PzKpfW

Administrația publică din Sectorul 4 se pare că e prea cretină să realizeze că vehiculele cu 2 roți sunt printre cele mai viabile soluții la cea mai mare problemă a Bucureștiului - traficul, și că ar trebui de fapt să încurajeze folosirea lor. Din păcate orice măsură împotriva acestei situații (distrugerea blocatoarelor, acționarea în justiție, etc.) va afecta bugetul primăriei, alimentat tot din banii contribuabililor.

Sunt superificiale articolele de genul, este în general vorba doar de estimări bazate pe zvonuri. Apoi echipele au abordări diferite în ceea ce privește raportul salariu de bază/bonusuri. Câteodată diferă mult și între coechipieri. Unii oferă salarii de bază mici și bonusuri de performanță mari, alții invers. Echipele mai mici sau/și piloții tineri sunt de obicei în a 2-a categorie. Mai trebuie ținut cont și de domiciliul fiscal; majoritatea piloților spaniloi de exemplu au reședința în Andorra. Japonezii urmează alt model: prețuri mai mici, unități mai multe, profit per unitate mai mic. Asta fac cu succes și în domeniul auto - coreenii la fel. Europenii vând de obicei motociclete mai scumpe care vin cu valoare adăugată mai mare și implicit cu un profit per unitate mai important. În același timp, producătorii europeni sunt specializați pe producția moto, pe când cei japonezii fac parte din corporații industriale mari pentru care producția de motociclete reprezintă doar una dintre activități. Bagnaia a ales să concureze cu numărul 1. Nu sunt superstițios, dar campionii care au ales să concureze cu "1" de obicei nu și-au păstrat titlul. Sunt destul de convins că va fi cazul și în 2023.

Prezentare echipa Gresini - MotoGP, Moto2 (sponsorizată și brand-uită QJMOTOR) și MotoE Interesant, îl au ca rider coach pe Poggiali.

Era glumă. În același timp, e clar că vând foarte bine și fără prezență semnificativă în motorsport.

Nu cred că puterea este factorul cel mai important de diferențiere. Superbike-urile au ajuns relativ apropiate de motocicletele de GP - mai ales dacă vorbim de modelele de omologare WSBK. Panigale V4R scoate vreo 240cp "out-of-the-box". Există o diferență în favoarea prototipurilor de GP (atât la putere cât și la greutate) dar nu este enormă. Diferența cea mai mare o fac gumele și modul în care lucrează ele în MotoGP. Oricum, frații Márquez se antrenează pe 600RR probabil strict din preferință. Dar sunt.

Puțin off-topic: 10000000_535344181891993_1920126671838619843_n.mp4

Interesant. Lipsă de maturitate și experiență. Vor evolua clar pe partea asta.

Eu foarte (foarte) rar văd R GS murdar de noroi. La KTM și Africa Twin e puțin altfel, dar cred că deviez de la subiectul topic-ului. Mulți care-și iau "adv" mare nici nu ies cu el de pe asfalt. Pentru ei e foarte bună MTS V4. Din câte știu nu este afiliat producătorului Ducati. Are contract doar cu echipa Gresini. Poate merge pe ce motocicletă vrea.

Și nici motorul. Trage bine, dar prea liniar. Dar nici nu vrea să fie "adventure", doar să arate ca și când ar fi. Motocicleta în sinea ei este un sport-touring. Că R GS-uri (concurența directă) vezi multe...

Motocicleta de MotoE de la Ducati: 48884291_218581987199564_5562244716498021919_n.mp4

Nișa pentru o asemenea motocicletă este foarte limitată, la asta mă refeream când spuneam că există motive pentru care nu fac și alții așa ceva. Model inspirat din rally-raid în Europa, unde se merge în proporție de 90%+ pe asfalt?! Majoritatea cumpărătorilor vor ceva care poate face și ceva off-road, dar care să fie și relativ confortabil și versatil în rest. Puțini au mai mult de o motocicletă, iar cei care vor să facă enduro au o motocicletă dedicată, nu ceva care din start este compromis de nevoia de a merge și pe stradă. Abordarea asta de "avem nevoie de o motocicletă de rally-raid pentru stradă" mă duce cu gândul la băieții cu superbike-uri care se plimbă vara între semafoarte prin oraș în combinezon de circuit.

Asta este valabil și pentru BMW. Au câteva modele mai ieftine (2-3 scutere + G 310) dar în rest sunt doar motociclete de peste 10.000€, cu multe peste 20 de mii. Iar cifrele pe care le ai sunt probabil pentru Europa (sau o parte a lumii). Anul trecut, BMW Motorrad au avut vânzări globale de aproape 200.000 de unități. Anul ăsta posibil să fie puțin pe minus (nu cred că au publicat încă cifrele?), dar sigur sunt cu mult peste Ducati (vreo 61.000 de motociclete global) - chiar dacă italienii sunt în continuare pe creștere. Acum 1 sau 2 ani, Ducati vindea vreo 8000 de modele Panigale dintre care aproximativ 6000 de Panigale V4 - și era cel mai bine vândut superbike la nivel global. Cam acolo sunt cifrele. Nasturi. Nu se (mai) face profit din gama asta. Sunt doar modele de vitirină care aduc clienți în showroom. Nu prea e porcărie, a venit cu multe noutăți: electronică top, radare (primul model cu două), intervale de service (foarte) lungi, etc. Personal nu cred că i se potrivește motorul, dar asta e treabă de gust. Faptul că s-a vândut în număr mare în ciuda unui preț exorbitant (era vreo 25 de mii S-ul înainte de inflație) spune ceva.

Cele mai bune cifre sunt de departe ale celor de la BMW. Deși au și modele mai mici/accesibile, majoritatea sunt scumpe, cu valoare adăugată importantă (i.e. profit mare). Probabil și motivul principal pentru care nu investesc serios în motorsport (valabil și la auto defaltfel): vând foarte bine și fără.

KTM câștigă de mai bine de 20 de ani la Dakar și tot zice lumea că-s proaste Lăsând gluma, faptul că au terminat cursa e un semn bun. Dar de aici până la a vinde un produs bun de serie, mai este cale lungă - distribuție, fiabilitate în timp, piese, servisare, etc. Să ajungă motocicletele alea pe stradă, să vedem review-uri și păreri de posesori după 1 sezon măcar și mai vorbim atunci. Am mai spus, cred că este un motiv pentru care cei de KTM vând rally-replica la prețul respectiv și nu o fac road-legal. Dacă vor ajunge să se bată pentru podiumuri sigur vor aduce piloți competitivi. La prima lor participare unde scopul era doar să termine cursa nu avea rost să aducă piloți cu blazon pe care să-i plătească cu bani mulți pentru ceea ce, se pare, pot face și niște piloți fără experiență.

Cu Euroins e complicat, le bate falimentul la ușă și vor face orice ca să nu plătească. Cu alt asigurator sunt șanse să meargă mai bine.

Nu cunosc toate elementele (doar cineva care lucrează în domeniu va ști exact), dar în principiu se ia valoarea de nouă din care se scade un anumit procentaj pentru fiecare an de vechime. Sigur va fi evaluată sub valoarea ei reală de pe piață. Dar poți să-ți faci un calcul și să ieși pe profit cu o eventuală daună totală.

Depinde de cine a fost modificat și cât de bine a fost făcută conversia. Pentru o conversie serioasă ai nevoie de roți, arcuri, frână față (disc, etrier, pompă). Iar pentru mers pe stradă mai ai nevoie de oglinzi, semnale, suport de număr. Pe lângă asta, cum spuneam, un enduro vine cu revizii la ore de funcționare. Dacă nu-ți place să șurubărești sau nu te pricepi, te-aș sfătui să nu te complici cu așa ceva, mai ales ca începător și să-ți iei ceva SM de fabrică. Dar faci cum vrei.

Fii mai precis. Vrei enduro modificat pentru stradă sau SM de fabrică? Din prima categorie cred că majoritatea sunt ilegale pentru A1 (prea multă putere sau/și un raport kW/greutate prea mare), multe sunt 2t, cu revizie la ore, etc. În a 2-a categorie ai modele gândite pentru stradă, legale pentru A1: Aprilia SX 125, Derbi Senda 125SM, Yamaha WR 125X, etc.

Vara e cam inevitabil să nu stea în soare, capacul e negru, iar lichidul se încinge. Dacă mergi molcom prin oraș nu ai probleme, dar dacă ieși la o tură pe curbe la 30℃+ se deformează vizibil prostia aia de capac.

Martín este privit ca un pilot mai talentat și cu potențial decât Bastianini. Dar a cam dat-o de gard anul trecut cu constanța. Ar fi fost nedrept să nu-l ia pe Bastianini după ce a avut 4 victorii în 2022. L-a ajutat și naționalitatea. Per total însă, Martín a avut probabil o motocicletă mai dificilă sezonul trecut (GP22) decât au avut Bagnaia (hibrid GP21-22) și Bastianini (GP21). Ducati știu foarte bine asta și vor neapărat să-l păstreze: pe lângă faptul că nu și-a atins nivelul maxim încă (este și mai tânăr decât Bastianini), ar putea fi un adversar redutabil dacă ajunge la concurență.

Vina este a celor de la Brembo, ca furnizor. Problema am întâlnit-o la două mărci moto diferite care aveau același borcan și pompă de la ei. Acum că mă gândesc, ai putea probabil să rezolvi și schimbând doar capacul. Problema este legată de deformarea capacului, deci unul metalic ar trebui teoretic să rezolve situația. Merită încercat.

Aici e partea critică. Până acum 1-2 ani, Ducati alergau după el. Acum ar trebui el să meargă să le bată la ușă. Problema e că nu doar Bagnaia și Bastianini se bat pentru locurile de la echipa oficială. Ducati îi mai au pe Martín, Bezzecchi poate și Arbolino care stau la rând. Oricum, mai sunt 2 ani de contracte și totul va depinde de contextul viitor: cum vor evolua #23 și #63, cum va reacționa Honda (care a început deja să ia ingineri de la Suzuki), cât de mulțumit va fi Márquez, etc. Ca spectator ar fi clar mai interesant să-l văd pe #93 pe altă motocicletă, dar în mod realist sunt convins că el ar prefera să primească o motocicletă bună și să rămână la HRC unde este semi-zeu. Iar discursul amenințător pe care-l are acum reprezintă mai mult o modalitate de a pune presiune pe Honda decât o posibilitate serioasă.

Pernat este, pe lângă un măscărici de tabloid, managerul lui Iannone.

Că va deveni ilegal sau nu, dinamica va rămâne aceeași și ciclul se va repeta. Se vor găsi alte elemente care să aducă performanță și care vor fi probabil la fel de irelevante pentru motocicletele de stradă. Regulamentul va fi doar reactiv, la fel ca în F1. Asta este o competiție de prototipuri.

Depinde ce te interesează mai mult și ce vrei de la motocicletă. O plajă de performanță mai largă și un motor mai brutal, sau o motocicletă mai ușoară, mai fun și mai agilă. La fel ca și la auto - o mașină mai ușoară va fi mai fun pe curbe, chiar dacă nu are motor la fel de potent ca un GT. Personal M1200 mi se pare mai versatil dar ceva mai "bătrânesc". Există un motiv pentru care M1200 nu se mai fabrică iar noul Monster este destul de apropiat de 821. Decât să iei capac mai bine iei rezervorul cu totul. Personal am mers pe varianta husă pentru că nu pierdea foarte mult lichid iar scopul principal era să nu stropească pe motocicletă, fiind coroziv. A fost o rezolvare simplă și ieftină a problemei. Schimbul rezervorului este mai complicat, mai costisitor și nu garantează că nu vei avea aceeași problemă.