andrei belcic

Pai asta e ideea: parca se dadea mai bine cu vechiul LC8. Prin Africa zic.

Offroad-istii au tendinta sa mearga cu presiuni mici in cauciucuri, sub 1 atmosfera. Acest lucru ii avantajeaza in offroad. Plus ca in offroad mai rar faci pene mici. De aceea tubless ramane o alternativa mai mult pentru asfalt, cu avantajele de la masinile cu tubless: inertie mai mica a rotii, efecte mai putin dramatice in caz de explozie, etc.

Macar la aeromodele o dispensa imperiala/satrapica se poate? PS: On topic: b374 s-a suparat tare. Poate totusi ar trebui sa se gandeasca la niste oglinzi rabatabile pt WeReu.

Scuze, m-a luat valul. Mi-am amintit cum a inceput topicul asta: trasee offroad prea grele pentru vacile de 600+ kg. Solutia: o mobra de comuting care, pe site-ul Yamaha e incadrata la "Street Motorcycles" ( http://www.yamaha-motor.com/content/115/yamaha_sport_street_motorcycle_home.aspx ). La fel si DRZ-ul. Impresia mea e ca pe topicul asta sunt oameni care adora enduro dar care nu indraznesc sa faca pasul decisiv. Inca o data: scuze.

Eu zic ca e o modificare a carenei fata. Cu doua faruri ar semana cu Africa Twin Boano.

Propun ca Yamaha sa renunte la fabricarea WR250F. Se pare ca enduro poti sa faci si cu WR250R cu avantajul ca schimbi uleiul la 20000km, nu la 10 ore de functionare. Ca tractoarelele si drujbele. Bleah.... Un singur neajuns pentru WR250R fata de WR250F: gasesti greu oglinzi cu acelasi filet.

Intotdeauna cand privesti, pozezi sau filmezi un versant de la distanta si perpendicular pe curbele de nivel ale respectivului versant ti se pare panta foarte mare, aproape verticala. Senzatia asta am trait-o si in excursile montane cand vroiam sa urcam un versant pe care eu mai fusesem si stiam ca panta nu e de speriat iar cei care erau cu mine, privind versantul respectiv, spuneau ca o dam in alpinism. Asta nu inseamna ca eu as putea urca panta din filmulet cu motoreta. Pe jos nici nu se pune problema...

Treaba cu premile mi se pare cea mai buna. Ba, merg cu logica mai departe si spun ca la clasa C sa se dea numai diplome, vaze, imitatii de cupe, etc. Nimic care sa aiba utilitate practica sau sa poata fi revandut. Premile tip echipament, piese moto sau chiar bani sa se dea (diferentiat ca valoare) la clasele A si B unde se presupune ca vin profesionisti sau semi-profesionisti. Adica traiesc din sportul asta. Exista riscul sa apara hobbiti la clasele superioare pentru ultimul ragnet de cizme moto sau premiul de 5 sute de euro dar cred ca, totusi, e destul de mic.

Totusi parca ar fi mai bune niste lanturi de auto (de duba sau jeep pe spate si de autoturism pe fata) croite special pentru moto. Asta, bineinteles, presupune taiat si sudat verigi. O croiala tip romb ca sa previna si alunecari laterale. Deasemenea un sistem de prindere rapid dar sigur pentru evitarea mersului cu lanturi pe asfalt. Nu atat pentru protejarea lanturilor sau a cauciucurilor (eventual a asfaltului), cat mai ales pentru nesiguranta circularii cu metal (lanturi, cuie, etc) pe asfalt. Masina are 4 roti dar motoreaua e in echilibru instabil tot timpul. In prima poza prinderea cu soricei (chiar de 8mm) mi se pare o gluma. La frig, plasticul soriceilor devine casant. Plus ca asezarea lantului moto favorizeaza deraparile laterale. Practic lantul devine o patina de patinaj. In a doua poza lantul moto va actiona doar pe zapada. Pe gheata vor actiona doar suruburile, care se vor tocii numaidecat (asfalt, pietre si chiar gheata) si lantul moto va zbura cat de curand (sau va mai ramane 20 de invarteli ale rotii prins in soriceii suplimentari).

Sunt sigur ca exista si asa ceva. Eu, insa, preferam sa car leviere, camere si pompa. http://www.impar.ro/products.php?category=Solutii_antipana_SLIME

1. Cizmele de motocross sunt cel mai important articol de protectie din costumatia pentru dealuri, padure, etc. Apoi vine casca, genuncherele, platosa, protectia de gat, cotierele si pantalonii+tricou+manusi. 2. Probabil benzina aia rosie ai vazut-o turnata intr-un 2T, totusi. O mobra 2T o recunosti foarte repede dupa cimpoiul esapamentului, la iesirea din cilindru, dupa toba finala cu diametru mic si, bineinteles, dupa fumul albicios. 3. De cele mai multe ori ruCSacurile sunt de fapt camelback-uri pentru hidratare. Eventual ceva senvisuri, o cheie de 8 sau un imbus, lanterna sau alte maruntisuri d-astea. Daca ai camere in roti (si nu mousse) mai poti sa cari pompa, cheie de desfacut roti + camere de rezerva si leviere sau un spray anti-pana. 4. Nu e nici o problema daca nu se opreste motorul dupa o cazatura atata timp cat nu esti in preajma rotii spate. Ideal ar fi sa te ridici repede si sa te duci sa opresti si sa ridici motorul pentru economie de benzina, evitarea aprinderii benzinei scurse sau a frunzelor moarte de pe jos si evitarea inecarii motorului cu ulei scurs via epuratorul de gaze - filtru de aer - carburator - galeria de admisie - cilindru, in cazul motoarelor 4T. Pentru un buget mai mic poti sa te uiti si la un WR 250 4T. Mai bun pentru incepatori (mai usor, putere mai mica dar suficienta pentru tipi si de 100+ kg) dar cu o autonomie mai mica decat WR 450 4T. Motor mai mic = consum mai mare in regim de padure + dealuri. XR, XT, TT, DR ar fi bune daca ai de gand sa mergi mult si pe asfalt iar la deal si padure sa te limitezi la drumuri forestiere. Daca vrei si drumuri de TAF, ogase, creste, etc., orienteaza-te la WR, EXC, CRF, Husa, Husky... No offence, dar titlul topicului ar fi "Eu, EA, si violarea naturii".

Pinionul de atac? Nu e mai bun un Loctite in loc de "silicon" sau poxipol pentru supra-siguranta?

Daca ai fi urmarit Eurosport ai fi fost deja stresat de reclama la Yokohama, your tyre.

Atentie, Petrica! In link-urile tale scrie de Karoo dar pozele sunt de Karoo T. Intereseaza-te mai in detaliu.

Cramponatele pe asfalt nu sunt chiar de speriat. Nu pierd brusc aderenta dar nici nu o recapata brusc, asa cum se intampla cu stradalele cand intalnesc o portiune de nisip, de exemplu. Cu cramponate distantele de franare se maresc, inclinarile in viraje se reduc, dar marele dezavantaj ramane faptul ca se tocesc repede pe asfalt. Iar pentru o roata de 21" si 90 mm latime e cam exagerat sa ai pretentia sa fie aderenta pe asfalt, chiar si cu slick.

- Metzeler Karoo T (nu Karoo 3) - Continental TKC80 In ordinea asta. Sau mai offroad: - Metzeler Karoo (simplu, nu T) - Michelin T63 Desert

Nu se pun cauciucuri de cross pe supermoto. Punct.

Ce motorete? Ce fata? Ce rulmenti? Ce senzor la picior?

DRZ o fi mai fiabil decat EXC, WR, Husa, Husky, GasGas, etc, dar astea sunt muuuult mai rezistente decat DRZ. Foarte bine ca pastrezi VFR-ul dar intra tot la capitolul moft. Orice motocicleta e un moft. Ca sa aiba vreo utilitate trebuie sa aiba 4 roate pe asfalt si acoperis.

Si? Ce urmeaza? Ai fost la vot?

Daca observi, axa cu came se invarte in niste lagare care sunt jumate in chiulasa, jumate in capacul chiulasei. Daca pui orice fel de garnitura intre chiulasa si capacul chiulasei vei departa cele doua jumatati ale lagarelor axei cu came, creand astfel un joc al axei cu came. La montarea capacului de chiulasa se foloseste pasta de etansare pe post de garnitura. Gasket sealant rosu sau negru. Atentie sa nu pui prea mult. Va tasni in interior cand vei stringe suruburile si taiteii formati pot astupa trasee importante in circuitul uleiului. Nuconteaza ca e motor mare sau mic, la strangerea chiulasei se foloseste cheia dinamometrica plus un ritual de strangere al suruburilor specificat de producator in manual. Cum am mai spus, restul suruburilor din motor / motocicleta merg stranse si cu mana dinamometrica. Chiar si capacul chiulasei cu multimea lui de suruburi. Dar chiulasa propriu-zisa trebuie stransa musai cu cheia dinamometrica. Altfel vei pierde compresie si vei arde si garnitura. Daca ai fi avut motor cu antigel ai fi inceput sa observi fum gros alb la evacuare: antigel ajuns in camera de ardere. Asa o sa constati doar o lipsa de putere si un consum urias de ulei. Si vei da vina pe segmenti.

Eu mi-am luat-o cu XT. Dupa prima carena sparta in offroad am achizitionat direct un EXC 400. Partea buna e ca am pastrat XT-ul (XTZ mai precis). Sunt din categorii destul de diferite ca sa-si justifice amandoua prezenta in ograda. Desi, acum ma gandesc la un 200 2T sau 250 4T.

Asta e limitat la maxim 150 kg. E pentru capre. Pentru vaci e bun ala de mai sus sau cric central. Si astfel ai stander la purtator.

Cu toate ca DR-ul nu are racire cu antigel, iti recomand ca macar chiulasa sa o strangi cu cheia dinamometrica. La restul merge si mana dinamometrica dar la chiulasa nu. Garnituri la ce capac? Sper ca nu capacul chiulasei.

Aia ar fi volanta propriu-zisa. Dar e mai complicat sa schimbi ceva la ea. Asa ca lumea (dupa cum se vede si in filmulet) modifica rotorul generatorului de curent, adica magnetul permanent al magnetoului. In engleza se cheama flywheel adica tot volanta, si de aici confuzia de termeni. De ex am avut un MZ ETZ care nu avea magnetou, ci altenator, precum masinile. Rotorul alternatorului nu era un magnet permanent, greu, cu rol de volanta. Era un bobinaj usor. Asta nu insemna ca monocilindrul ETZ nu avea volanta. Ea era prezenta in manivela din ansamblul biela-manivela format de piston si arborele cotit (ambielaj, vilbrochen).