PzKpfW

Cam de tabloid articolul. Russell a fost adus să-l împingă de la spate pe Hamilton, nu-i să-i fie locotenent, iar la termen, să-l înlocuiască drept pilotul #1 la Mercedes. Și o face destul de bine, e la mai bine de o victorie în față în clasament. Théo Pourchaire va debuta în FP1 la Austin. De urmărit pilotul ăsta. La fel ca și Doohan, Sargeant, Vips și Hauger.

Interesantă situație. Legat de modelul nou - e în pregătire de câțiva ani și l-au amânat cu 1 an deja. Nu are rost să o mai lungească, piața nu stă pe loc. Cameră frontală pe AT. Asta este inovație. Interesant ce fac Honda aici, deși poate nu AT ar fi fost modelul potrivit pentru asta. Mă refeream la faptul că nu fac decât să copieze - la fel cum au făcut și cu S1000RR, nu inovează. Motocicletele nu sunt proaste, dar S1000R în mod specific este plasat (prin ergonomie, design, confort, etc) în spectrul publicului de naked sportiv și versatil. Nu este în categorie cu Tuono, Streetfighter, Super Duke sau Speed Triple RR. Iar niște aripi, capace de carbon sau abțibilde nu vor schimba asta. Greutate, accesibilitate (vezi mai ușor nivelul), cost. Dacă nu vă plac, Rizoma și alte firme de genul vând borcane mai estetice din metal, la suprapreț.

Este doar camuflaj de plastic ce se vede în ultima poză. Este acoperită toată partea din față + rezervorul.

Unul da, celălalt nu. Un flat este un V la 180° (fus maneton comun pentru fiecare pereche de pistoane opuse). Un boxer are fus maneton dedicat pentru fiecare bielă de piston, ca la un motor în linie. Nu am uitat, dar vorbeam despre motociclete. Porsche a folosit tot timpul motor boxer. Ferrari în schimb nu, chiar dacă au avut un model chiar numit "boxer" - 512BB (Berlinetta Boxer). Și au dreptate. Eu am greșit. Motorul de Goldwing este boxer într-adevăr, nu flat 6. Onanism trist în pantaloni. Nu fac decât să copieze ceea ce fac alții și împing modelul într-o clasă unde nu prea are ce căuta. Carboane și aripi pe un S1000R. Cu M de la Marketing. Sau de la Meh. Honda CB1000R va fi în sfârșit updatat. Cu aripi, că așa e la modă Mută amortizorul spate pe lateral pentru a avea loc de cazanul catalizator. Cel mai interesant lucru: semnalele integrate în aripa spate (ultima poză). Și BMW R1300GS. Radar, far adaptiv, blabla. Ca toată lumea (și Yamaha va pune pe Tracer 9). Cadrul nou ar trebui să reducă din greutate. Designul imposibil de judecat dacă s-a schimbat.

Merită citit tot articolul. Urâtă situație. Lacheții ăia își fac treaba prost apoi găsesc vinovați în presă pentru asta.

Impropriu spus. Este motorul lor, conceput de ei, doar fabricarea lui este externalizată (în Austria inițial, acum în China). Cum am mai spus, tu plătești ingineria, designul, conceptul. Fabricarea în sine este doar un proces repetitiv de asamblare care trebuie să respecte niște standarde. Suprasimplifici aspectul cu tăierea de costuri. În primul rând prețul de dezvoltare al unui model nou a crescut, de la normele de poluare, la sistemele de siguranță, electronică, asigurarea calității (vezi recall-uri, un termen practic necunoscut în lumea moto acum 15-20 de ani), etc. Apoi costul este într-adevăr un element mai important acum în optica în care vânzările moto la nivel global au crescut și producția este mai de masă. Dar în absolut este logic, producătorii sunt niște firme care trăiesc din profit. Iar cu cât produsele lor sunt mai accesibile, cu atât publicul căruia se adresează este mai larg. Dar prețul nu este singurul argument de vânzare - mai ales la moto, un bun care nu se cumpără rațional sau doar pentru utilitate. Să nu exagerăm, inginerii tot timpul lucrează într-un animt cadru care este limitat de anumiți factori. Presiunea cstului exista și înainte, acum este doar mai stringentă. În același timp acum au la dispoziție echipamente, materiale și tehnologii noi. Motiv pentru care în ciuda tuturor criticilor (plastice proaste, externalizări, reciclări, etc.) motocicletele actuale sunt superioare (ca vehicule) celor vechi.

Un bicilindru are probleme mai mari cu masele inerțiale și cu vibrațiile, și în consecință are nevoie de volantă mai grea și de arbore de echilibrare mai greu. Dar și un 4 în linie are nevoie (vezi problema motoarelor 4 în linie în MotoGP). Singurul motor perfect echilibrat este L6 (și prin extensie, V12), și totuși vezi o multitudine de alte configurații de motoare. Tot cu aceeași logică, un motor 2t este mai eficient (putere/cc) decât un 4t și are mase inerțiale mai mici, și totuși motorul în 2 timpi este practic mort în afară de enduro/cross și alte câteva aplicații de nișă. Doar Honda a avut așa ceva, și deși avea avantaje inerente, a abandonat arhitectura când s-a trecut la motoarele de 800cc. Prea greu, prea complex, prea ineficient în ceea ce privește consumul și mai puțin cuplu/frână de motor față de configurația V4 pe care o folosește aproape toată lumea acum. *Se mergea. În afară de motoarele foarte mici (până în 125cc) și de enduro, monocilindrul dispare și el. De vină sunt emisiile, vibrațiile și lipsa de putere în top-end. Se folosea pentru că era simplu, ieftin de produs () și oferea cuplu și putere realtiv jos în ture (element important la motoarele mici). Motoarele actuale de la 250-300cc în sus folosesc în mare parte parallel twins. Boxer-ul BMW și motorul de Golwing sunt complet diferite. Bicilindrul boxer nu mai reprezintă decât design și istorie în momentul de față pentru BMW. Vine dintr-o eră (acum 1 secol!) când acea configurație avea sens dpdv tehnic (caz similar cu motorul desmodue de la Ducati, sau V2-ul transversal de la MotoGuzzi). Acum și-a pierdut sensul (singurul avantaj care i-a rămas este centrul de greutate jos) și sunt absolut convins că BMW și-ar dori să înlocuiască motorul mare de GS cu altceva (V2 sau ||2) dar nu o face în primul rând pentru că și-ar aliena clientela care apreciază unicitatea estetică a boxerului și caracterul lui. Dealtfel, pentru celalte modele gândite pentru o generație mai tânără, folosesc (surpriză!) parallel twin. Motorul de pe Goldwing (care este flat, nu boxer) este de concepție relativ recentă și a fost practic proiectat pentru motocicleta aia. La fel ca orice motor gândit specific pentru un model, este foarte bun la ceea ce face și irelevant în rest. În mod evident, un motor conceput pentru o balabustră confortabilă de touring nu se prea potrivește în alte contexte. Faci asumpții și te iei pe tine drept exemplu. Majoritatea celor care-și cumpără motocicletă sunt dezinteresați de aspectul configurației motorului. Contează mult mai mult cum arată, cum se aude, cum se simte, consum, ce dotări și opțiuni are, etc. Fiecare configurație are avantajele și dezavantajele ei. Succesul unei arhitecturi față de celelalte este dat de context. În deceniile precedente, contextul era favorabil motoarelor 4 în linie. Acum este mai favorabil bicilindrelor în line.

Varii motive, mai mult sau mai puțin complexe. În mod simplificat, la curse pe circuit obsesia a fost (și încă este, oarecum) legată de puterea maximă. Putere mai mare = viteză de vârf mai mare. Răspunsul la întrebarea ta este deci TL;DNR - pentru că putere. În mod mai detaliat - cum puterea este direct dependentă de cuplu și turație (P=(Cp * RPM)/~5252), iar cuplul în sine poate fi modificat doar prin capacitate sau supraalimentare, singura componentă care poate mări puterea este turația. Pentru turații mari ai nevoie de o inerție cât mai mică a componentelor aflate în mișcare și mase reciproce cât mai mici - i.e. pistoane mici. Asta este calea pe care au mers majoritatea producătorilor în ultima jumătate de secol cel puțin. Depinzând însă astfel de turație pentru a scoate performanță pierzi momentum și cuplu (motorul performează doar în ture, nu are elasticitate). Dacă pe circuit nu este neapărat o problemă pentru că pe un traseu cunoscut îți permiți să ții motorul în turații optime mai tot timpul, în impredictibilitatea din viața reală nu ai cum să faci la fel. Ai nevoie de flexibilitate și cuplu la ture mai joase. Și explicația detaliată este simplificată, dar nu sunt profesor de mecanică/fizică, încerc doar să exprim un concept general. Cert este că în momentul de față bicilindrul câștigă teren în fața motorului 4 în linie și pe partea de performanță prin optimizări de ciclu, materiale mai ușoare (care reduc inerția) și mai ales prin dimensiuni suprapătrate (oversquare, alezaj > cursă) din ce în ce mai generoase care permit turații mai mari (deși cu ceva pierdere de cuplu) și deci performanțe per total superioare. Bicilindrele paralele sunt prezente cu succes în motorsport, chiar dacă la cilindree mici deocamdată (la WSSP 300, 99% sunt parallel twin). Dar cu cei de la Yamaha care au trecut la bicilindru în clasa supersport, Aprilia care au o super motocicletă cu RS 660 și KTM care pregătesc un RC 890, încep să monopolizeze și clasa sportivă medie. În timp ce motorul de 600 în 4 pistoane moare încet. Nu judec, constat.

Câteva argumente suplimentare legate de "parallel twin nu înseamnă doar cost mai mic": CRF1000L/CRF1100L (venind după o lungă tradiție de V2-uri) 790/890 Adventure & Duke (venind după o lungă tradiție de monocilindre) XT1200Z (care continuă tradiția bicilindrului paralel de pe XTZ 750) Aici nu este vorba de cost-cutting, ci de faptul că această configurație chiar se pretează mai bine pentru ceea ce fac motocicletele astea.

Așa este și la MotoGP, F1... Comentariu adevărat, te ajută să înțelegi ce (și de ce) se întâmplă pe circuit. Comentatorii de la noi doar transpun în cuvinte ceea ce se vede deja pe ecran. Un element interesant în declarațiile lui Razgatlıoğlu: Sună cunoscut. Caracteristicile (pozitive și negative) ale motoarelor 4 în linie încep să se simtă și în WSBK.

Aș fi surprins, se anunță o recesiune. Poate doar cu o participare limitată. Cel mai probabil o amendă.

Nu oferă deja așa ceva?

Unul dintre motivele pentru care spuneam că a meritat titlul. A terminat o cursă de 28 de ture cu vreo 27 secunde avans. No comment. De făcut fac business dacă mă întrebi pe mine. Și o fac bine. Ceea ce vând (energizante, circ, haine, etc.) este irelevant. Și da, construiesc o fabrică dedicată de motoare pentru noua divizie RBPT (Red Bull Powertrains). Echipa de F1 dealtfel se numește deja "Red Bull RBPT". Au angajat în mare parte ingineri de la Honda implicați în proiectul de F1 și de la Mercedes AMG HPP (High Performance Powertrains), subsidiarul care face motoare pentru Mercedes în F1. Abordarea ta îmi aduce aminte de o replică de-a lui di Montezemolo (președinte Ferrari la vremea respectivă) prin 2010-2012, cum că "ei produc mașini, nu bături carbogazoase". A vrut să fie un atac la adresa lipsei de blazon a celor de la Red Bull, dar a sunat ca o afirmație a neputinței.

Pentru cine vrea să (re)vadă: Cursa 1 Cursa de SP Cursa 2 Teoretic da. Practic nu mai este același pilot ca cel de acum 3 ani.

Discuțiile dintre Porsche și Red Bull s-au încheiat acum vreo lună; austriecii au refuzat controlul cerut de către germani (~50% din RBR). Nu prea văd soluții pentru ei în momentul de față: vor să intre doar ca motorist, cu o echipă competitivă dar în același timp vor control. Cam greu. Andretti nu cred că este o soluție. Nu este nimic concret legat de o eventuală participare a lor pe viitor. Și chiar dacă se materializează, vor fi (cel puțin ințial) echipă codață. Nu cred că vrea Porsche o asemnea imagine. Nu este nimic concret nici legat de revenirea oficială a celor de la Honda. Deocamdată Red Bull construiesc propria lor fabrică de motoare (RBPT) care va fi curând funcțională. Nu prea mai au nevoie de niciun motorist cu care să colaboreze.

Bautista s-a mai apropiat puțin de titlu. Este la fel de constant ca Rea anii trecuți: câștigă când poate, termină pe 2 când nu. Razgatlıoğlu menține șanse la titlu, pentru Rea s-au cam dus.

Campionat meritat - pentru el și pentru Red Bull. Nu au avut rival anul ăsta. Ferrari și piloții lor s-au lovit singuri unde doare. Mercedes nici nu au fost la bătaie. Foarte bună cursa lui Ocon, Alonso și Vettel. cyo5l4.mp4

@sasesase, când plătești “Made in the EU”, plătești concepția, designul, etc. Producția este o treabă repetitivă care se poate face oriunde în lume atât timp cât sunt respectate standardele producătorului, este irelevant. Iar legat de piața moto europeană, majoritatea componentelor sunt chiar fabricate în UE sau Japonia. Asamblarea e altă treabă.

Doar că 7000 acum valorază mai puțin ca acum 20 de ani.

Discutabil. În afară de design și o frână față teoretic ceva mai slabă (pe hârtie cel puțin), CB750 > CB650R. Personal aș alege probabil 750-ul, pentru că mă interesează mai mult cum merge motocicleta decât cum arată. Un 4L de 600 este efectiv gutless pentru mine.

Asta nu e valabil la orice motocicletă, indiferent de câte ai?

Eu când mă mai urc pe una din-aia veche îmi dau seama cât de bune sunt astea noi (aceeași categorie). Erau asamblate mai cu simț de răspundere iar materialele erau în general mai calitative, dar ca motociclete sunt mai proaste ca cele noi (ergonomie, cicilistică, greutate, etc.). Fiecare cu părerea lui.

Ia-ți ce-ți place și bucură-te de motoretă. Sau dacă-ți pasă atât de mult de fiabilitate, ia-ți Honda.

Nu, majoritatea sunt cu decalaj de 270°, tocmai ca să imite un V2 la 90°. Este și costul, am mai spus. Dar nu este singurul motiv. Și dacă ieșeau la același cost cu un 4 în linie, tot pe twin ar fi mers. Pentru că dimensiuni, greutate, noxe.