PzKpfW

Cred că ți-a demonstrat @damager că vorbeam fix despre același lucru. MotoGP-urile nu pot funcționa decât pe gumele dedicate, pe care la rândul lor nu pot merge WSBK-urile. Este deci imposibilă o asemenea comparație. Nu știu care e diferența "reală" dintre ele dar cel mai probabil depinde de pistă: superbike-urile tind să fie mai apropiate pe circuite virajate. Un circuit rapid va exacerba diferența, datorită avantajului de putere și de pe frânare pe care-l au prototipurile. Oricum, nu sunt la nivel de Moto2. În acest sens, este destul de relevantă comparația între cele mai rapide ture în cursă** (unde nu se mai pune problema de gume de calificare), pe același circuit și în condiții meteo similare. Câteva exemple: Assen 2022: MotoGP FL - 1:32.500 WSBK FL - 1'34.093 Moto2 FL - 1:36.729 Aragon 2022: MotoGP FL - 1:47.795 WSBK FL - 1'50.025 Moto2 FL - 1:52.484 Misano 2022: MotoGP FL - 1:31.868 WSBK FL - 1:34.221 Moto2 FL - 1:36.867 **Pentru WSBK am luat FL din cursele principale; cursa de Superpole este "de sprint" și ar putea vicia comparația.

Etrierul față e de la J.Juan, un furnizor spaniol recent achiziționat de către Brembo. Sunt mai de buget, dar nu no-name. Pompa sau frâna spate par să fie ceva mai obscur. Suspensiile par într-adevăr să fie ceva necunoscut.

Vorbesc neîntrebat, cu scuzele de rigoare (am avut V4, am mai mers pe câteva) - un 4 în linie ceva mai elastic, mai melodios (deși la VFR 1200 abia se aude), cu ceva mai mult cuplu dar cu mai puțină explozie sus. Aș alege V4 în orice zi față de 4L. Și tot în (aproape) orice zi, V2 față de V4. Designer-ul a făcut probabil ce a putut având în vedere cerințele clientului și limitările cu care a trebuit să lucreze. Greu să schimbi un design unitar când ai la dispoziție un far și două carene.

Nu în mers, ci la închidere/deschidere. Sau poate am circulat cu/am avut eu doar mașini cu chedere proaste. Mi-am dat seama din link despre ce este vorba. Și da, așa este. Societate consumeristă. Îți arunci haina că nu mai e la modă, îți schimbi mașina că te-ai plictisit de ea și vrei să ai fundul și ventilat, nu doar încălzit. Că e bine sau rău depinde de percepția fiecăruia. Avantajul este că așa circulă banul. Dezavantajul este că poluăm excesiv planeta și consumăm energie în draci. Lăcuste. China a devenit scumpă de ceva timp deja. India și Asia de sud-est este la modă acum. Peste căteva decenii, Africa.

OK, e ca tine. Îmi mențin sugestia. Nu trebuie să te concentrezi pe gândul ăsta, dar nefiind obișnuit cu echilibrul, greutatea și mânuirea motocicletei pe loc/la viteză mică sunt toate șansele s-o scapi la un moment dat, s-o dai de un perete, să-ți alunece piciorul, etc. Să-ți iei o motocicletă nouă este tot timpul de preferat, dar să nu plângi lângă ea sau/și să nu aștepți după piese, garanții și altele. Nu cunosc motocicleta, dar din fișa tehnică mi se pare teribil de grea pentru un 350cc. Indicativ, un KTM Duke 390 (aceeași clasă) este cu vreo 20kg mai ușor. Roțile spițate arată foarte fain, până trebuie să le cureți. Iar plasticele multe de pe ea (unele și inutile, vezi prostia aia de protecție de disc pe față) sunt doar chestii care se pot rupe.

Mă refeream la scăpat pe jos de pe loc sau la viteză mică, relax. Caz în care va dori să limiteze daunele materiale.

Probabil alte condiții de păstrare, standarde, materiale, etc. La mașinile mai actuale este problemă comună. Chederul își pierde elasticitatea prematur din cauza variațiilor de temperatură și a razelor UV.

Ca începător, ia-ți o motocicletă cât mai generică (un naked sau un dual-sport), versatilă și fără carene. Ceva SH, la 2-4000€. Logica: Nu știi ce vrei încă de la motociclit, vei afla mergând O vei da pe jos, inevitabil Succes.

Nu cred și nu am auzit. Tocmai pentru că în afara asfaltului, ABS-ul poate să facă mai mult rău decât bine. Și chiar dacă ar fi adevărat, senzorul de ABS are un fir și o mufă...

Sunt păreri realiste, de posesor. Și destul de obiective. Asta se întâmplă la orice mașină cu geamuri de genul ăla, nu este specific Tesla. Trebuie schimbat cheder-ul, altă soluție nu ai pe termen lung. Este o idee preconcepută sau preluată din presă. Au reinventat conceptul de "automobil" prin vânzarea în masă a unui nou mod de propulsie. Dar tot mașini construiesc, și se vede lipsa de experiență în domeniu - de la modul în care sunt gândite și implementate anumite lucruri, la calitatea anumitor componente și a asamblării în general.

Nu eram retoric, doar surprins. Nu este genul de motocicletă "flashy" pe care s-o dorească orice cocalar parvenit. Subiectiv mi se pare urâtă (farul clasic e ca nuca-n perete pe lângă formele angulare ale motocicletei) și nesimțit de scumpă. Și KTM au făcut o aroganță ieftină cu modelul RR, dar s-au limitat la un preț de vreo 24.000€. Doar banii nemunciți și gusturile kitsch-oase ai unui arăbete ar putea justifica așa ceva. Și mie chiar îmi place UniMoG-ul. Încă un motor chinezesc "original" - V2 de 1000cc de la Zeths (?!). Motorul fiind mai mic față de cel pe care l-au copiat din care s-au inspirat (999.9cc vs 1133cc), au redus puțin alezajul pistoanelor; cursa este însă identică.

Sunt deja pe nișă. Mai mult de 42k€ ?!

Iei o motocicletă de 20.000€, pui pe ea o evacuare, alte roți și mult carbon și o vinzi la 42.500€. Și schema merge!

Expune experiențe dacă ai cu electricele. Care cutie? Nu e direct drive? Singurul model electric cu "cutie de viteze" (i.e. demultiplicator pentru viteză mică) pe care-l știu este Porsche Taycan/Audi e-tron GT.

Este o temă recurentă sezonul ăsta, multă fibră de carbon expusă la toată lumea.

Piloții din MotoGP sunt cei mai buni, nu cred că există îndoială. Problema este că Marc Márquez este un fenomen de tipul celora care ajung în competiție o dată la câteva decenii. Asta-i face pe restul să pară oarecum anonimi. De ce este o problemă? Eu mă bucur că trăiesc în era asta, în care o motocicletă accesibilă aproape oricui este comparabilă la performanțe cu cele mai rapide motociclete din lume. Legat de costuri, lucrurile nu sunt atât de dramatice. Sau mai degrabă sunt distorsionate de "costul perceput". Un prototip va fi mai scump prin definiție pentru că presupune folosirea unor piese și subansamble fărcute "pe măsură", de multe ori manual sau de aparate specializate, la scară foarte mică. Dar în absolut, motocicletele de MotoGP nu sunt structural diferite și nu folosesc componente exotice în comparație cu motcicletele sport de stradă (cum este cazul monoposturilor de F1 de exemplu). Un șasiu din aliaj de aliminiu, un motor cu o arhitectură pe care o găsești pe stradă și materiale relativ comune, roți din magneziu și furci din aluminiu, carenaj din fibră de carbon, ș.a.m.d. Singurele lucruri specifice ar fi discurile de frână din carbon sau anumiți senzori. Costurile mari sunt date de fapt de cercetare și dezvoltare, de fabricarea pieselor specifice, de mentenanță, logistică, etc. Alt aspect este faptul că superbike-urile au ajuns atât de rapide tocmai datorită MotoGP-ului și a tehnologiilor dezvoltate acolo - și bineînțeles a fabricanților care sunt dispuși să transfere acele tehnologii pe modelele de stradă. Cel mai evident exemplu este probabil al celor de la Ducati, care au dezvoltat familia Panigale (V2 și apoi V4) direct din proiectul de MotoGP. Și Yamaha folosesc pe superbike-uri motoare inițial create pentru MotoGP, și șasiuri și electronică rafinate tot acolo. Furnizorii fac și ei același lucru: împing spre producția de masă componente dezvoltate la nivel de prototip în MotoGP. Sunt doar câteva exemple.

Mercedes continuă cu conceptul "zero" la sidepods, deși parcă mai puțin extrem ca anul trecut. Vedem la teste dacă e doar o momeală.

Spectacolul în motorsport nu se măsoară doar în depășiri. Te poți bucura la fel de mult de o cursă monomarcă auto sau moto cât de o cursă de campionat mondial de prototipuri. Din motive diferite. Cei ca tine nu știu unde se situează: pe de-o parte apreciază excelența inginerească (a japonezilor), dar resping lipsa de spectacol pe circuit care decurge din ea. Nu am nicio problemă în a fi corectat, atât timp cât se face cu bun simț și surse relevante.

Uite un articol relevant aici legat de asta. Este pentru 2021, nu am găsit cifrele pentru 2022. Era o hartă la sfârșitul anului trecut cu procentele pe regiuni dar nu o mai găsesc. Punctele de referință variază, dar stau foarte bine în absolut - mai ales prin prisma creșterii substanțiale din America.

Corectitudinea în acest caz se bazează pe un regulament făcut de niște indivizi. Asta-l face subiectiv. Regulamentele nu sunt perfecte, la fel ca și legile. Aceeași remarcă: faptul că tu nu înțelegi un fenomen nu-l invalidează în absolut. Cei mai capabili ingineri și mecanici din motorsport lucrează în F1. Deloc. Cazul Kodak este doar un subiect pe care l-am studiat la un moment dat. N-o lua personal, am corectat doar o informație inexactă. Personal comentez doar pe marginea subiectelor despre care m-am documentat, nu-mi plac afabulațiile Viñales - a.k.a. "Test King"?

"Corectitudinea" despre care vorbești este subiectivă. Nivelul de spectacol, nu. MotoGP este o afacere, trebuie să producă bani. Așa cum este tot motorsportul în general. Circ - cu implicații tehnice. Așa a fost, este și va fi. Cu ordine de echipă pe față. Cu depășiri mult mai puține. Cu curse mai lungi. Cu bilete (mult) mai scumpe. Și audiențe record. Visul urât al detractorilor MotoGP-ului din ultimii ani. Puțin OT, dar nu asta era referința legată de Kodak, ci ineficiența și platitudinea dată de era de dominație combinată cu reticența de a progresa. Cam asta s-a întâmplat la Honda. Abstract: Kodak au fost primii care au produs o cameră digitală - la nivel de prototip, în 1975. Au preferat însă să nu o producă în masă pentru că veniturile asociate aparatelor foto cu film (une aveau cvasi-monopol) erau mult mai mari. Când au fost introduse pe piață de către producătorii japonezi, aparatele digitale au avut parte de un succes global rapid iar gigantul Kodak, blocat în contextul aparatelor cu film, nu a reușit niciodată să recupereze terenul pierdut în acest segment (nu au trecut niciodată de 5-6% cotă de piață). Au murit încet datorită acestei greșeli, iar pierderea procesului cu Apple pentru un brevet bănos (brevetele deveniseră cea mai importantă sursă de venit a lor), le-a fost fatal.

Nu am spus că nu este "sexy", doar că nișa de cumpărători este foarte redusă. Unul dintre principalele motive probabil pentru care niciun producător major nu oferă deja așa ceva. În rest nu umblu pe FB și alte prostii, dar știu ce războinici de tastatură mișună pe acolo. Când vine vorba de pus banul jos, se subțiază la mijloc. Vezi ce s-a întâmplat cu Aprilia Tuareg. În aceeași poziție, au fost - novici în fabricatul motocicleteleor, față de americani și europeni. Abordarea lor a fost însă complet diferită. Japonezii s-au impus prin cultura de lucru, investiții în inovație și metode de producție (vezi toyotism), și motorsport. Astfel au reușit să ofere produse mai bune, mai fiabile și mai performante. Cu tot respectul pentru chinezi, ceea ce fac ei în momentul de față se rezumă doar la copiere și producție în masă - susținută indirect tot de către americani și europeni. Nu trebuie să fii motociclist ca să pricepi asta, trebuie însă să cunoști puțin cultura de producție și procesele de muncă industriale. Cunoștințe pe care băiatul ăla de pe YT se pare că le are. Dar lumea se identifică ușor cu părerile similare.

Lucrul cu adevărat greu pe HP2 este cardanul. Nici motorul nu este ușor, dar este unul simplu, fără artificii tehice și fără sistem de răcire activ. Și vorbim despre o motocicletă minimalistă de acum aproape 20 de ani care nici parbriz sau ABS nu avea. Kove din China, cu 0 experiență în categoria asta, anunță în 2023 o motocicletă cu 20kg mai ușoară (și la gol și la plin) față de toată lumea (până și față de Tuareg, care are un motor mai mic). Cred că retincența mea este justificată. În medie cred că la 2-3 ani, dar variază și depinde foarte mult dacă apare ceva care să mă atragă iremediabil. Ceea ce am acum este din '20, respectiv '21, dar nu aș avea nicio problemă să mă despart de una mâine dacă ar apărea ceva care să-mi placă. Și sunt genul cu fidelitate 0 față de brand.

Sunt în aceeași categorie. Recomand Brembo SR (parcă sunt argintii) sau TRW SRT. În funcție de stilul de mers, bineînțeles.

După 7 prezentări din 10, devine destul de clară convergența spre un anumit design de sidepods. Cineva iar a nimerit-o din prima pe partea aerodinamică, de anul trecut. Surpriză.