fuchsia

Am facut si eu azi ITP-ul tot la Adi Star, totul a decurs excelent (20 de minute). 50 ron. In Berceni nu prea mai sint ITP-uri care fac si moto (Automecanica la intersectia cu Luica nu mai face, Citroen linga Meridian nu mai face) chiar daca pe situl rarom sint trecute ca si "categoria I azi 14.07.09". Singurii pe care i-am gasit au fost 2 ITP la intrarea in Popesti Leordeni - NRG Auto si Elf Workshop (130 si 100 ron) si inca unul in zona Cantemir (Auto Constant LR) tot 100.

@dr_dejavu : sanatate maxima si recuperare rapida ! Suport care se prinde la roata din spate = o pietricica sub cricul lateral ca sa stea verticala, dupa ce ai slabit inainte ce suruburi ai nevoie. Daca ai 4TX, uleiul il pui cel mai frumos cu un cornet din hartie lucioasa, si daca ai si vreo carpa la indemana pe care sa o pui ca un guler sa nu murdaresti cu ulei, e si mai bine.

@cavaleru: tot ce tine de frinare cureti cu alcool tehnic sau lichid de frana, altceva gen chestii derivate din petrol risca sa iti umfle garniturile si sa ti le compromita definitiv (wd40, motorina, etc). Daca te apuci sa scoti pistonasele, ar fi bine sa fii pregatit cu garnituri noi, pentru ca nu stii in ce stare sint alea vechi si risti ori sa se deterioreze cind scoti pistoanele ori daca sint umflate sa nu mai poti baga pistonashele inapoi (asta in cazul in care demontezi ce ai pe motor, altfel daca ai si etrierele de la fazerul ala sau ce ai luat tu normal ca nu e nici o urgenta poti sa le dai linistit afara sa vezi in ce stare sint, poate sint bune garniturile si scapi de o cheltuiala). Un set nou de garnituri standard la tdm pe spate e 15 euro la kedo. Eu le-am luat de la kaore cu 1 milion (aduc de pe motomike, ca si romi). Setul vine cu 4 garnituri si o cutiutza de vaselina speciala pentru pistonase. Pe fatza e si mai dureros, costa de sari in sus. Tre sa fii atent cind montezi la loc pistonasele, garniturile cica sint destul de fragile (da un search pe carpe), si la cit costa nu prea iti permiti experimente. Canalele din cilindri in care intra garniturile trebuie curatate foarte bine. La TDM yamaha nu recomanda separarea etrierelor in jumatati decit in cazuri exceptionale(nu stiu din ce motiv), dar cred ca altfel te umpli de draci pina scoti garniturile si cureti cilindrii (ar fi bine sa cureti tot pentru ca in timp se cam umplu de mizerie, si posibil sa ai in spatele pistonaselor o balta de lichid gelatinos deja din cauza ca e o zona nu prea circulata). Pe carpe sint cativa care au desfacut pe din doua etrierele si n-au avut probleme. Eu inca n-am apucat sa schimb garniturile, deci ce e mai sus e doar teorie Spor !

Nu agati absolut nimic, iti mai raman oricum vreo 20cm marja de eroare si pe stanga si pe dreapta topcaseului prin cele mai feroce aglomeratii (testati de je cu chestii de la ikea sau diverse balarii betziforme infipte in topcase si care ieseau pe lateral). Bafta si da-i fara grija ! PS - TDM-ul e o mobra EXTREM de supla - e suficient sa va uitati de sus la o macheta de tdm fatza de alte modele la aceeasi scara.

Diametrul interior e de fapt 22mm, are un distantier mic care vine intre axul de 17mm si inelul interior (si in pagina ta e tot 22mm, cred ca ai dat paste 16mm din greseala). Ca fapt divers, slash-ul ala banuiesc ca indica faptul ca e un rulment care nu se citeste dupa standard : In mod uzual, codul se citeÂşte de la stînga la dreapta dupa cum urmeaza (exemplu pentru 6303): pozitia 1: 6 - tipul de rulment, cu bile pe un singur rînd pozitia 2: 3 - clasa de rezistentă (Âşi gabarit în consecință), 3 mai solid Âşi mai mare în diametru ca 2. Banuiesc ca de aici decurg automat si dimensiunile exterioare D si B functie de diametrul interior. pozitiile 3 si 4: 03 - diametrul interior (00,01,02,03 sînt dimensiuni speciale -- 03 înseamnă 17mm, altfel se înmulțesc ultimele 2 cifre cu 5) sufixul: Z,LU,RS,2RS, etc - tipul capsularii sau mentiuni suplimentare despre rulment. N-as recomanda montarea de rulmenti necapsulati, nu numai din cauza jegului extrem de pe drumurile noastre+garniturile care de multe ori se refolosesc in loc sa fie schimbate, ci si pe motive de ungere. Diferenta de pret e nesemnificativa (era acelasi pret cind mi l-au adus din greseala pe ala necapsulat).

Exact. La a mea troncaneau deja, se aude cind impingi mobra scoasa din viteza. Am dat roata jos si am tinut-o de ax in timp ce altcineva o rotea ca sa fiu sigur ca e de la rulmenti si nu din alta parte. Cel mai dus era rulmentul mare care tine foaia lantului, si am vazut pe carpe ca ala cam cedeaza primul de obicei (banuiesc din cauza cuplului solid). Chestiunea interesanta e ca dati jos si verificati dupa procedura din Haynes rulmentii par foarte ok, se invart liber, fara smucituri sau troncaneli, doar daca aplic fortza radiala se simte ceva problema dar foarte vag. Ideea e ca trebuie sarcina pe ei ca sa-ti dai seama daca sint bushiti, daca doar ii dai afara si ii verifici la deget pot parea ok, dar ei sa fie dusi. Dupa ce i-am schimbat au disparut troncanelile, si ca efect secundar frina de motor e mult mai putin eficienta dar asta si din cauza ca am un pistonas blocat si se cam freaca discul pe placute. Concluzia e insa ca rulmentii au un efect mare asupra comportamentului mobrei (mai mare decit ma asteptam eu, oricum). Ca fapt divers, roata nu avea nici un joc, pe cricul central cu roata in aer se invartea la mana fara nici o problema... singurul simptom au fost troncanelile pe care le auzeam cind impingeam mobra si faptul ca incepuse sa ma deranjeze cum aluneca pe sosea.

Intrebarea cu rulmentul era pentru mine, a mincat un "i" -- trebuia "ti-ai rezolvat pb cu rul" @cavaleru - am rezolvat cu rulmentii, acum trebuie sa dau etrierele spate jos sa le spal si sa schimb garniturile. Pentru cei care mai au probleme cu rulmentii, atentie -- sint 4 rulmenti, nu 3 cum sugereaza manualul Haynes, cel putin la 4TX -- 3 în butuc (un 6303Z pe partea dreaptă, cu discul de frînă, doi 6203LU pe partea stîngă) Âşi unul care susține foaia (un 63/22 RS). Cel putin astia erau aia pe care i-am gasit in roata. Chiar daca erau de firme cu pretentii, Koyo si Ntn, codul lor era incorect (toti sint capsulati pe ambele parti, nu pe o singura parte cum indica marcajul, deci daca faceti schimbul specificati sa fie capsulati pe ambele parti, cereti 2RS, nu RS. I-am schimbat cu FAG si nici aia nu sint marcati corect - 6303 are scut metalic, dar codul corect 63032ZR e trecut doar pe cutie - pe inelul rulmentului e marcat doar 6303 Deci in concluzie toti rulmentii sint capsulati pe ambele parti, 6303 cu scut metalic, restul cu cauciuc. Se schimba toti 4 odata, nu renteaza economiile aici (140 ron m-a dus tot setul, dar cred ca puteam sa ies si mai ieftin cu citeva sute de mii daca luam SKF, insa n-am mai alergat dupa ei la mama dracului unde ii gaseam la cel mai bun pret). Rulmentii sint uzuali, singurul care pune probleme e 63/22 (atentie, 63 "/" 22, nu 6322 ca ala are 110mm diametrul interior si costa o garla de bani ). In Bucuresti am facut comanda la Adix, singurul loc unde l-am gasit, si a venit in vreo 10 zile (a venit el dupa 5 zile dar mi-au adus unul necapsulat si am mai asteptat o tura). LU e un cod specific NTN pentru RS, probabil ei au 3 oua si tuseau daca il botezau dupa standard. La scosul rulmentilor ajuta mult daca se incalzeste cu un pistol cu aer cald butucul rotii inainte sa ciocanim in rulmenti, ies mult mai frumos afara si cred ca or sa fie si mult mai in mintile lor daca avem de gind sa-i bagam inapoi tot pe aia vechi -- ciocanirea in inelul interior cind inelul exterior e fix, teoretic nu le face deloc bine. La bagatul in butuc ajuta daca se tin in frigider rulmentii ceva vreme inainte de montare, cit sa se mai contracte putin. Am uitat sa specific mai sus, cei 4 rulmenti de care am vorbit sint pentru roata spate.

Pentru posesorii de 3VD din BucureÂşti, am avut surpriza sa găsesc în Selgros Berceni baterii de TDM (Victor, 192 ron, 10Ah). Sint listate incorect ca valabile pentru '93-'98, dar sint modelul 3VD (mai scunde si mai late decit intra la 4TX). Vin si cu acid, separat la sticlutze.

Cea mai barbateasca : poti sa ungi ventilatoare de calculator/laptop/sursa intzepenite sau zgomotoase, eventual fara sa desfaci suruburi, la sursa doar bagi paiul prin gaurile de aerisire pina ajungi in zona si dupa aia se duce el singur unde trebuie (dai cu spuma, ushurel, evident nu te-apuci sa stropesti tot in jur). Teoretic wd nu e pentru ungere de durata, dar in practica merge bine la chestii marunte.

Corect, WD40 it's a must ! E la paritate cu sarma si patentul -- te scoate tot timpul din r@hat cind ai nevoie - bine, cu conditia sa nu exagerezi si sa dai pe unde e nevoie de frecare, am facut si d-astea Eu am un spray din ala mic-mic (de 50 sau de 100ml -- nu stiu exact) tot timpul pe motor, a venit bonus la un spray mare cu smart straw. I-am gasit si un loc bun infipt sub sa intr-un plastic din ala lateral. Ma distreaza in permanenta sa-i gasesc noi utilizari. Pina acum am gasit asa: - degripatul de suruburi si scos umezeala din contacte - astea sint clasice. - curatat pe labe si sub unghii dupa ce te-ai facut ca porcul umbland prin diverse vaseline care mai de care mai negre - merge sa verifici daca ai fisuri in flansele de cauciuc dintre carb si motor - pulverizezi nitel WD pe flanse si vezi daca se modifica turatia - merge curatata la mare arta grasimea aia jegoasa de pe aragaz sarita de pe diverse tigai si depusa in timp - dezlipeste foarte misto guma de mestecat din aia odioasa de pe turul nadragilor In afara de aia cu fisurile din flanse pe care n-am apucat s-o testez, restul sint verificate personal cu rezultate excelente - nadragii cu guma erau de motor totusi, deci nu garantez ca nu raman pete pe unii obisnuiti, dar la aia de motor a mers perfect. La partea cu aragazul nu e foarte indicat sa afle nevestele - exista doua variante: a) sa ramaneti fara WD si b ) sa va alegeti cu o noua sarcina casnica.

Uleiul scrie in carte sa-l verifici dupa 15 minute de relanti, dar mi se pare aberant, 15 minute la relanti n-au cum sa-i faca bine motorului, si nici mie, din motive de timp Dupa diverse experimente de verificare, versiunea pe care o folosesc acum e sa verific nivelul dupa ce merg cu ea, deci cu motorul cald-cald, adica stiu cam cind se apropie termenul de completat si verific dupa una din plimbarile anterioare. E cea mai consecventa masuratoare, la mine cel putin variaza destul de aleator altfel. Oricum la drum lung umblu cu un bidon de ulei la mine, bestia face uneori surprize si trece de la maxim la minim in 2-300 de km -- m-am specializat in folosirea de pliante din benzinarii pe post de palnie @rocker: misto pozele cu zapada, n-am fost niciodata pe transfagarasan in perioada asta. @cavaleru: stege a vindut motorul, poate o sa apara pe topic noul proprietar. Uite un doc despre diagnosticarea problemelor electrice, nu mai stiu daca nu l-am mai pus cumva, dar e util: fault_finding_diagram.pdf

Nu e chiar asa complicata cum pare, e treaba de 15 minute demontatul daca stii ordinea, si de vreo 20 montatul. Dar daca ai posibilitatea sa o incarci pe motor e cel mai bine, altfel freci furtunele si suruburile aiurea de la pompa de frana si surubul din stinga care tine cutia, il bagi pe nevazute, nu prea ai feedback la strangere si daca strici filetul urechii din cadru ca a intrat surubul stramb dupa aia chiar ai o problema. Spor !

Omule, mistourile cu nota 4 ti le faci pe socoteala ta, nu a lui Ishmael. Gindeste-te si tu logic ca daca tie ti-e lene sa cauti ce te intereseaza, mie mi-e si mai lene sa-ti dau mura-n gura. Scopul search-ului e sa nu incarci aiurea forumul cu informatii la care s-a mai raspuns de enshpe ori. In acelasi timp te face si pe tine mai destept, ca poate iti raspunde careva sa bagi un ulei cu aditivi antifrictiune si urmatoarea intrebare o sa fie cum dai ambreiajul afara sa-l speli, daca tot ti se pare mai misto sa nu te uiti pe manual inainte. Cind te duci la film ce faci daca ajungi cu juma de ora dupa ce a inceput, il pui pe ala de linga tine sa-ti faca rezumatul ? Ca o paranteza, cele mai multe informatii tehnice le gasesti pe forumurile de afara. Aia in general iti dau cu flit mult mai repede ca aici cind le zici "frate repede ce bujii sint la motorul meu ca ma grabesc ?" Bafta multa si n-are nimeni nimic personal cu tine Uite si cum dai bateria jos: /index.php?...p;#entry1205119

Ponderea principala la consum o are carburatia defectuoasa sau tipul carburatiei, nu capacitatea motorului, de-aia fac ravagii motoarele pe injectie, chiar la capacitati mai mari. E foarte greu sa ai un carburator care sa-ti dea amestecul optim la toata plaja de turatii pe care o folosim zilnic, mai ales daca nu bibilesti mobra continuu pe tot traseul benzinei pina iese pe tobe. In mod surprinzator (pentru mine, ma asteptam ca si Linx la cifre mai spectaculoase), puterea la 3000 pe dyno e de vreo 25-30 CP, intr-adevar: 3VD setat pe economie de combustibil: "I've got standard jets, LEANER tubes, Laser Pro exhaust and standard air filter. My economy is up by huge amounts from the original, and I'm waiting to see what my mileage is from a full tank, it's on 115 miles at the mo and there's still plenty o gas in the tank." "The peak hit 69.86bhp and the average is 68.45bhp The guy who tested it was impressed with the power delivery and as you can see in the results the line is virtually the same angle all the way through the revs ( it's the dark green line)" http://farm4.static.flickr.com/3175/336499...287d58a19_o.jpg (de aici: http://www.carpe-tdm.net/ipb/index.php?sho...rque&st=20) MK2: http://www.carpe-tdm.net/ipb/index.php?sho...6&hl=torque un MK2 cu K&N si tobe Carbon: http://i33.photobucket.com/albums/d77/wickla/DSCN2348.jpg un MK2 cu pistoane si cilindri de 900: http://i33.photobucket.com/albums/d77/wickla/DSCN2349.jpg La 3000 de ture insa puterea nu e relevanta absolut deloc, ce conteaza aici e cuplul. Se observa un cuplu FOARTE sanatos de vreo 54 ft-lbs, adica vreo 73Nm (Convertor lb-ft in Nm http://www.boltscience.com/pages/convert.htm ) Desigur, conteaza si treapta in care esti, una e sa fii in treapta 1 si alta sa fii in 5. Io unu' sint de parere ca e cel mai bine sa mergi la bunul simtz tehnic, adica sa nu chinui agregatul inutil (cred ca daca mergi in treapta a 5-a cu 70 la ora nu faci decat sa soliciti fara rost transmisia motocicletei, si in afara de asta pierzi orice spontaneitate in reactii in caz de urgenta). Ca o regula babeasca, turatia optima e aia unde sta acul vertical pe turometru (optima de multe ori si la consum, daca mergi subturat nu inseamna deloc ca faci economie). Cel mai bine pentru toate partile implicate e sa mergi astfel incat sa fie mobra voioasa (luind in calcul si conditiile de mers, respectiv sarcina si starea drumului -- pe drumuri alunecoase / nesigure e mai bine sa mergi subturat). Ca o concluzie dupa tot researchul cu dyno si cu linkuri, felicitari tuturor posesorilor de TDM -- se pare ca avem niste mobre foarte jucaushe, si in mod surprinzator foarte apropiate de cifrele oficiale de putere si CUPLU

Polo Zelt 7 - cod 75020100210 la http://www.polo-motorrad.de Aussenzelt: 100% 190 T Polyester PU-beschichtet Innenzelt: 100% Nylon atmungsaktiv Bodenwanne: 100% P.E. Wassersäule: 2000 mm ZeltinnenmaĂ: 220 x 180 cm ZeltaussenmaĂ: 415 x 180 cm HĂśhe: 120 cm PackmaĂ: 60 x 22 cm Gewicht: 4,5 kg Preis 49,95 € Si cam asa ocupa la bagaje: Se instaleaza repede in doua persoane, e foarte spatios, ai loc destul sa pui topcase-urile/castile/cizmele/ gecile si pantalonii (din experienta proprie, cu gecile, castile si cizmele ai cam umplut un cort din ala mic). Ca bagaj ocupa destul de putin peste volumul unui cort mic (mai are doua tevi metalice pe care nu tre sa le cari dupa tine). Acu depinde ce vrei sa faci cu el, daca vrei sa il tii si pentru excursii la picior, desigur ca e mai indicat unul mai mic. Asta pare gigantic, dar cind stai in el nu mai e deloc exagerat. PS - betzele sint extrem de tensionate, la al meu am experimentat niste paraieli, fara urmari totusi.

Daca iti merge ok la turatii de mers gen peste 2000, iar la relanti moare, probabil ai o problema la carburatie la partea cu jiglerul de relanti, respectiv amestec prea bogat si se ineaca (la turatii mai mari ponderea aluia scade aproape de zero si capata pondere maxima jiglerul principal care e ok). As suspecta probleme mecanice la shoc, cum spunea si Cavaleru, verifica la carburator daca se misca cum trebuie dopul ala metalic de care trage cablul de shoc, eventual il impingi cu mana si vezi daca merge la relanti, vezi daca sint cum trebuie si suruburile de amestec daca tot ajungi p-acolo... Poti sa dai afara bujia din stanga ca e mai usor de scos, ar trebui sa fie inecata, daca e intr-adevar asa macar ai un punct de pornire unde sa cauti vinovatii. Io vorbesc din teorie acum, practic n-am apucat inca sa dau afara carburile la TDM, deci nu dati cu pietre

@ravenshield: bravo omule, bine ai (de)venit ! (tdm-ist, evident)

Thx, man ! Banuiesc ca n-ai avut probleme cu ele la montare sau ceva nemultumiri, nu ? Era unul pe carpe-tdm care luase niste discuri de la o firma oarecare si zicea ca ii faceau diverse probleme la montare fatza de alea originale.

Astia care intorc ca berbecii sint spaima vietii mele, daca se trezeste un oligofren de pe contrasens sa faca stanga brusc sau sa coteasca fara semnal fara nimic, ala esti. Apropo de frine, si-a schimbat cineva discul pe spate la niste bani mai umani ? L-am vazut pe kedo, dar e 100 euro, daca mai pun si comisionul deja e destul de mult.

Da, e o idee buna sa impartim mai multi transportul pina in Ro. Daca am gasi in Germania ar fi super, ca vorbim cu Romi - aia de la bdperformance au o pagina de tot rahatul, habar n-am ce anume aduc ei de la factorypro si la ce scor, chiar daca sint listati ca distribuitori oficiali - http://www.bdperformance.net/shopbd/index....rgaserkits.html Din cite stiu eu nu trebuie nici o lista de componente, kitul contine tot ce trebuie, tuburi, ace si ce-o mai fi nevoie, doar daca aveti probleme cu garniturile sau cu vreo membrana e nevoie sa le luati separat. Oricum prima chestie pe lista e desfacutul carburilor si verificatul tuburilor daca s-au ovalizat si daca sigur de acolo e consumul, sau daca nu cumva a instalat fostul proprietar unele care sa fie ok si problemele sa fie din alta parte.

E un kit de carb, dar nu stiu daca din ala pentru performanta (tobe sport, filtre de aer mai permisive) sau din ala care inlocuieste tuburile si acele din fabrica. Oricum daca vrei sa schimbi tuburile uzate iti recomand sa mergi pe FactoryPro, nu pe Dynojet (din ce am citit si eu pe carpe, ca n-am incercat de niciunele). Uite cum arata un tub uzat fix de pe un carb Mikuni 38mm ca ale noastre: http://www.factorypro.com/images/carb_shots/emuwr3.jpg "Notice that the center hole is noticeably worn at the "V", the 12 o'clock position, which would be towards the engine, as installed in the carburetor. This causes 2 conditions. First, it allows more fuel to enter the carburetor, as in using a needle with a small base diameter AND the fuel that enters the carb - it enters in larger droplets, resulting in poor combustion." Si citeva chestii instructive : "It a well known FACT that more experienced tuners know that NEEDLE JETS WEAR OUT!!!!!! They wear out on EVERY Japanese CV or slide type carb that has a needle - stock needles, stainless needles, titanium needles, bare 6061 needles and anything else that anybody else has made - It's a mileage and usage thing. The more the mileage - the worse it is - The bigger the cylinder - the worse rate it is - The lower the rpm the bike is usually used at - the worse rate it is - The worst rate are low rpm engines operated at low rpm - as in in-town - The least worse rate - small engines operated at highway speeds - It doesn't take a rocket scientist to figure out what happens if they have enough empirical data and a set of carbs in front of them. The basic problem is that, at low rpm, the intake tract pressure fluctuations simply bang the slide back and forth in the carb's "slide guide" - That rattles the needle in the bore of the needle jet and just bangs the needle jet, and if the needle is very soft - the needle AND the needle jet just rattle to a slow death - Ya takes your choice - one or both - Titanium seems to be the best choice - esp. over ss. Mikuni knows that - that's why most CV Mikuni carbs have a step in the slide that spring loads/cocks the needle to one side to discourage deadly needle "rattle". That's also why Keihin FCR's have actual bearings to keep slide rattle to a minimum (but noisy!) amount" Deci TDM-urile se preteaza perfect la uzura, mai ales alea luate SH cum le avem majoritatea @Linx: la 4TX nu e nevoie sa scoti nici un furtun din radiator cind schimbi bujiile, nu stiu cum e la 900, dar poate gasesti o solutie. Din cauza ca sint foarte ingropate si e greu sa strangi la mana, cind infiletezi bujiile e bine sa pui un furtunas oarecare (din ala de acvariu e foarte bun) pe capatul bujiei unde vine pipa si rotesti cu ala bujia, nu direct cu cheia, ca sa n-ai surpriza sa prinda stramb si sa paradesti filetul. In general eu incerc sa scot cit mai putine chestii din locurile lor, si cind am treaba la filtrul de aer nu scot toate furtunele din rezervor cum recomanda aia in manual, rotesc pur si simplu rezervorul fara sa scot nici un furtun pina am loc sa lucrez. Le-am scos si eu prima data ca la carte, am lucrat meticulos, am montat tot la loc, furtune, carene, si am facut ca fiara cind mi-am dat seama ca uitasem sa dau drumul la robinetul de benzina de pe rezervor si a trebuit sa desfac iar sandramaua. Si ca sa revin la carburi, daca are cineva vreo modalitate de transport din UK sau din alta tara de unde se poate comanda un FactoryPro, ma intereseaza si pe mine foarte mult.

Ii mai trebuie niste spuma de constructii intre cadru si rezervor ca sa fie perfecta

Asa mi-a facut si mie anul trecut dupa iernat, mergea ok la ture mici dar cind o acceleram mai brusc dadea in bot. Dupa cum mi-a recomandat bcristian, am schimbat bujiile si zbura dupa aia, nu alta. Tot la fel ca tine ma gindeam si eu la carburi dereglate, dar n-a fost cazul. Poate ai aceeasi problema... Bujiile vechi aratau destul de ok la culoare, dar era distanta mare pina la electrod. Habar n-am ce nu i-a convenit iarna, inainte sa o parchez mergea perfect. @cavaleru> mi-a sarit si mie rahatul ala de piulita si am rezolvat-o "in casa", da' sa-ti zic sincer nu mai stiu cum, n-am mai umblat de 3 luni la carene parca a fost implicat niste superglue.

vezi aici cica e un service care te-ar putea ajuta: /index.php?...326960&st=0

Un efect secundar pe care a uitat sa il precizeze initiatorul topicului este ca vopseaua are exceptionale proprietati aerodinamice, consumul scade cu 3-4 litri la suta. Singurul aspect negativ este ca mobra scoasa din viteza cu motorul oprit tinde sa se deplaseze singura inainte, chiar si la dealuri cu panta redusa, deci trebuie blocata roata cu o piatra sau lasata neaparat in viteza