PzKpfW

Nu cred și nu am auzit. Tocmai pentru că în afara asfaltului, ABS-ul poate să facă mai mult rău decât bine. Și chiar dacă ar fi adevărat, senzorul de ABS are un fir și o mufă...

Sunt păreri realiste, de posesor. Și destul de obiective. Asta se întâmplă la orice mașină cu geamuri de genul ăla, nu este specific Tesla. Trebuie schimbat cheder-ul, altă soluție nu ai pe termen lung. Este o idee preconcepută sau preluată din presă. Au reinventat conceptul de "automobil" prin vânzarea în masă a unui nou mod de propulsie. Dar tot mașini construiesc, și se vede lipsa de experiență în domeniu - de la modul în care sunt gândite și implementate anumite lucruri, la calitatea anumitor componente și a asamblării în general.

Nu eram retoric, doar surprins. Nu este genul de motocicletă "flashy" pe care s-o dorească orice cocalar parvenit. Subiectiv mi se pare urâtă (farul clasic e ca nuca-n perete pe lângă formele angulare ale motocicletei) și nesimțit de scumpă. Și KTM au făcut o aroganță ieftină cu modelul RR, dar s-au limitat la un preț de vreo 24.000€. Doar banii nemunciți și gusturile kitsch-oase ai unui arăbete ar putea justifica așa ceva. Și mie chiar îmi place UniMoG-ul. Încă un motor chinezesc "original" - V2 de 1000cc de la Zeths (?!). Motorul fiind mai mic față de cel pe care l-au copiat din care s-au inspirat (999.9cc vs 1133cc), au redus puțin alezajul pistoanelor; cursa este însă identică.

Sunt deja pe nișă. Mai mult de 42k€ ?!

Iei o motocicletă de 20.000€, pui pe ea o evacuare, alte roți și mult carbon și o vinzi la 42.500€. Și schema merge!

Expune experiențe dacă ai cu electricele. Care cutie? Nu e direct drive? Singurul model electric cu "cutie de viteze" (i.e. demultiplicator pentru viteză mică) pe care-l știu este Porsche Taycan/Audi e-tron GT.

Este o temă recurentă sezonul ăsta, multă fibră de carbon expusă la toată lumea.

Piloții din MotoGP sunt cei mai buni, nu cred că există îndoială. Problema este că Marc Márquez este un fenomen de tipul celora care ajung în competiție o dată la câteva decenii. Asta-i face pe restul să pară oarecum anonimi. De ce este o problemă? Eu mă bucur că trăiesc în era asta, în care o motocicletă accesibilă aproape oricui este comparabilă la performanțe cu cele mai rapide motociclete din lume. Legat de costuri, lucrurile nu sunt atât de dramatice. Sau mai degrabă sunt distorsionate de "costul perceput". Un prototip va fi mai scump prin definiție pentru că presupune folosirea unor piese și subansamble fărcute "pe măsură", de multe ori manual sau de aparate specializate, la scară foarte mică. Dar în absolut, motocicletele de MotoGP nu sunt structural diferite și nu folosesc componente exotice în comparație cu motcicletele sport de stradă (cum este cazul monoposturilor de F1 de exemplu). Un șasiu din aliaj de aliminiu, un motor cu o arhitectură pe care o găsești pe stradă și materiale relativ comune, roți din magneziu și furci din aluminiu, carenaj din fibră de carbon, ș.a.m.d. Singurele lucruri specifice ar fi discurile de frână din carbon sau anumiți senzori. Costurile mari sunt date de fapt de cercetare și dezvoltare, de fabricarea pieselor specifice, de mentenanță, logistică, etc. Alt aspect este faptul că superbike-urile au ajuns atât de rapide tocmai datorită MotoGP-ului și a tehnologiilor dezvoltate acolo - și bineînțeles a fabricanților care sunt dispuși să transfere acele tehnologii pe modelele de stradă. Cel mai evident exemplu este probabil al celor de la Ducati, care au dezvoltat familia Panigale (V2 și apoi V4) direct din proiectul de MotoGP. Și Yamaha folosesc pe superbike-uri motoare inițial create pentru MotoGP, și șasiuri și electronică rafinate tot acolo. Furnizorii fac și ei același lucru: împing spre producția de masă componente dezvoltate la nivel de prototip în MotoGP. Sunt doar câteva exemple.

Mercedes continuă cu conceptul "zero" la sidepods, deși parcă mai puțin extrem ca anul trecut. Vedem la teste dacă e doar o momeală.

Spectacolul în motorsport nu se măsoară doar în depășiri. Te poți bucura la fel de mult de o cursă monomarcă auto sau moto cât de o cursă de campionat mondial de prototipuri. Din motive diferite. Cei ca tine nu știu unde se situează: pe de-o parte apreciază excelența inginerească (a japonezilor), dar resping lipsa de spectacol pe circuit care decurge din ea. Nu am nicio problemă în a fi corectat, atât timp cât se face cu bun simț și surse relevante.

Uite un articol relevant aici legat de asta. Este pentru 2021, nu am găsit cifrele pentru 2022. Era o hartă la sfârșitul anului trecut cu procentele pe regiuni dar nu o mai găsesc. Punctele de referință variază, dar stau foarte bine în absolut - mai ales prin prisma creșterii substanțiale din America.

Corectitudinea în acest caz se bazează pe un regulament făcut de niște indivizi. Asta-l face subiectiv. Regulamentele nu sunt perfecte, la fel ca și legile. Aceeași remarcă: faptul că tu nu înțelegi un fenomen nu-l invalidează în absolut. Cei mai capabili ingineri și mecanici din motorsport lucrează în F1. Deloc. Cazul Kodak este doar un subiect pe care l-am studiat la un moment dat. N-o lua personal, am corectat doar o informație inexactă. Personal comentez doar pe marginea subiectelor despre care m-am documentat, nu-mi plac afabulațiile Viñales - a.k.a. "Test King"?

"Corectitudinea" despre care vorbești este subiectivă. Nivelul de spectacol, nu. MotoGP este o afacere, trebuie să producă bani. Așa cum este tot motorsportul în general. Circ - cu implicații tehnice. Așa a fost, este și va fi. Cu ordine de echipă pe față. Cu depășiri mult mai puține. Cu curse mai lungi. Cu bilete (mult) mai scumpe. Și audiențe record. Visul urât al detractorilor MotoGP-ului din ultimii ani. Puțin OT, dar nu asta era referința legată de Kodak, ci ineficiența și platitudinea dată de era de dominație combinată cu reticența de a progresa. Cam asta s-a întâmplat la Honda. Abstract: Kodak au fost primii care au produs o cameră digitală - la nivel de prototip, în 1975. Au preferat însă să nu o producă în masă pentru că veniturile asociate aparatelor foto cu film (une aveau cvasi-monopol) erau mult mai mari. Când au fost introduse pe piață de către producătorii japonezi, aparatele digitale au avut parte de un succes global rapid iar gigantul Kodak, blocat în contextul aparatelor cu film, nu a reușit niciodată să recupereze terenul pierdut în acest segment (nu au trecut niciodată de 5-6% cotă de piață). Au murit încet datorită acestei greșeli, iar pierderea procesului cu Apple pentru un brevet bănos (brevetele deveniseră cea mai importantă sursă de venit a lor), le-a fost fatal.

Nu am spus că nu este "sexy", doar că nișa de cumpărători este foarte redusă. Unul dintre principalele motive probabil pentru care niciun producător major nu oferă deja așa ceva. În rest nu umblu pe FB și alte prostii, dar știu ce războinici de tastatură mișună pe acolo. Când vine vorba de pus banul jos, se subțiază la mijloc. Vezi ce s-a întâmplat cu Aprilia Tuareg. În aceeași poziție, au fost - novici în fabricatul motocicleteleor, față de americani și europeni. Abordarea lor a fost însă complet diferită. Japonezii s-au impus prin cultura de lucru, investiții în inovație și metode de producție (vezi toyotism), și motorsport. Astfel au reușit să ofere produse mai bune, mai fiabile și mai performante. Cu tot respectul pentru chinezi, ceea ce fac ei în momentul de față se rezumă doar la copiere și producție în masă - susținută indirect tot de către americani și europeni. Nu trebuie să fii motociclist ca să pricepi asta, trebuie însă să cunoști puțin cultura de producție și procesele de muncă industriale. Cunoștințe pe care băiatul ăla de pe YT se pare că le are. Dar lumea se identifică ușor cu părerile similare.

Lucrul cu adevărat greu pe HP2 este cardanul. Nici motorul nu este ușor, dar este unul simplu, fără artificii tehice și fără sistem de răcire activ. Și vorbim despre o motocicletă minimalistă de acum aproape 20 de ani care nici parbriz sau ABS nu avea. Kove din China, cu 0 experiență în categoria asta, anunță în 2023 o motocicletă cu 20kg mai ușoară (și la gol și la plin) față de toată lumea (până și față de Tuareg, care are un motor mai mic). Cred că retincența mea este justificată. În medie cred că la 2-3 ani, dar variază și depinde foarte mult dacă apare ceva care să mă atragă iremediabil. Ceea ce am acum este din '20, respectiv '21, dar nu aș avea nicio problemă să mă despart de una mâine dacă ar apărea ceva care să-mi placă. Și sunt genul cu fidelitate 0 față de brand.

Sunt în aceeași categorie. Recomand Brembo SR (parcă sunt argintii) sau TRW SRT. În funcție de stilul de mers, bineînțeles.

După 7 prezentări din 10, devine destul de clară convergența spre un anumit design de sidepods. Cineva iar a nimerit-o din prima pe partea aerodinamică, de anul trecut. Surpriză.

S-a schimbat legea chiar de prin 2018 din câte știu eu. Întreabă-i pe cei care se ocupă cu importul din Italia (de exemplu Biriș), ar trebuie să știe cel mai bine procedura.

În cel mai bun caz, păreri subiective sau cel puțin bazate pe piața din US. În Europa, cererea pentru așa ceva este limitată/de nișă. Chinezii nu au însă nimic de pierdut: la fel ca și în cazul mașinilor electrice, sunt obligați să intre pe nișe noi, în care nu prea există competiție. Altfel nu au cum să prindă din urmă fabricanții consacrați. În rest, următoarele replici demonstrează că băiatul ăsta fie nu are habar despre subiect, fie potrivește lucrurile în stilul în care să-i iasă lui narativa. "(...) era of Chinese innovation and disruption (...)" "China is doing exactly what Japan was doing in the 1970's (...)" "(...) it's not that China is incapable of producing high-end, premium products - because they do: like iPhones, XBoxes, Volkswagens (...)"

Presupun că te referi la HP2 Enduro? O motocicletă cu motor răcit pe aer, carenaj inexistent, electronică lipsă și rezervor de 13L? Dacă da, era incomparabil mai grea (aproape 200kg la plin). Kove dau puțin peste 180kg la plin. Deci îi lași totuși pe alții să fie cobai. Decizie înțeleaptă, părerea mea.

Aș fi teribil de surprins să-i văd pe CFMoto capabili să scoată un asemenea motor în serie, de la prima tentativă. Poate doar dacă lucrează cu KTM. V4 este deja teritoriu complicat, nu mai merge cu copy-paste de la concurență. Bineînțeles, mai există și posibilitatea de a scoate un model, de a-l vinde la un preț redus și a face testare și dezvoltare direct prin clienți. Depinde de aplicație. Pentru putere de vârf și performanță pe circuit, da. Ca sunet de asemenea, sunt cele mai melodioase motoare, punct - mai ales V4 de la Aprilia, la care a lucrat Claudio Lombardi. Pentru stradă/distracție însă, nu mi se pare.

Dacă-ți iei, să pui aici impresii și ownership experience. Ar fi interesant. Obiectiv, mi se pare încă suspectă greutatea; fie este incorectă, fie au făcut rabat la ceva.

Prin Rivola, Aprilia au experiența competiției și metodologiei de lucru din F1. O experiență pe care Dall'Igna nu o are. Rivola nu este însă inginer. Dall'Igna, da.

Având în vedere că acum toată lumea le folosește (sau măcar le-a încercat) e clar că au un anumit nivel de eficacitate. "Difuzoarele" la fel; încercate și de către KTM și Yamaha. Lucru interesant spus de către Aleix: Aprilia au (probabil) cel mai bun șasiu, dar Ducati sunt încă de departe cei mai buni pe frânare. Márquez se pare că s-a decis pe care dintre cele 3 motociclete o va folosi în 2023 - ca bază. Nu s-a decis însă și asupra aerodinamicii (ce carene, ce aripi, etc.). În afară de sculptura pe partea superioară a carenei, KTM nu a venit cu nimic nou. Au copiat și testat aerodinamica Aprilia și Ducati. La fel ca și celor de la Honda, le va fi greu să analizeze și să tragă concluzii relevante după atâtea combinații de elemente aero pe care nu le înțeleg la fel de bine ca italienii. Interesant totuși, KTM par să fie singurii care nu folosesc un mass-damper în coada motocicletei. Piloții Ducati se pare că au ales carena "clasică" (cu difuzoare) pentru 2023, în detrimentul celei cu ground effect.

Oliveira spunea că nu știe încă. Știe doar că va începe sezonul cu un prototip ‘22. În contextul actual oricum “modelele“ sunt relative. Cea mai mare diferență o reprezintă versiunea motorului.