PzKpfW

Sunt pozele mai vechi, sau locuiești în Laponia?

Nu am văzut niciodată Falco pe viu E un alt nivel de "exotică". Personal nu am înțeles de ce Aprilia a produs Falco și Tuono ca modele separate. Sau au fost succesive și nu m-am prins eu? Oricum, arată foarte bine Falco.

În primul rând, aici vorbeam despre VFR800, motocicletă care nu este dotată cu ride-by-wire. Dealtfel, tehnologia este destul de nouă pe piața moto, și abia recent implementată (câțiva ani). Apoi, ceea ce relatezi tu aici nu se aplică la motociclete - cel puțin nu în acest fel Dacă ar fi să ducem această logica până la capăt, ar însemna că odată cu instalarea unui filtru de aer mai permisiv, clapetele de accelerație nu s-ar mai deschide niciodată la maxim, motorul nefiind pregătit să ardă o cantitate mai mare de aer față de cea calculată cu filtrul de aer OEM. În realitate nu se întâmplă așa: ECU-ul știe să dozeze cantitatea de benzină în funcție de volumul de aer care intră în camera de ardere. Singurul moment în care ride-by-wire-ul intervine pentru a bloca sau încetini deschiderea directă a clapetei de accelerație (așa cum se întâmplă la sistemul clasic, cu cablu) este în momentul în care tragi de maneta gaz în până la capăt în mod brusc sau violent. O face pentru a evita înecarea/blocarea motorului, derapajul (dacă motocicleta este echipată cu așa ceva) sau dacă harta motorului impune o anumită limită de turație sau putere (din nou, dacă ai așa ceva). Pe scurt, clapeta se va deschide în mod treptat - însă se va deschide până la capăt, dacă maneta ta de gaz este și ea trasă la capăt și celelalte elemente de limitare îi permit. În consecință: mai mult aer > mai mult carburant > explozii mai mari Sper deci să te fi lămurit cum stă treaba cu ride-by-wire și cu faptul că un filtru de aer sport va avea o influență asupra mersului motorului. Numai bine

Știu pe cineva care vinde două S4R din 2004 dacă te tentează. Pentru toate buzunarele, unul mai ieftin, altul mai scump

Stai... cum?! Mai spune o dată Mai știi tu o clapetă care controlează fluxul de aer care intră în camera de ardere în afară în afară de clapeta de accelerație? Eu nu. Iar în momentul în care tu tragi de manetă la maxim, această clapetă se deschide și ea la maxim. În aval, aerul intră direct în camera de ardere prin intermediul supapelor de admisie. Nu mai spun despre ram-air-ul care crează presiune în airbox, pentru că nu toate motocicletele au așa ceva. Cu tot respectul, mi se pare superficial să spui că un filtru de aer mai permisiv nu face nicio diferență. Faptic, intră mai mult aer în motor. Ca să compenseze, ECU-ul va îmbogăți amestecul. Evident, asta nu se traduce automat printr-un câștig de putere sau cuplu, dar motorul va merge altfel.

Și acum că știm asta, ce facem?

Am încercat și cu așa ceva, dar WD-ul face treabă mai bună Spray-ul de frâne nu-ți dă jos calumea spray-ul de lanț întărit.

Totul depinde de întreținere. Cunosc un ST4 cu peste 100.000km

Gândește-te așa: pastila se uzează și se subțiază în timp, ceea ce duce la o deschidere mai mică a supapei. Pe admisie asta înseamnă mai puțin aer pentru explozie, pe evacuare înseamnă că gazele arse nu sunt evacuate în totalitate. Este deci normal să se schimbe mersul motorului: rateuri, mică pierdere de putere, etc. În ce măsură, nu pot să-ți spun. Ceea ce pot însă să-ți spun însă este că în cazuri extreme, când pastila se subțiază foarte mult, ea poate să se spargă, iar bucăți din ea pot să ajungă în camera de ardere. Asta e ceva urât Nu știu cât de extreme sunt aceste cazuri (cât de mult trebuie să mergi cu pastilele uzate pentru ca așa ceva să se întâmple), deci nu dau date. Dacă pastilele au fost doar verificate (nu și schimbate) acum 15.000km, nu ar strica să le verifici acum - mai ales dacă nu știi exact cât a trecut de la ultimul schimb sau dacă a fost făcut vreodată.

Oficial, curelele se schimbă la 2 ani sau 20.000km, dar este vorba de o limită care să acopere și cel mai abuziv mod de exploatare și depozitare. Informal merg mai mult, mai ales ca durată: 3 ani ar fi limta superioară. La kilometraj aș zice că merg și 25.000. Vorbim aici despre curelele OEM. De restul nu știu. La supape, verificarea se face tot pe la 20.000 și se schimbă pastilele pentru supapele care nu mai sunt în toleranțele admise. De obicei, ajungi să schimbi setul întreg pe la 30.000km (la motoarele desmodue). După următorii 30.000km, când motorul ajunge la 60.000km, sunt verificați și culbutorii. Cu scărița nu te pot ajuta, dar vezi la rubrica de piese de schimb: parcă erau doi băieți care aveau piese de Ducati. Poate găsești la ei. Succes.

Cum de nu? Am găsit eu după 3 minute, de la K&N. Sigur fac și alții.

Deci ai luat-o pentru peste 2 ani?

Acum am văzut și întrebarea asta Filtru de aer race este mai permisiv, adică permite un debit mai mare de aer în airbox și ulterior în camerele de ardere. Elementul filtrant este textil, nu de hârtie poroasă așa cum este pe filtrele OEM. Asta permite spălarea și refolosirea filtrului, pe lângă câștigul (teoretic) de performanță asociat cu intrarea unei cantități mai mari de aer în cilindru/cilindri. Două aspecte de care ar trebui să ții cont, totuși: După spălare, filtrul se dă cu un fel de spray lipicios (spray de filtru) care se cumpără separat; Pentru a profita de eventualul câștig de performanță dat de noua admisie, este bine să faci și evacuarea mai permisivă, prin instalarea unei/unor finale aftermarket și eliminarea catalizatorului (dacă este separat de finale). Succes.

Ei vor de fapt să oblige piloții să stea mult mai mult pe circuit în cadrul calificărilor, însă nu vor rezolva nimic cu acest tip de format. Vor reuși doar să creeze confuzie atât la nivelul spectatorilor cât și la nivelul echipelor/piloților. Pur și simplu nu cred că vor obține rezulatul scontat: dorința de a păstra cât mai multe cauciucuri pentru cursa de duminică va împinge piloții să meargă la fel de puțin ca și acum: una, două sau maxim trei ture rapide per sesiune, doar că presiunea de a nu face greșeli va fi ceva mai mare. » Post actualizat in 09 Mar 2016 21:33 O lectură interesantă despre F Ducts

Nu știu câtă putere câștigi, dar sigur elimini din greutate. Din cunoștințele mele generale, dacă schimbi finala și elimini catalizatorul, ar fi frumos să faci și admisia mai permisivă (filtru de aer sport) și să umbli puțin la amestec. Asta dacă finala nu e gândită fix pentru modelul respectiv de motocicletă și ia în calcul eliminarea catalizatorului - caz în care nu mai este nevoie să modifici amestecul.

Pe cel race ai o nucă de șurub în capul filtrului pentru strângere/desfacere rapidă și fără cheie de filtru. Ei mai spun că are și un sistem de filtrare "tri-fibră" (?!), mai eficient, dar asta poate să fie doar marketing.

Ce anume îi faci?

Formula 1 va pierde audiență în continuare. Nici show nu mai este, a devenit strict o afacere, una ermetică, plictisitoare cu reguli stufoase, greoaie și redundante. Protecția la nivelul capului piloților va fi implementată cel mai probabil din 2017, mai mult sau mai puțin în forma în care a testat-o Ferrari acum. Problema pe care o pune nu este una de aerodinamică, pentru că zona în care este amplasată nu este foarte importantă din punctul de vedere al scurgerii aerului și oricum existau turbulențe din cauza capului pilotului, de exemplu. Zona frontală superioară a mașinii trebuie să direcționeze aerul spre priza de aer a motorului și (într-o măsură mai mică) să faciliteze scuregrea aerului în jurul pereților exteriori ai airbox-ului, spre aripa spate. Cam atât. Adevăratul challenge este alterarea șasiului și a structurii de rezistență pentru a încorpora acest nou element. Mai e și problema greutății: din câte deduc, fiecare echipă va veni cu propriul design (care va trebiui să treacă niște teste standard de securitate impuse de FIA), deci o cheltuială suplimentară pentru a dezvolta un element cât mai ușor. Nu m-ar mira ca echipele mari să reușească să găsească și un avantaj aerodinamic din acest nou apendice. Legat de formatul calificărilor, merg deja spre penibil. Nu doar că este (stupid de) complicat, dar nici măcar nu au ajuns la un consens legat de implementarea lui. Ca termen, inițial se vorbea despre prima cursă a sezonului (MP al Australiei), apoi despre prima cursă europeană (MP al Spaniei), după care (se pare) că s-a revenit din nou la cursa de la Melbourne. Asta deși piloții au respins aproape unanim formatul iar feedback-ul inițial al fanilor de pe internet a fost dezastruos. Dar pentru amorul artei și o dorință de clarificare, aveți mai jos o explicare mai clară. Practic, sesiunile de Q1, Q2, Q3 rămân, însă cu schimbări: Q1 • 16 minutes • After 7 minutes, slowest driver eliminated • Slowest driver eliminated every 1 minute 30 seconds thereafter until the chequered flag • 7 drivers eliminated, 15 progress to Q2 Q2 • 15 minutes • After 6 minutes, slowest driver eliminated • Slowest driver eliminated every 1 minute 30 seconds thereafter until the chequered flag • 7 drivers eliminated, 8 progress to Q3 Q3 • 14 minutes • After 5 minutes, slowest driver eliminated • Slowest driver eliminated every 1 minute 30 seconds thereafter until the chequered flag • 2 drivers left in final 1 minute 30 seconds

Apăi toată iarna a așteptat asta... Hai gata că eu râd ca <mâna ursului> tristă pe aici, apoi mă uit la vremea de afară și plâng puțin.

Pune-le și aici dacă tot îi promovezi omului marfa.

Adevărul e că poza aduce umpic a gangbang, așa

Ce avalanșă subită de post-uri pe topic aici. Numai vă place la Țucherberg, acolo? Oricum, s-o lăsăm mai moale zic, le pică ăstora serverele

Mă roade invidia Abia aștept să "vină primăvara" și pentru mine.

De găsit, am găsit ...unii-s gata

Poate vă mai vizitez și eu ocazional Deși probabil am devenit persona non grata