PzKpfW

Din ce inteleg eu deci, motivul pentru care Ferrari si Renault fac scandal nu este pentru ca nu pot schimba arhitectura turbinei, ci pentru ca daca fac asta vor fi mult mai limitati in dezvoltarea si modificarea celorlalte subcomponente ale motorului fata de Mercedes, care plecand deja cu avantajul acestui design fara a folosi "token-uri". Bun. Mercedes are tot dreptul sa culeaga roadele unei dezvoltari ingenioase. Cat timp vor avea dreptul sa faca asta si sa castige autoritar nu decidem noi. Cert este ca daca se mentine regulamentul actual si avand in vedere avantajul pe care il au acum, va fi aproape imposibil pentru Renault si Ferrari sa ii prinda din urma. Dar daca 2015 va semana cu 2014, voi incepe sa imi gasesc alte activitati duminica dupa-masa. Iar comparatia cu RedBull nu mi se pare justa: avantajul tehnic al RBR nu a fost niciodata atat de clar. Spun asta pentru ca RedBull nu a fost niciodata in posibilitatea de a realiza duble la fiecare cursa din sezon, asa cum a fost cazul pentru Mercedes anul asta. Vicoriile lui Ricciardo au venit doar pe fondul problemelor celor de la Mercedes.

Pe scurt, McLaren Honda a facut 5 ture in doua zile de teste, toate "de incalzire" (niciunul cronometrat). Au avut probleme atat ieri cat si azi, dar mai grav este ca pur si simplu nu au habar care a fost problema de astazi: Eric Boullier has admitted a "completely unknown problem" was to blame for their latest woes. » Post actualizat in 26 Nov 2014 23:20

Mergi la o cursa de MotoGP si ai sa vezi (sau ma rog, ai sa auzi) lumea altfel.

Nu, F1 este un business. Poate s-a subliniat de atat de multe ori pana acum incat afirmatia a devenit cliché. Formula 1 este o afacere a carei obiect de activitate este spectacolul, si a carei principal scop este sa genereze profit actionarilor CVC. ...Iar prin prisma faptului ca este o afacere, nu trebuie sa avem pretentii de "spirit de competitie", de "sanse egale" si alte balarii. Cand va fi nevoie, oamenii care fac bani din F1 (si aici nu ma refer doar la acei actionari ai CVC) vor face necesarul pentru ca spectacolul sa mearga inainte, pentru ca acei bani (cam 1.5 miliarde de $/an) sa curga in continuare.

Da, Ferrari si Renault vor si asta: sa poata umbla la motoare in timpul sezonului. Dar miza principala este sa poata schimba arhitectura motorului acum, in intersezonul 2014-2015 - lucru cu care Mercedes nu este de acord. Am gresit cu proportia pieselor care se pot schimba in motor (la ora actuala): procentul se pare ca este de ~48%. Tot nu este destul si tot nu au dreptul sa schimbe planul motorului in mod radical. Daca toti 3 motoristii ar fi liberi sa umble la PU, de unde fobia celor doi (Ferrari & Renault) ca Mercedes isi poate pastra avantajul actual si in 2015? Aici este tot laimotivul disputei. Se pare ca asta este si logica din spatele inlocuirii lui Mattiacci cu Arrivabene la Ferrari: cel din urma este mult mai familiar cu politica din F1 si poate fi mult mai eficient in a impune punctul de vedere al Scuderiei in politica interna a competitiei - in primul rand in ceea ce priveste disputa asta legata de regulamentul motor. Formula 1 este un circ, un spectacol. Si din acest punct de vedere, sezonul 2012 a fost unul frumos si intens. Iar ultima cursa din acel sezon a fost printre cele mai palpitante pe care le-am urmarit vreodata. "Fake"? Artificial? Cred ca sunt atribute care se potrivesc formulei 1 in general, nu doar sezonului 2012: DRS, ERS/KERS, puncte duble la ultima cursa din sezon, etc. Ba din contra, in 2012 au reusit sa faca aceste artificii sa merga asa cum ar fi trebuit, si sa creeze interes.

Nu. Tocmai de-asta fac scandal atat Ferrari cat si Renault pentru relaxarea regulilor in ceea ce priveste modificarile motorului. Se pot schimba subcomponente menite sa creasca performanta (in jur de 25% din piesele motorului), nu arhitectura generala a PU-ului. Renault a gresit arhitectura cu totul fata de Mercedes, la Ferrari a fost un risc asumat cu un accent pus pe dimensiuni si greutate mai reduse. Din acest punct de vedere, Honda are cel mai mare avantaj: a avut timp sa observe diferitele variante de arhitectura, sa le evalueze si sa traga concluzii. In 2015, ei pleaca de la 0 cu un motor care a beneficiat de aceasta expertiza si de aceste concluzii - ceilalti 3 pleaca de la un proiect deja existent, un proiect pe care doi dintre ei incearca sa il peticeasca. Singurul lucru care le va lipsi celor de la Honda va fi rodajul, ceea ce ii va face vulnerabili la capitolul fiabilitate. Fix asta este si parerea mea.

Hamilton campion - de-a dreptul socant! Daca nu se ajunge la un consens in ceea ce priveste posibilitatea de a umbla la motoare, avem toate sansele ca si sezonul 2015 sa fie din nou un show al superioritatii motorului Mercedes. Singurii care ar putea rivaliza cu ei ar fi (in teorie) Honda. Iar acum ca am vazut cat poate Rosberg, sunt toate sansele ca Hamilton sa fie triplu campion mondial. Mercedes au investit, au pariat si au castigat: si-au dat seama din 2012 deja ca nu pot rivaliza cu RBR si ca singura lor sansa de a ajunge in varf este de a miza totul pe sezonul 2014 si pe schimbarea radicala de regulament. Au sacrificat practic un sezon jumate pentru ceea ce tinde sa devina o "era a superioritatii Mercedes". Cinste lor, dar plictiseala va impinge din ce in ce mai multi spectatori (inclusiv pe mine) departe de acest "sport". Coechipierul lui Verstappen la STR se va numi cel mai probabil Sainz Jr., iar cel al lui Alonso la McLaren, Magnussen. Ferrari nu va avea de unde sa scoata performanta "peste noapte" (in intersezon) avand in vedere ca problema lor cea mai mare este motorul - lucrul la care pot sa umble cel mai putin. Ar fi putut eventual sa imbunatateasca fiabilitatea, dar acolo au stat foarte bine si anul asta si nu i-a ajutat cu nimic. Pe Vettel il asteapta inca cel putin un sezon similar cu 2014.

Pramac a fost la baza o echipa privata dar care a devenit o adevarata echipa satelit pentru echipa oficiala Ducati, in sensul in care este sustinuta financiar de catre Ducati Corse. Asta inseamna ca puterea decizionala in cadrul echipei vine de la la Bologna, iar Pramac poate fi asimilata cu "o echipa de teste", de dezvoltare pentru echipa oficiala. In acelasi timp poate servi drept "echipa junior", in care Ducati poate sa creasca piloti tineri, veniti din clasele inferioare si sa le judece performantele in optica unei eventuale promovari la echipa oficiala (tactica este similara cu ceea aplicata in F1 de catre RedBull Racing, vis-à-vis de echipa Scuderia ToroRosso). Tocmai asta au facut cu Iannone, care a fost un experiment reusit.

Actiunea e... putin ciudata daca ai ceva cunostinte de astrofizica. Sfarsit dezamagitor. Cel mai mare merit pe care i-l gasesc este acela de a familiariza masele cu subiectul. Totusi un film bun per total, si care m-a facut sa merg la cinema dupa o pauza de cativa ani.

Eu cred ca "superioritatea" asta a arhitecturii 4L este subiectiva. Un 4 in linie este superior prin prisma costului de productie mai redus si a faptului ca datorita posibilitatii turatiilor inalte, scoate mai multi cai per cc. Dar de cand a devenit puterea/capacitate cilindrica "Sfantul Graal" al motociclismului? De cand japonezii s-au luat la intrecere in acest domeniu si au facut din numarul de CP un argument de vanzare, de atunci. Un constructor european mic (si nu ma refer aici doar la Ducati), nu are cum sa vina singur si sa schimbe regulile jocului. Intra si el in hora cursei cailor putere, pentru ca asta mana piata. Iar unii refuza sa faca un copy/paste de tehnologie japoneza (la tine ma uit, BMW), incercand mai degraba sa scoata tot ce pot dintr-un concept de motor care ii defineste ca isorie si care are adeptii si fanii lui. Eu cred (si probabil nu sunt singurul) ca un SBK de strada nu se limiteaza la putere sau la viteza maxima, ci la cat de bine te poate face pe tine sa te simti mergand pe el. Despre V4 ce sa zic? Ca in MotoGP 2 constructori din 3 il folosesc? Ca M1 desi are motor in linie, functioneaza de facto ca un V4?... RC51 a fost cam la acelasi nivel cu 998 in ceea ce priveste performanta pura, atat pe circuit cat si pe strada. A participat 4 ani in WSBK, timp in care a castigat 2 titluri la piloti - Ducati 996/998 castigandu-le pe celalte doua. Despre Suzi SV trebuie insa sa te contrazic la modul serios: singurul avantaj pe care l-a avut fata de Monster a fost pretul. Aici cred ca sunt avizat sa imi dau cu parerea, avand ocazia sa merg pe ambele in repetate randuri. Ca motor e cam tot pe acolo si e o "introducere" foarte buna in lumea V2-ului, dar la ciclistica, frane e complet sub Monster. Probabil din cauza greutatii mai mari (racire pe apa vs. racire pe aer/ulei) si a echipamentlui mai slab (suspensii, frane). Pana la urma asta a si fost scopul lui: sa fie o alternativa mai ieftina, mai accesibila la Monster - lucru pe care l-a reusit cu brio. Dar nu este o motocicleta "superioara" din niciun punct de vedere.

Dry e ca sa iti arate cat le cantareste utilajul in sine, si e vorba de greutatea cu rezervorul gol, fara ulei si lichid de racire si fara baterie. La unii e si fara lichid de frana/ambreiaj. Wet weight este greutatea toata a motocicletei gata de plecare, cu ulei, lichide, baterie si cel putin 90% din rezervor plin. Nu stiu exact de ce dau "wet weight" fara benzina, dar si Buell face la fel. Poate din cauza faptului ca mergi destul de putin cu rezervorul plin. In marea majoritate a cazurilor, motocicleta nu are rezervorul plin.

In afara de cornering lights si Skyhook, toate echipamentele sunt standard pe versiunea de baza. Celelalte doua sunt standard doar pe MTS 1200S. O Multistrada de baza e intre 16 si 17.000€. Ai mers vreodata pe un V2 sportiv? Ducati, KTM, Aprilia (RSV Mille)?

Si eu am fost indus in eroare de primele clipuri in care se vedea vag turbina. Semana foarte mult cu cea a unui turbocompresor, diferita fata de un supercharger "normal" (de tip Roots) care se foloseste in industria auto.

Fara indoiala. Spuneam doar ca doar sistemul asta singur nu cred ca e destul pentru a face diferenta intre R1 si concurenta.

Nu inteleg ce e cu ura asta pe motoarele mai mari. V2-ul este dezavantajat la puterea de varf, de-asta au voie sa foloseasca 200cc in plus in WSBK. Iar "avantajul" asta a fost mult timp echilibrat de prezenta restrictorului pe admisie (pentru ca au sarit japonejii-n sus). Cert este ca pana la urma motocicletele se fac pentru strada, nu pentru competitie. Iar acolo, sunt unii care apreciaza un V2 mai mult decat un 4 in linie. Configuratiile astea "standard" (4 in linie de 1000cc) au fost impuse de piata de masa initiata si sustinuta zeci de ani la rand de catre japo - la fel ca si cursa pentru caii putere. Ducati a aratat in anii '90 ca poti face o motoreta rapida si fara sa ai cei mai multi cai sub fund. Sa faca fiecare motoare de cati cc vor, daca au resurse sa o faca si au piata pentru ele. Cine ii impiedica pe adeptii mesianici ai motorului 4 in linie de 1000cc sa scoata motorete cu turbina pe gaz, sau cu V8 de 2.500cc? Probabil ca te referi la TL 1000R, respectiv la RC51. Suzuki-ul nu a fost niciodata la nivelul 996/998. RC51 a fost, si este apreciat si azi. Dar nu a fost "peste". La lansare, Ducati anunta 195cp la arbore pentru 1199. Pe dyno, scoatea in jur de 175cp stock - o valoare comparabila cu ce scotea concurenta pe atunci, la fel ca pierderea de ~20cp intre arbore si roata. BMW in schimb anunta 197cp la arbore, iar S1000RR scotea 190+cp pe dyno.

Turbocharger sau supercharger, ambele te ajuta mult la cuplu. 130Nm e un cuplu mare pentru un 4 in linie de 1000cc in absolut, dar un cuplu destul de mic pentru un motor 4 in linie de 1000cc cu compresor. Conteaza?

Motorul e bun, dar nu e adaptat la o astfel de motoreta. Puterea maxima (160cp) vine la 11.000 ture. Cuplul (112 Nm) la peste 9.000. MTS are puterea (tot 160cp) cu 1.500 mai jos. Cuplul (136 Nm) e la 7.500. Ca autonomie, ambele au rezervor de 20L, dar MTS ar trebui sa consume ceva mai putin datorita DVT-ului. Cornering ABS are si MTS, vine standard. Mai are IMU (senzor de inertie), DCL (cornering lights), DWC (wheelie control), DTC (traction control), DSS (Skyhook suspension, suspensie electronica activa) și ECC (cruise control electronic), 4 riding modes, etc. BMW tinde sa isi tina mai bine pretul in vederea revanzarii, da. Asta pare sa fie principalul avantaj al lui S1000XR.

Nu se prea vorbeste despre ele pentru ca nu e ceva nou. Concurenta are deja asa ceva. Singura noutate e sistemul de Slide Control System, patentat de Yamaha. Dar cu un singur sistem nu se face primavara.

Cardanul este pur si simplu prea greu pentru motoreta care se vrea pana la urma un sport touring mai comfortabil. Cu o fata de rață. Oricum, inventivitate 0. Copy/paste. Conteaza si pretul, dar fiind BMW va fi probabil mai la nord de 15.000€. Caz in care nu vad ce avantaj ar avea fata de MTS 1200.

Meh, da si nu. Japonejii nu fac profit din SBK-uri, ci din motoarele mici (sub 400cc) vandute in special in Asia de sud-est. SBK-ul ajuta la prestigiu, e o vitrina de "know how" pentru marca. Dar daca ies pe 0 (costuri de dezvoltare + costuri de productie + publicitate + logistica - pret de vanzare) sunt foarte fericiti.

Cum ziceam: R1 a fost proiectata de la 0 ca motocicleta de strada, in care au incorporat elemente din YZR-M1. Pentru RCV au plecat de la o motoreta existenta: RC213V-RS Open.

Un V2 este mai limitat in ceea ce priveste puterea pentru ca nu poate sa urce atat de mult in ture ca un motor in 4 (sau mai multe) pistoane. Puteau sa aleaga varianta usoara si sa treaca la V4 cum a facut Aprilia, dar s-au chinuit si au scos un motor cu pistoane care au alesajul mai mare decat cursa pentru a reduce masele inertiale. Au scos si din motorul de 1198cc de pe Panigale R tot 205cp, dar folosind materiale exotice care nu-si justifica pretul in productia de serie. Dar acum, au cam atins limitele dezvoltarii V2-ului. Probabil ca inlocuitorul lui Panigale va fi V4. Apoi, nisele astea de cilindree nu sunt stabile, au tot crescut in ultimele zeci de ani. Nu-i impiedica nimeni pe cei care fac motoare in linie sa creasca si ei capacitatea cilindrica - mai ales cei care nu participa in WSBK. Panigale 1299 inlocuieste 1199 cu totul, deci sunt 3 variante mari si late: Panigale, Panigale S si Panigale R. Ultima exista doar pentru omologarea din WSBK. Nu ai de ce sa cumperi un R decat daca esti fanboy, pasionat sau colectionar cu multi bani: e cu cateva kg mai usoara decat restul, dar are un cuplu mai mic, nu are suspensia adaptiva electronic si este mult mai scumpa. Deci practic sunt 2 modele pentru clientii normali: standard si S, diferenta fiind la suspensii si implicit la pret. Superleggera nu prea intra in calcul pentru ca nu a fost practic pusa la vanzare: si-au ales ei persoanele eligibile pentru a o cumpara.

RCV-ul nu intra in discutie: e un prototip de MotoGP din clasa "Open", adaptat pentru a fi legal pe strada. R1 nu a avut atatea constrangeri la proiectare. La cum arata fata de generatiile anterioare, designer-ii au pornit de la o foaie alba.

Am zis si pe celalalt topic: imi place. E singura japo care-mi place. Nu are eleganta italienelor, nici nebunia BMW-ului sau KTM-ului - dar au indraznit sa scoata ceva atipic. O motoreta ca asta nu se pierde in multime.