DKW

Impactul a fost la viteza mica, am verificat toata furca si totul este ok, mai putin tubul de pe stanga, care se misca in sertizare cam 1 mm.

Care ai un tub de furca bun (partea cromata)? Duminica m-am proptit cu roata fata intr-o portiera de Audi, si tubul de pe stanga care avea ceva joc in sertizare acum are un joc si mai mare.

Da, daca mergi cu sareta.

@KHK, nu s-a pus niciodata problema de ieftin, ci doar cat mai facil. Nu contest calitatile LC-ului, doar ca nu este chiar ce mi-as dori de la o motocicleta, prefer basic, de gustibus... De bani nu se pune problema, la cati am ingropat in cateva proiecte ce zac in garaj. Ca sa pun in balanta si partile bune ale LC-ului, farul pe led face toti banii, ASC-ul este interesant, si mai nou ABS Pro. Acceleratia drive by wire e misto, super responsiva, combinata cu niste gadget-uri de pe la cutia de viteze, merita si ea niste bani, dar... Iar in legatura cu poza, a fost o urgenta, ivita in we, cand nu putea fi rezolvata la Mototehnica sau Bavaria, shit happens. In incheiere, fiecare e liber sa-si ia fix ce-si doreste, si sa se bucure cat mai mult de alegerea facuta.

Adica je. Colaborez cu o firma de rental moto (parte de intretinere si livrare/preluare de la clienti) asa ca ma dau cam zilnic cu ele, si vrand-nevrand le-am vazut atat partile bune, cat si cele rele. De exemplu, LC-ul avand cilindrii mai mari, mai sus si mai in spate, pana m-am obisnuit cu pozitia mi-am umplut tibia dreapta de vanatai cand puneam piciorul jos. Saua standard nu mi s-a parut prea comoda la fataiala prin oras, in schimb Confort merita toti banii. Pe de alta parte saua standard de air cooled mi se pare mult mai ok. Suspensia de pe LC mi se pare prea rigida pentru un enduro touring, nu stiu de ce dracu au facut pe amortizorul fata 3 pozitii de reglaj, standard venind pe cea mai ''moale''. De butoane nu mai pomenesc, nimic servisabil decat daca esti pasionat de electronica, ceea ce la un air cooled cu putina rabdare se rezolva. Dpdv personal, este misto LC-ul, dar nu cat sa ma dea pe spate, iar pe parte de servisare in regim propriu air cooled-ul este parfum, in comparatie directa. Cam atat trebuie demontat pentru inlocuit amortizorul fata (in regim propriu si fara scule de service.

Sa verifici capacele de la pompa de benzina si retur sa fie modelul cu ring-uri de metal unde se infileteaza conectorii de la furtune, daca faca parte din lotul cu recall pentru flansa de la roata spate (in baza VIN-ului). Uneori mai oxideaza mufa de la releul de pe pompa de benzina si nu o sa porneasca. IN rest, sa fie intr-un ceas bun. Am scos babaciunea la un drum pana pe Cheia sa vad daca ne intelegem pe curbe mai stranse, si am ramas placut surprins. Nu mai ma tin pe mine balamalele la ce poate ea, asa ca tre' sa ies mai des la antrenamente.

Nu-i bai, am masina si remorca, sun acasa si se rezolva.

Multzam fain, asemenea si voua. De ce am ales babaciunea? Minim de electronica (nu are nici macar senzor de nivel de ulei), ciclistica, pozitia in sa si suspensia mai moale. Sunt mai de moda veche si nu ma da pe spate abundenta de electronica de pe ultimele modele, sau gramada de butoane. Nu zic nu, e interesant cand are ASC, ESA, Cruise Control, Riding Mode, etc, dar nu le folosesc, deci raman la basic mode. Cat despre performante, nu ma grabesc nicaieri, 98 de gloabe si o viteza de croaziera medie de 110 km/h sunt arhisuficiente. Dupa ce te dai cu mai multe modele, uneori si 3 in aceeasi zi, incepi sa vezi si micile diferente dintre generatii, fie air cooled sau liquid cooled. Babaciunea si un GS din 2008 ce mi-au intrat la suflet, pe locul 2 ar fi generatia DOHC, iar din gama LC doar Adventure-ul ce mi-a placut in mod deosebit.

Hai sa-mi prezint si io babaciunea, 1200 GS din 2004, cam ramolita dar mi-a cazut cu tronc. Momentan este beteaga de jamba stanga, are nevoie intr-un viitor de kit de ambreiaj si de o vopseala mai ok. Este trecuta prin multe maini dar inca se tine bine. Dupa un an de dat pe tot ce inseamna GS de la 2004 la 2016 asta este modelul cu care m-am impacat cel mai bine si sper sa ma plimbe mult si bine.

De gustibus, fara un drive test cu ambele nu-ti poti da seama care se preteaza mai bine. M-am dat cu tot ce inseamna 1200 GS de la 2005 la 2016, sunt diferente intre serii atat la air cooled cat si la liquid cooled. Dpdv personal cel mai mult mi-au placut un GS DOHC din 2011, un ADV DOHC din 2010 si ADV LC 2014. LC-ul 2013-2014 are volanta mai mica si este mai ''zglobiu'' in ture joase, de la 2015 in sus are volanta marita si motorul este mai asezat si trage ceva mai liniar. Un air cooled este mai usor de servisat in regim propriu fata de LC, dar si un LC bine intretinut ajunge la service destul de rar. Povestile cu furci si cardane rupte tin strict de modul de exploatare.

Ebay, in Olanda gasesti garla.

S-o fi stricat?

Jeane, io strang jucarii pentru cand o sa ies la pensie si o sa dau in mintea copiilor.

Bre, daca-i musai, cu placere, da' sa vaz la ce ore scap de la scarbici. » Post actualizat in 11 Jul 2017 18:04 Earta-ma bre Jumba ca n-am ajuns, da' am fost sa iau copilu' de la gradinita...

F700 are exact aceeasi cilindree ca 800, exact acelasi motor dar cu alta harta care scoate doar 77 de cai, dar il face mai sprinten decat un F800.

O fi haioasa, dar este adevarata. Am mers cu 700 GS si 800 GS peste 1000 km cu fiecare. F800 R/GS se simte ca un 700 GS limitat la 55 de cai. F650 Twin/700/800 GS este Husqvarna Nuda (redus la 800 cc), cadrul central, motorul cu anexe si evacuarea sunt aceleasi piese pe ambele marci.

Mai degraba 700 GS, acelasi motor cu doar 77 de cai dar cu o cutie mai bine etajata. Pe 800 R este exact motorul de pe 800 GS, fara nici o modificare.

Ce, incepuse sezonu'?

Promit sa nu se mai intample...

De ieri, o tura pana la Bran si retur.

Da' nu-i verde...

Daca s-ar da si romanii cum se dau strainezii cu ele, ai vedea si la noi problemele raportate p-afara. Iar cu prinderile superioare de la telescoape, taierea de costuri este cea care produce necazurile, sa iasa componentele cat mai ieftin. In plus, unghiul de la furca, diametrul tuburilor + grosimea lor si suprafata de prindere prea mica a capetelor... rezultate vizibile. In clip este prezentat impact cu motorul in stationare si cu roata virata, ia sa faca testul invers, motorul sa loveasca obstacolul/vehiculul.

Problema apare de la franatul violent, mai ales in teren accidentat.

Daca problema este de la imput shaft, se rezolva doar prin inlocuire. Zgomotul facut il auzi foarte clar in partea din spate a cutiei de viteze.