PzKpfW

Pe mine mă surprinde că nu l-au anunțat încă pe Morbidelli la Pramac. Și bineînțeles, este în continuare liber locul la Gresini. Cred că toți așteaptă după #93. Mai sunt doar 3 săptămâni până la Motegi. S-ar putea nici atunci să nu aibă o decizie

Motorul V4 este gândit pentru turații și putere de vârf - i.e., top speed. Se potrivește foarte bine pe o motocicletă carenată (sau cu ceva protecție la vânt), stabilă, gândită să atingă viteze mari pe asfalt. Panigale sau Diavel sunt astfel de motociclete. V2-ul are pistoane și biele mai mari și mai grele. La cilindree similară, nu se va tura la fel de mult ca un V4 (pistoane mai multe și mai mici), dar va avea cuplu mai mare și o elasticitate mai bună în livrarea puterii - livrează performanța mai jos și mai “instant”. Adică ceea ce vrei pe un tourer pe care-l vei încărca cu pasager și bagaje sau/și cu care vrei să te joci și în afara asfaltului (Multistrada), sau pe o motocicletă de prosteală/huligăneală (Streetfighter). Bineînțeles, Ducati au investit mult în motorul V4, iar acum vor să-l rentabilizeze punându-l pe cât mai multe modele din gamă. Dar cine a mers pe Multistrada V2 sau un streetfighter bicilindru, îi percepe neajunsurile în anumite aplicații. Înțeleg ce spune @DesertEagle legat de design-ul învechit al V2-ului Testastretta de la Ducati și are dreptate: motorul ăla are practic 20 de ani și se bazează pe un concept apărut acum 50. Este un motor plăcut și destul de rafinat, dar își arată vârsta.

Și la MotoGP este penalizat - de lipsa de competitivitate combinată cu un ego supradimensionat. Nu prea este nimeni. Arbolino începuse campionatul foarte bine dar s-a cam terminat. Vietti are doar două curse bune sezonul ăsta, după ce un an a fost anonim. Ai Ogura își va termina cariera în Moto2 dacă mai amână mult trecerea la clasa mare. Ultimii piloți promițători de la Moto3 (Guevara și Foggia) sunt și ei pe nicăieri. Și cam atât. Márquez nu cere atât motocicletă performantă acum (ar fi și greu), cât o schimbare de mentalitate la HRC și aducerea de ingineri europeni.

Este clar că asta-și doresc și cei de la Ducati, pregătesc era post-Bautista (care se va retrage cel mai probabil după 2024). Personal nu sunt convins de Bulega: merge foarte bine în supersport, dar nu este la nivelul unui fost pilot de MotoGP precum Bautista. A avut ceva sclipiri în sezonul de debut la Moto3, apoi nimic. Ducati ar fi vrut probabil să-l aducă pe Zarco la echipa oficială, dar francezul a preferat să fie codaș în MotoGP decât la vârf în WSBK. Poate fi șansa lui Razgatlıoğlu dacă nu merge treaba la BMW.

Cel mai probabil. Oricât de bun pilot este, nu poate compensa pentru motocicleta aia. Cel puțin în primă fază. În același timp, succesul lui Bautista se pune prea mult în seama motocicletei. Este clar că Ducati au cel mai bun material, dar Rinaldi este de obicei departe de Bautista (înainte de Magny-Cours nu-mi aduc aminte când a fost ultima dată când l-am văzut să ruleze în fața lui #19), iar piloții satelit sunt doar ocazional sus (Bassani și mai recent Petrucci). Modul în care merge (și domină) Bautista este legat în primul rând de stil și de felul în care poate exploata motocicleta aia (gabarit, poziție, dinamică, etc.). S-a văzut clar din primul and când s-a urcat pe ea în 2019 și a reușit 11 victorii consecutive ca rookie, pe când coechipierul lui, mult mai experimentat, se bătea pentru top 10 sau top 5. Mai departe, cât a stat doi ani la Honda ('20-'21), a reușit doar vreo 3 podiumuri și nicio victorie. Pentru ca apoi, la revenirea la Ducati, să câștige din nou, în mod direct (din a 2-a cursă parcă) și constant. Bautista nu este genul de pilot foarte agresiv sau care să aibă antecedente de acest fel, iar prin manevra aia a pierdut practic 2 locuri și șansa la victorie. Probabil că s-a ținut cont și de aceste aspectele în luarea deciziei. De văzut cine vine în locul lui Rea la Kawasaki. Rinaldi și Redding primi candidați.

Cam la limită, dar a fost o greșeală onestă (spre deosebire de ce a făcut Rea anul trecut): La cum a arătat cursa 2, ar fi câștigat-o probabil și pe cea de sâmbătă fără acea problemă tehnică. Pe un circuit unde Razgatlıoğlu domina în trecut. Toprak este teribil de constant și impresionant pe perioadele de frânare, dar Bautista este în altă ligă sezonul ăsta. Cursele de la Magny-Cours se pot vedea aici. Cei de la Yamaha clar și-au încercat norocul cu o penalizare și au depus o plângere după cursa de SP. Puțin penibil.

Sunt alternative care pot fi mai bune în anumite contexte specifice. Dar aici vorbeam despre bicilindre și || 2 versus V2. Despre V2 și V4 Ducati mă pronunț în cunoștință de cauză și experiență proprie: aceste două motoare sunt complementare, nu suplimentare (așa cum vrea marketingul de la Ducati să te facă să crezi). Pe Panigale sau Diavel merge foarte bine V4; pe Multistrada sau Streetfighter, V2-ul.

Vezi răspunsul precedent: eficiența economică și contextul categoriei. Un 2 || are sens la o cilindree medie, fiind mai ieftin și mai ușor față de un V2 - la fel cum la cilindreele mici, monocilindrul are mai mult sens decât un 2 ||. Peste o anumită capacitate cilindrică, V2-ul este în continuare preferat (avantajele îi depășesc inconvetele): câte parallel-twins de peste 1000cc sunt pe piață și câte V2-uri? Când privești imaginea de ansamblu, nu mai există “fanboys”.

Depinde ce înțelegi prin “bună”. Din punct de vedere economic și al greutății, parallel-twin-ul este superior. În rest, V2-ul (cu varii grade între bancuri) este o arhitectură mai bună. Nu găsesc vreun exemplu concret pentru cele două cazuri, dar în principiu este vorba despre elasticitatea motorului și normele de poluare.

Nu-mi dau seama. Cert este că motoarele actuale scot mai multă performanță de vârf decât cele vechi. Ce este nou de fapt? La Tracer ceva electronică, la AT... 3kg în minus? Echilibrare și sunet.

În WSBK nu a fost cazul.

Cert este că au un șasiu nou, cu elemente de carbon (cel puțin) pe care Pedrosa a concurat și a scos un rezultat bun. De luni, îl vor testa și Binder & Miller. Asta pare să fie noua arie de dezvoltare.

Just, dar Aleix a performat mai bine (și) acolo. De-asta spuneam că pentru Aprilia contează natura circuitului: curbe rapide. Misano este circuit lent, stop-and-go.

Piloții se plângeau chiar anul trecut de lipsa de aderență la Misano (spuneau că asfaltul este "alb în loc să fie negru"). Mi-e lene să caut articole, dar sunt sigur de asta. Iar de atunci nu a mai fost vreo reasfaltare.

Problemă tehnică într-adevăr pentru Bautista - și tot a reușit să intre în top 10. Fără acea problemă, probabil că ar fi câștigat (având în vedere cum a mers până acum). Ceva speranță pentru Razgatlıoğlu, dar mâine aș miza tot pe Bautista, cel puțin în cursa mare. Greutatea pe față vine și cu neajunsuri. În mod cert nu va mai putea avea aceleași trase pe care le are cu Yamaha acum. Coordantorul tehnic al proiectului Ducati din WSBK, Marco Zambenedetti, spune clar care este problema japonezilor: lipsa de investiții în acest tip de motociclete.

Și Misano este un circuit cu aderență scăzută - au spus-o piloții anul trecut. Iar Silverstone este destul de high-grip. Variația de performanță a celor de la Aprilia are mai mult legătură cu natura circuitului. Asta este teorie. Practic Binder ar fi avut cel puțin niște tentative cu frânare târzie, chiar dacă nereușite. Iar asta ar fi putut să-i forțeze mâna lui Bagnaia. Era cu aproape jumătate de secundă mai rapid în ultimele ture, sunt destul de convins că ar fi trecut.

Pedrosa este prea corect. Vezi ce depășiri a făcut Binder. În locul lui, #33 clar l-ar fi depășit pe Bagnaia.

Faină cursă. S-a descurcat foarte bine Bagnaia având în vedere contextul. Perdosa exemplar, Binder foarte bine, foarte agresiv ca de obicei. Aprilia departe de forma de la Barcelona, dar mai bine decât mă așteptam, ambele motociclete oficiale în puncte. Marc Márquez din nou mai sus decât i-ar permite motocicleta.

Nu înțeleg la ce te referi prin "aranjat diferit". Platforma în sine este aceeași, cred că principala diferență este faptul că au schimbat ordinea de aprindere: motorul vechi era defazat la 180/360°, pe când cel nou este la 90/270°, imitând un V2 cu unghi de 90° (la fel ca majoritatea twin-urilor paralele actuale). În rest doar mici diferențe de alezaj, cursă sau compesie. Rotax și Loncin sunt doar fabricanți prin care BMW a externanalizat producția motoarelor în sine, nimic mai mult. Suzuki GSX-R 1000 a murit, dar Suzuki intră în clasa sportivă medie cu parallel-twin-ul de pe V-Strom și GSX-8S.

Inclusiv #93.

Nu sunt convins, cred că este mai degrabă un hibrid, oțel + CF. Mie nu-mi arată deloc a carbon secțiunea asta: Și tot legat de KTM, structura ram-air-ului.

Doar el și probabil încă 2-3 persoane din cercul foarte apropiat știu asta deocamdată.

Toate motoarele pe care le-ai menționat fac parte din aceeași platformă, la fel și motorul de pe 900XR. BMW are un singur bloc parallel-twin pe care l-a adaptat în varii configurații pentru diferite aplicații.

În ciuda a ceea ce spune site-ul oficial, și CBR500 are tot vreo 47cp. Și aproape 20kg în plus față de RS.

Da, ceva mai puțin power, ceva mai puțină greutate (~170kg). KTM RC390 are și mai puțin power (~40cp), dar este și mai ușoară (~160kg). RS 457 este cea mai grea dar și cea mai puternică din categoria asta.