ULEIURILE MOTO - (tipuri/clase/interval schimb, etc)

[Reverse]

am pus si eu in scuteru meu ulei Agip City 2t SYNTHETIC TECHNOLOGY.. si parca s-a consumat de 2 ori mai repede decat OMV 2t Syn Star.

 

nu cred ca era sintetic....

decat sa pun dala omv mai bine merg fara ... cand nu gasesc motul si yacco , pun cu incredere de la agip si nu am avut probleme deloc... si rs`u se ducea in 13500 ture , tzr`u in 12mii...si nu au fost probleme...

[Sima7x]

dar nu toata lumea are 7-800 pentru motul,yacco sau castrol ....

cel mai accesibil ulei sintetic (pentru mine) este omv syn star (ar mai fi si mol daemon,dar nu mai aduc ashtea la mine in oras) ... pana si asta mi se pare scump la 350 .

 

scuteru meu merge f bine cu omv

Editat Octombrie 8, 2006 de Sima7x

[Baiazid]

Nu stiu ce sa zic dar curaj nu am.

 

e motul dual ester super-syn 10w40 cu 5-600.000 lei / litru

 

Dar e MOTUL.

 

Uleiul e viata motorului.

[_andrei_]

[quote name='Baiazid' date='Oct 8 2006, 09:02 PM' post='526582'

Uleiul e viata motorului.

 

ai uitat combustibilul - daca nu e de calitate, ruineaza motorul ...

 

recomand castrol R-superbike 10W50 si "motorexul dobrescul" 10W60, ambele full-syntetic.

[Aleko]

mai e o chestie: daca luati un ulei, a doua cifra trebuie sa fie ca in carte. Daca luati un ulei 10W60 scump fiindca scrie "racing" faceti o greseala. Uleiul ala a fost proiectat pentru turatii mari continue exact de curse, nu pentru mersul la relanti in oras. Un ulei proiectat sa dea un randament bun in oras e mai complex (stabilitate la diferite moduri de functionare, grade de vascozitate, lubrifiere) decat unul pentru curse.

[duc]

ma doare capu` de cat am citit

[yo4hgx]

ma doare capu` de cat am citit

 

hehehe... esti sigur ca nu de la bere???

[karpatenwolf]

Ar trebui mentionata si sursa articolului.

Cum intri in Strasbourg pe dreapta.

[BuNu']

Unul dintre cele mai bune si bine documentate articole pe care le-am citit pe net!

 

Nota 10+

 

 

Tine-o tot asa, iti suntem recunoscatori.

[gacsenior]

Foarte interesant articolul, dar totusi am o nelamurire : CE ULEI ESTE MAI INDICAT SA FOLOSIM???, am inteles ca cel sintetic dar m-am pierdut in detalii ca 0w 40 5w 60 sau altele.

[yo4hgx]

Foarte interesant articolul, dar totusi am o nelamurire : CE ULEI ESTE MAI INDICAT SA FOLOSIM???, am inteles ca cel sintetic dar m-am pierdut in detalii ca 0w 40 5w 60 sau altele.

 

Raspunsul la aceasta intrebare contine multe variabile, in primul rand functie de sezon. 10W40 este agreeat ca indicele ce acopera intreaga plaja de temperaturi la care o motocicleta poate fi folosita si vara si iarna.

 

In RO, datorita climei, la fel de bine insa vara merge un 15W40, 15W50... daca nu locuim la munte chiar si un 20W40 sau 20W50 (functie de sistemul de racire aer, lichid sau mixt). Iarna... cine si cat foloseste motorul? E bine totusi ca pentru iernat sa schimbam uleiul (datorita acizilor dintr'un ulei uzat) cu unul cat mai subtire (pt a permite din cand in cand pornirea in siguranta).

 

Indicele "W" reflecta cat de mult un ulei isi pastreaza vascozitatea la temperaturile extreme: 0 gr C (si sub) si 100 gr c (si peste). Reversul medaliei este ca aditivii ce fac posibil acest lucru NU sunt lubrifianti, in plus ei fiind foarte fragili. Cu alte cuvinte, un ulei cu plaja "W" mai mare trebuie schimbat mai des (km).

 

Uleiurile sintetice veritabile, datorita compozitiei lor de sinteza, au un continut mai mic de astfel de aditivi avand o mai mare "longevitate".

 

Pe considerente financiare, avem asadar 2 cazuri:

1. nu ne pasa de bani si atunci folosim uleiuri scumpe (eventual sintetice) cu plaja "W" cat mai mare (desi nu ar fi nevoie) pe care'l schimbam cat mai des.

 

2. ne pasa de bani si atunci folosim un ulei adecvat temperaturilor de exploatare, plaja "W" cat mai mica - continutul scazut de V.I.I. oferindu'ne o oarecare "longevitate" fara a ne bate joc de bani.

 

O mica precizare, din testele "dyno" efectuate s'a constatat ca uleiurile asa zis "racing" gen 0W30 sau 5W30 chiar au un aport in cresterea puterii (R1 si GSXR1000 cu 6-7cp), fiind insa recomandat doar un numar mic de km, cu alte cuvinte ... cam "de unica folosinta".

Editat Decembrie 17, 2006 de yo4hgx

[vdt]

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.

De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul

sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul

"New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele

au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala.

 

Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

 

De ce avem nevoie de ulei?

 

Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.

Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.

Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

 

Cum se obtine uleiul?

 

Cea mai mare parte a biomasei pe planeta noastra este formata din tesuturi organice fosilizate, care in decursul a milioane de ani s'au transformat in ceea ce numim noi acum "crude oil" sau titei in a carui componenta intra benzina, kerosen, ulei de ungere, ulei de motor, de transmisie, parafina, asfalt, nisip, materie organica...etc. si ocazional gandaci morti. Companiile petroliere separa titeiul crud in partile sale componente. O suta de ani in urma am fi distilat aceasta materie prima la diferite temperaturi unde am fi obtinut diferite substante. Cam dupa cincizeci de ani s'a inceput cu adevarat procesarea titeiului crud in prezent folosindu'se un complicat sistem unde acesta este incalzit foarte precis la anumite temperaturi, supus la inalta presiune si tot felul de alte bazaconii in dorinta de obtine chimicale cat mai pure din ceea ce am gasit sub nisipuri.

 

Cele mai multe uleiuri au de cele mai multe ori in compozitia lor diferite componente chimice cu proprietati deasemenea foarte diferite. Temperatura la care un ulei va incepe sa arda , numita "flash point" (engl), este determinata de chimicalele care ard la cea mai joasa temperatura. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat uleiul va fi mai stabil la temperaturi ridicate. "Pour point" este determinat de temperatura unde uleiul va inceta sa se comporte ca un lichid adicava deveni aproape solid. Cu cat valoarea sa este mai mica, cu atat motorul Dvs va fi mai protejat la temperaturi foarte scazute. Grosimea unui ulei sau mai bine zis rezistenta pe care acesta o opune miscarii se numeste "vascozitate". Aceasta depinde de multele componente chimice continute de un ulei si de felul cum acestea reactioneaza intre ele si la caldura. Cu cat uleiul isi mentine vascozitatea la temperaturi ridicate cu atat valoarea "indicelui de vascozitate" (V.I.) este mai mare. Din nou, toate aceste proprietati depind de componentele chimice ce alcatuiesc un ulei.

 

Rafinarea titeiului

 

Din produsele de ulei de pe piata mondiala, 85 % este ulei de baza mineral. Acesta se obtine prin rafinarea titeiului, proces chimic (sintetic) sau un amestec al celor doua.

 

In 1959 compania Chevron a dezvoltat o noua metoda de rafinare a uleiului de baza numita "hydrocranking" unde titeiul este rafinat la temperaturi si presiuni ridicate cu hidrogen si diferiti catalizatori. Prin acest procedeu majoritatea "mizeriei" (moleculele de parafina si ceara) sunt sparte printre moleculele de ulei mineral, fapt care imbunatateste dramatic performanta unui ulei mineral.

In 1990 metoda companiei Chevron a fost imbunatatita. In 1993 Chevron a inventat un alt procedeu numit "Hydro-Isomerization" care, in loc ca moleculele de ceara si parafina sa fie doar sparte, erau transformate in lubrifiant. Prin acest procedeu uleiurile minerale au ajuns la o performanta asemanatoare celor sintetice. Chevron a omologat si vandut licenta acestui procedeu numit "Iso-DeWaxing". In 2004 mai mult din jumatate din productia mondiala de ulei de motoare a folosit acest procedeu.

 

Grupa II si III

 

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

 

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

 

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.

 

In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

 

Uleiurile sintetice

 

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.

 

O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.

Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

 

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.

 

Uleiuri semisintetice

 

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

 

Fabricarea uleiurilor multi-grad

 

Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

 

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).

 

Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.

 

10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.

10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

 

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

 

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

 

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

 

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

 

SAE W viscosity grades for engine oils

Grade cranking pumping

0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c

5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c

10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c

15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c

20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c

25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c

 

SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear

20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c

30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)

b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

 

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

 

Pachetele de aditivi

 

Antiwear - reduce frecarea

Extreme pressure agent - previne stresul

Corrosion inhibitor - previne rugina

Detergent - previne depunerile

Dispersant - tine reziduurile in suspensie

Friction modifier - modifica proprietatile frecareii

Pour point depressant - permite curgearea la rece

Seal swell agent - asigura protectia garniturilor

Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii

Antifoam - reduce spuma

Antioxidant - reduce oxidareal

Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica

API (American Petroleum Institute) Standards

 

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

 

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi. De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.

 

Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.

Ulei de curse (racing)

 

Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi.

De ce schimbam uleiul?

 

Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari.

Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra?

 

In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie.

 

Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice".

 

Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic.

 

Sunt cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile).

 

Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.

 

INTERESANTA DESCRIERE, CHIAR FOARTE UTILA. POTI SA IMI SPUI DACA ULEIURILE MINERALE CONTIN SULF? SI DACA DA CARE ESTE PROCENTAJUL MINIM DE SULF CARE TREBUIE SA IL AIBA ULEIUL DE MOTOR?

[kpax]

Motorina conține sulf. ÂŞi conținutul de sulf a carburantului afectează uleiul. Astfel cu o motorină euro 2 poți să faci schimburi mai des.

[cristi-mic]

/index.php?...c=61996&hl=

[yo4hgx]

INTERESANTA DESCRIERE, CHIAR FOARTE UTILA. POTI SA IMI SPUI DACA ULEIURILE MINERALE CONTIN SULF? SI DACA DA CARE ESTE PROCENTAJUL MINIM DE SULF CARE TREBUIE SA IL AIBA ULEIUL DE MOTOR?

 

Continuarea articolului (si inca altele cateva) se gaseste la: http://www.pro-bike.ro/forums/aproape-Totu...-II-t22179.html

 

Nu am mai continuat postarea "aici" deoarece mi s'a parut prea lung timpul de asteptare pt "aprobarea" moderatorilor, in plus "dincolo" le'au considerat "importante" si le'au facut "sticky"...

 

Sper sa gasesti rapsuns la multe dintre intrebarile despre uleiuri.

 

Ride Safe!

[Mjollnir]

Si deci pana la urma pentru un raport pret/performanta cat mai bun 10W40 sau 15W40 sunt cei mai indicati?

[Mjollnir]

Si deci pana la urma pentru un raport pret/performanta cat mai bun 10W40 sau 15W40 sunt cei mai indicati?

[yo4hgx]

Ok, ceea ce spun eu e adevarat sau fals?

Daca ne referim la un ulei 10w40...

10-le,prima cifra, se refera la gradul de protectie al motorului la rece, iar cu cat e mai mica cifra, cu atat protejaza motorul mai bine la pornire, la rece, etc.

a doua cifra, 40-ul reflecta gradul de protectie al motorului la temperaturi inalte, iar cu cat e mai mare cifra, cu atat protejaza mai bine motorul in mers.

Sintetic sau mineral??? eu stiam ca la motoarele mai vechi (cele fara catalizator), se foloseste ulei mineral, iar cel sintetic poate dauna ambreiajului (daca e aflat in baia de ulei). Am auzit ca cel sintetic poate dauna chiar si magnetilor de pe volanta alternatorului, bineinteles, daca si acesta e in baia de ulei... parca la kawa en si vn pica magnetii de pe volanta daca pui ulei sintetic, NU AM AVUT, NU AM PATIT, dar asta am auzit discutandu-se de catre cei care aveau astfel de motoare...

No, acum e adevarat sau fals, sau ce e adevarat si ce nu? Astept raspuns de la cunoscatori, eventual de la patiti...

 

Sincer, nu inteleg ce doresti de fapt.

 

Am scris articolele despre uleiuri in speranta ca nu voi mai citi expresii gen... "eu stiam", "am auzit discutand", "parca", "pica magnetii de pe volanta daca pui ulei sintetic" si tot felul de alte bazaconii si mituri. Se pare ca m'am chinuit de pomana...

[HondaSan]

Sincer, nu inteleg ce doresti de fapt.

 

Am scris articolele despre uleiuri in speranta ca nu voi mai citi expresii gen... "eu stiam", "am auzit discutand", "parca", "pica magnetii de pe volanta daca pui ulei sintetic" si tot felul de alte bazaconii si mituri. Se pare ca m'am chinuit de pomana...

 

 

 

Tocmai ma apucasem sa te laud si sa te felicit.Si.........cind sa trimet mesajul a cazut netu.

O iau de la cap .Te felicit si sa crezi ca ai aprecierea mea.Se vede ca te documentezi si ca muncesti.Bravo si continua indiferent de reactiile rautacioase ale unora si altora.Inainte de ultimele aprecieri o intrebare;ce parere ai de Duralube pt.un motor mare ,4T,uzura medie,maxim turatie 7500t/min.Voi tine cont de parerea ta.Inca odata FELICITARI.

[yo4hgx]

Tocmai ma apucasem sa te laud si sa te felicit.Si.........cind sa trimet mesajul a cazut netu.

O iau de la cap .Te felicit si sa crezi ca ai aprecierea mea.Se vede ca te documentezi si ca muncesti.Bravo si continua indiferent de reactiile rautacioase ale unora si altora.Inainte de ultimele aprecieri o intrebare;ce parere ai de Duralube pt.un motor mare ,4T,uzura medie,maxim turatie 7500t/min.Voi tine cont de parerea ta.Inca odata FELICITARI.

 

Salut si bine ai venit pe forum, multumesc pentru aprecieri.

 

Daca ai rabdare sa citesti "(aproape) Totul Despre Aditivi" Link probabil ca vei afla singur raspunsul la intrebarea despre "Duralube", cat si despre alte tratamente de motor pe care le numim generic - aditivi -.

 

Daca esti interesat de partea a-II-a de la articolul despre uleiuri cat si alte cateva articole de interes general moto, le poti gasi la Link

 

Ride Safe!

[HondaSan]

Salut si bine ai venit pe forum, multumesc pentru aprecieri.

 

Daca ai rabdare sa citesti "(aproape) Totul Despre Aditivi" Link probabil ca vei afla singur raspunsul la intrebarea despre "Duralube", cat si despre alte tratamente de motor pe care le numim generic - aditivi -.

 

Daca esti interesat de partea a-II-a de la articolul despre uleiuri cat si alte cateva articole de interes general moto, le poti gasi la Link

 

Ride Safe!

Multam.Am bagat capul la cele doua linkuri si m-am uitat pe ici pe colo.Timp sa ai pentru ca toate temele si discutiile sunt extraordinar de interesante.Insist insa ,in ce priveste Duralube,sa am si parerea ta personala.Daca te apuci sa scrii o carte pe profil ma poti contacta.Poate gasim niste puncte comune de discutie.

[riderontornadoes]

stai asa. ai zis ca daca pui un ulei cu o plaja mica de W iti protejeaza mai bine motorul in mers. pt ca este un ulei care se degradeaza mai greu...corect? In acelasi timp, acelasi ulei iti afecteaza motorul la pornirea la rece, pt ca nu are fluiditatea care trebuie. Daca iei unul cu plaja W mare, ti-l protejeaza si la pornire, si in mers, dar pentru o perioada scurta, pt ca se degradeaza repede...pai si atunci care e solutia?

[yo4hgx]

stai asa. ai zis ca daca pui un ulei cu o plaja mica de W iti protejeaza mai bine motorul in mers. pt ca este un ulei care se degradeaza mai greu...corect? In acelasi timp, acelasi ulei iti afecteaza motorul la pornirea la rece, pt ca nu are fluiditatea care trebuie. Daca iei unul cu plaja W mare, ti-l protejeaza si la pornire, si in mers, dar pentru o perioada scurta, pt ca se degradeaza repede...pai si atunci care e solutia?

 

Articolul a iesit atat de lung si intortocheat dearece am incercat sa pun la dispozitie suficiente informatii pentru ca oricine sa poata aprecia singur "compromisul ideal" pentru situatia sa particulara tinand cont si de alti parametri in afara de indicele de vascozitate "W" si din aceasta cauza probabil este un pic mai greu de patruns...

 

Nelamurirea ta provine din faptul ca probabil n'ai inteles ca eu am incercat sa tin cont si de aspectul financiar al problemei - spre exemplu un ulei superior gen MOTUL 300V dublu esther 10W40 (in afara de calitatile vascozitatii s.a.) va fi SI mai longeviv daca il comparam cu un ... 20W40 mineral ordinar produs de "Vascautii din Deal"! Insa Motulul va fi probabil si de vreo 10 ori mai scump. Nu asa trebuie pusa problema, nu comparam merele cu portocalele.

 

Referindu'ne strict dpdv al indicelui "W", uite doua exemple:

 

- varf de sezon (vara), caldura torida ce depaseste uneori 35 gr.C, oras superaglomerat (sa zicem Buc), motor supersport (4L) cu care iti place sa mergi in rosu cu a 1a si ii mai dai si p'o roata (sa intoarca puicutele capul dupa tine )... ca sa te mai racoresti iti iei amanta in spate si o tai frecvent la munte, cat mai sus unde e cat mai racoare noaptea (brrrrrr), iar pe drum o tii numai in rosu (acolo unde'i "place" ei) - un MOTUL 300V 10W50 (sau CASTROL RS 10W60) va merita pana la ultimul cent din cei cca. 60 RON/L si pe care il schimbi la 3000-3500 km.

 

- Toamna , locuiesti pe litoral, temperatura nu coboara sub +15gr.C noaptea dar nici nu depaseste 20-25 gr.C ziua, motor "linistit" (2V), esti un tip moderat care rar depaseste 5-6000rpm, scoti motorul din garaj doar ca sa faci cate o plimbare in regim de croaziera catre statiuni... atunci cei 60 RON/Litru nu se mai justifica. Un (spre exemplu) MOTUL 5100 15W50 la 30RON/L (adica jumate din primul exemplu) sau chiar 7100esther 20W50 la 40RON/L vor oferi mai mult decat suficienta "protectie" pentru 5-6000Km (la jumatate din pretz si aproape dublu ca timp).

 

 

 

 

 

 

 

--- Mesaj completat în 14 Nov 2007 23:28 -------------

Multam.Am bagat capul la cele doua linkuri si m-am uitat pe ici pe colo.Timp sa ai pentru ca toate temele si discutiile sunt extraordinar de interesante.Insist insa ,in ce priveste Duralube,sa am si parerea ta personala.Daca te apuci sa scrii o carte pe profil ma poti contacta.Poate gasim niste puncte comune de discutie.

 

Eh, nici chiar asa, carti scriu oamenii cu adevarat destepti, noi aici incercam doar sa impartasim cu colegii de pasiune cate ceva din bruma de experienta acumulata in timp.

 

Acum vreo 15 ani am fost si eu fascinat de mirajul "Duralube". Am citit cam tot ce se putea despre produsul magic provenit din tehnologia spatiala NASA, avand ca radacina necesitatea inventarii unui nou concept pt lubrifiere in imponderabilitate, cum ca moleculele de Duralube adera la metal si creeaza intre ele forte magnetice de respingere...etc.

 

Ce sa spun, am fost impresionat de calitatile reclamate si am bagat si eu in FZ750'le meu de atunci. Nu pot sa spun ca am "simtit" vreo diferenta, pe vremea aia 107HP erau oricum mai mult decat puteam eu duce...

 

Pot insa afirma cu certitudine ca Duralube'ul nu m'a ajutat sa scap de o problema care mai tarziu a devenit notorie - "boala supapelor" - a generatiilor '80 si inceputurile '90 FZ/FZR si, oricat de ponderat am mers si oricat de bun a fost uleiul folosit ... pe la 75-80.000km pur si simplu nu a mai vrut sa porneasca. In afara de jocul termic care devenise aproape inexistent, o pastila se incovoiase si tinea o supapa intredeschisa tot timpul.

 

Nu pot sa stiu cum s'ar fi comportat daca n'as fi folosit Duralube, insa personal nu am fost convins.

 

De atunci nu mai folosesc nici un fel de "extra aditivi" sau "tratamente pentru motor"...etc. ci ma concentrez pe ulei de calitate schimbat la intervale decente.

[HondaSan]

Sa stii ca nu am glumit in legatura cartea.Ai mai mult curaj.tupeu,obraznicie,speranta.Te astept cu vesti.

[soparlly]

salutare

am un honda x8rs in 2t si nu stiu ce ulei ma sfatuiti sa folosesc

si inca ceva unde as putea sa gasesc toate carenele ca le am sparte in special cea fata si lateralele jos

hai va rog datimui si mie un raspuns ca nu mai suport sa il vad asa