PzKpfW

Pe Aprilia, KTM sau Ducati, Marc Márquez ar fi cel puțin candidat la titlu în 2023.

Nu, a mai fost.

Moto Guzzi au fost pionieri în aerodinamică atunci când au făcut acel tunel de vânt pentru motociclete în 1950. Dar nu mai este în uz de vreo 20 de ani, este piesă de muzeu. Aprilia folosește alte facilități - probabil tunelul Universității din Perugia, cum zice @damager. Dirt track mai degrabă. Îmi aduce aminte de cum mergea Stoner la Ducati.

Absolut. Dar asta ar fi însemnat (pe lângă profit mai mic pentru producători) și prețuri mai mari pentru clienți. Așa și eu. Depinde de preț. La asta mă refeream prin "viabilitate comercială": să reușească să-l producă, distribuie și vândă la un preț accesibil. Dacă ajunge să coste triplu cât litrul de combustibil fosil, nu va fi coadă.

Global așa este. La nivel local (orașe), automobilele sunt printre cei mai mari poluatori. Nu te contrazic, spuneam doar că nu prea investește nimeni în asta (din păcate). La nivel de concept este viabil. Trebuie însă și o viabilitate comercială.

Asta este cel mai relevant. Motoare electrice de putere mare, mobile, care să se alimenteze din baterii nu s-au dezvoltat și fabricat pentru că nu a existat această nevoie. Apoi, din nou, elementul limitativ în momentul de față nu sunt motoarele în sine cât acumulatorii. Infrastructura de încărcare electrică este mult (mult) mai ușor de construit decât a fost cea de extracție, rafinare, stocare, distribuție, etc. a combustibilului fosil. Probabil că reticența asta despre infrastructura de distribuție a combuistibilului ar fi avut-o și cei de la sfârșitul sec. XIX despre vehiculele care funcționau cu motoare termice. Pentru consumul de scară largă? Foarte puțin probabil. Nu prea investește nimeni în așa ceva. În schimb, mulți producători auto sunt deja deschis (și unii exclusiv) angajați în electrificare. Combsutibilul sintetic (dacă va funcționa la nivel comercial, ceea ce sper că se va întâmpla) va fi de nișă, cel mai probabil pentru automobile clasice sau/și sportive.

Vorbim totuși de maxim 10 ani de când producătorii mari s-au pus pe electrificare, după momentul de cotitură Dieselgate. În comparație, automobilele cu motor termic au cam un secol de evoluție, perfecționare și eficientizare în spate. Chiar dacă electrica este mai simplă, nu are cum să depășească o asemenea întârziere în câțiva ani. În momentul de față, elementul limitativ sunt bateriile în sine. Iar producătorii nu pot decât să eficientizeze motoarele electrice pentru un consum cât mai mic, cât și modurile de încărcare pentru a reduce timpul necesar unui "plin". Sunt însă destul de convins că peste 10-15 ani autonomiile electricelor vor fi mai mari decât cele ale motoarelor termice iar timpii de încărcare similari cu cei necesari unui plin de combuistibil.

Este sigur? Am citit doar zvonuri. Și știu că discută și cu Rinaldi (care la rândul lui este în discuții și cu HRC pentru a-l înlocui eventual pe Lecuona).

Bild este un tabloid, nu ai cum să-l iei în serios Dacă faci o comparație cu prețurile, performanțele, vitezele de încărcare și autonomiile automobilelor electrice de acum 10 ani ai să vezi clar o evoluție. Iar faptul că Grupul VW (cel mai mare producător auto european și al doilea la nivel global) este 100% angajat pe electric, ar trebui să fie edificator. Peste 10 ani vor produce doar electrice! Când factorizezi toate costurile aferente cu întreținerea pe termen lung, o electrică este în continuare (mult) mai ieftină.

Nu am găsit informații clare, dar știu că Ducati folosea tunelul de vânt al Scuderiei Ferrari (acum câțiva ani cel puțin), iar KTM pe cel al celor de la Red Bull Racing. Aprilia nu știu, dar sunt convins că au acces la ceva tunel de vânt având în vedere pachetele aerodinamice cu care vin. La fel, nu știu dacă HRC are acces la tunel de vânt (este posibil); Yamaha cel mai probabil nu folosește așa ceva.

Este ciudat: carbonul are o rezistență structurală mai bună ca aluminiul, dar o rezistență la torsiune mult mai mică (este casant). Motiv pentru care se folosește în mod limitat în industria aeronautică de exemplu (se folosesc alte combinații compozite). Deocamdată sunt doar declarațiile lui Aleix. aș fi curios de o analiză tehnică.

Fibra de carbon este mai puțin flexibilă decât aluminiul - unul dintre motivele pentru care Ducati a abandonat proiectul (celălalt fiind Rossi).

Fie KTM au venit la test cu mai multe versiuni de șasiu, fie cadrul ăsta “de carbon” nu are prea mult carbon.

Pe mine mă surprinde că nu l-au anunțat încă pe Morbidelli la Pramac. Și bineînțeles, este în continuare liber locul la Gresini. Cred că toți așteaptă după #93. Mai sunt doar 3 săptămâni până la Motegi. S-ar putea nici atunci să nu aibă o decizie

Motorul V4 este gândit pentru turații și putere de vârf - i.e., top speed. Se potrivește foarte bine pe o motocicletă carenată (sau cu ceva protecție la vânt), stabilă, gândită să atingă viteze mari pe asfalt. Panigale sau Diavel sunt astfel de motociclete. V2-ul are pistoane și biele mai mari și mai grele. La cilindree similară, nu se va tura la fel de mult ca un V4 (pistoane mai multe și mai mici), dar va avea cuplu mai mare și o elasticitate mai bună în livrarea puterii - livrează performanța mai jos și mai “instant”. Adică ceea ce vrei pe un tourer pe care-l vei încărca cu pasager și bagaje sau/și cu care vrei să te joci și în afara asfaltului (Multistrada), sau pe o motocicletă de prosteală/huligăneală (Streetfighter). Bineînțeles, Ducati au investit mult în motorul V4, iar acum vor să-l rentabilizeze punându-l pe cât mai multe modele din gamă. Dar cine a mers pe Multistrada V2 sau un streetfighter bicilindru, îi percepe neajunsurile în anumite aplicații. Înțeleg ce spune @DesertEagle legat de design-ul învechit al V2-ului Testastretta de la Ducati și are dreptate: motorul ăla are practic 20 de ani și se bazează pe un concept apărut acum 50. Este un motor plăcut și destul de rafinat, dar își arată vârsta.

Și la MotoGP este penalizat - de lipsa de competitivitate combinată cu un ego supradimensionat. Nu prea este nimeni. Arbolino începuse campionatul foarte bine dar s-a cam terminat. Vietti are doar două curse bune sezonul ăsta, după ce un an a fost anonim. Ai Ogura își va termina cariera în Moto2 dacă mai amână mult trecerea la clasa mare. Ultimii piloți promițători de la Moto3 (Guevara și Foggia) sunt și ei pe nicăieri. Și cam atât. Márquez nu cere atât motocicletă performantă acum (ar fi și greu), cât o schimbare de mentalitate la HRC și aducerea de ingineri europeni.

Este clar că asta-și doresc și cei de la Ducati, pregătesc era post-Bautista (care se va retrage cel mai probabil după 2024). Personal nu sunt convins de Bulega: merge foarte bine în supersport, dar nu este la nivelul unui fost pilot de MotoGP precum Bautista. A avut ceva sclipiri în sezonul de debut la Moto3, apoi nimic. Ducati ar fi vrut probabil să-l aducă pe Zarco la echipa oficială, dar francezul a preferat să fie codaș în MotoGP decât la vârf în WSBK. Poate fi șansa lui Razgatlıoğlu dacă nu merge treaba la BMW.

Cel mai probabil. Oricât de bun pilot este, nu poate compensa pentru motocicleta aia. Cel puțin în primă fază. În același timp, succesul lui Bautista se pune prea mult în seama motocicletei. Este clar că Ducati au cel mai bun material, dar Rinaldi este de obicei departe de Bautista (înainte de Magny-Cours nu-mi aduc aminte când a fost ultima dată când l-am văzut să ruleze în fața lui #19), iar piloții satelit sunt doar ocazional sus (Bassani și mai recent Petrucci). Modul în care merge (și domină) Bautista este legat în primul rând de stil și de felul în care poate exploata motocicleta aia (gabarit, poziție, dinamică, etc.). S-a văzut clar din primul and când s-a urcat pe ea în 2019 și a reușit 11 victorii consecutive ca rookie, pe când coechipierul lui, mult mai experimentat, se bătea pentru top 10 sau top 5. Mai departe, cât a stat doi ani la Honda ('20-'21), a reușit doar vreo 3 podiumuri și nicio victorie. Pentru ca apoi, la revenirea la Ducati, să câștige din nou, în mod direct (din a 2-a cursă parcă) și constant. Bautista nu este genul de pilot foarte agresiv sau care să aibă antecedente de acest fel, iar prin manevra aia a pierdut practic 2 locuri și șansa la victorie. Probabil că s-a ținut cont și de aceste aspectele în luarea deciziei. De văzut cine vine în locul lui Rea la Kawasaki. Rinaldi și Redding primi candidați.

Cam la limită, dar a fost o greșeală onestă (spre deosebire de ce a făcut Rea anul trecut): La cum a arătat cursa 2, ar fi câștigat-o probabil și pe cea de sâmbătă fără acea problemă tehnică. Pe un circuit unde Razgatlıoğlu domina în trecut. Toprak este teribil de constant și impresionant pe perioadele de frânare, dar Bautista este în altă ligă sezonul ăsta. Cursele de la Magny-Cours se pot vedea aici. Cei de la Yamaha clar și-au încercat norocul cu o penalizare și au depus o plângere după cursa de SP. Puțin penibil.

Sunt alternative care pot fi mai bune în anumite contexte specifice. Dar aici vorbeam despre bicilindre și || 2 versus V2. Despre V2 și V4 Ducati mă pronunț în cunoștință de cauză și experiență proprie: aceste două motoare sunt complementare, nu suplimentare (așa cum vrea marketingul de la Ducati să te facă să crezi). Pe Panigale sau Diavel merge foarte bine V4; pe Multistrada sau Streetfighter, V2-ul.

Vezi răspunsul precedent: eficiența economică și contextul categoriei. Un 2 || are sens la o cilindree medie, fiind mai ieftin și mai ușor față de un V2 - la fel cum la cilindreele mici, monocilindrul are mai mult sens decât un 2 ||. Peste o anumită capacitate cilindrică, V2-ul este în continuare preferat (avantajele îi depășesc inconvetele): câte parallel-twins de peste 1000cc sunt pe piață și câte V2-uri? Când privești imaginea de ansamblu, nu mai există “fanboys”.

Depinde ce înțelegi prin “bună”. Din punct de vedere economic și al greutății, parallel-twin-ul este superior. În rest, V2-ul (cu varii grade între bancuri) este o arhitectură mai bună. Nu găsesc vreun exemplu concret pentru cele două cazuri, dar în principiu este vorba despre elasticitatea motorului și normele de poluare.

Nu-mi dau seama. Cert este că motoarele actuale scot mai multă performanță de vârf decât cele vechi. Ce este nou de fapt? La Tracer ceva electronică, la AT... 3kg în minus? Echilibrare și sunet.

În WSBK nu a fost cazul.

Cert este că au un șasiu nou, cu elemente de carbon (cel puțin) pe care Pedrosa a concurat și a scos un rezultat bun. De luni, îl vor testa și Binder & Miller. Asta pare să fie noua arie de dezvoltare.