cristi 57

N-am inteles ce ai vrut sa spui... reglajul axial ramane acelasi prin pastrarea semi-carcasei originale. Flansa este doar o adaptare de asamblare a statorului de tico cu prindere in 4 suruburi si partea din fata a celui original care are prinderea cu 3 suruburi. Pinionul ramane cel original dar trebuie facuta o interfata la rotorul de tico care este mai scurt. Secretul executiei(pentru ca exista unul), ramane sa o spuna Victor, daca vrea - este tehnica lui! Alternatorul de la nipra mea, este prima creatie a lui Victor(l-a scos de pe motorul lui, caci n-am avut rabdare sa astept). N-am avut niciodata probleme cu el, si am cea mai buna lumina - bec de 90/100W. Vi-l recomand, functionare garantata!

Sal.. am unul(luat de pe ebay), de vanzare cu tot cu analtatoare, daca te intereseaza pun foto.

Se pare ca nu are nr de imatriculare! Daca-i asa, din cate stiu o poti lua fara grija, nu este infractiune, se considera a fi abandonata. Auto si moto fara nr de identificare, au fos ridicate acum ceva vreme de cei de la fiare vechi, golind orasul de "fiare" abandonate.

Aceiasi pornire, merg insa cu socul la jumatate ceva mai mult timp(fara da in nas la accelerare), in rest nici o deosebire.

In perioada in care nu aveai talon, este normal ca bujiile sa se ancraseaze. Pornirile scurte si dese produc ancrasari massive ale bujiilor deoarece acestea nu ajung niciodata la temperaturile de autocuratare, motorul porneste tot mai greu, apoi nu-l mai poti porni deloc. Daca atunci era normal nu inteleg dece acum cand il utilizezi in mod curent, simptomul se repeta! Dupa 10-15km in sarcina, in mod normal camera de ardere atinge temeratura la care bujiile devin suficent de calde pentru a se autocurata. La tine este evident faptul ca ceva nu este in regula cu dozarea benzinei, cu temperatura de lucru a bujiei, poate si cu scanteia... adica sa fie mai multe defecte insumate. Nu este normal ca in timpul mersului una sau doua bujii sa fie ude(motorul fiind cald), decat in cazul in care ceva nu a mers bine cu mult timp inainte de a ajunge in acest moment. De aici trag concluzia ca la atat relanti cat si in sarcina la cilindrii respectivi ai prea multa benzina. Si acest lucru se intampla decat timp ai motorul! Neavand de la inceput motorul, nu ai cum sa sti antecedentele… posibil ca cel care a lucrat inainte sa fi facut ceva magarii pe la carburatoare. Niveluri diferite, jiglere diferite, canale infundate sau toate la unloc… Am sa-ti spun toti pasii pe care trebuie sa-i faci, fara sa mai apelezi la mecanic, evident daca ai timp si rabdare… In primul rand trebe sa-ti faci singur un comparator cu furtune sau sa procuri de la un cunoscut un set de vacuumetre, pentru ca nici cel mai bun mecanic nu poate face la ureche ce poate face un profan cu aparate. - In primul rand asezi motorul intr-un plan perfect vertical, il pornesti iar dupa 2-3 minute il opresti. - Din acel moment demontezi tot ce este nevoie pentru a avea acces la camerele de nivel constant. - Demontezi toate camerele si le asezi in ordine una langa alta, fara a pierde nimic din benzina din ele si fara a inversa ordinea lor. - Verifici cu mare atentie nivelul din ele(posibil sa gasesti un nivel mai mare la cilindri cu probleme). Daca gasesti nivele diferite verifici cauza apoi o remediezi. Posibil ceva indoit, fisura in plutitor, cui pontou sau scaunul lui, etc…daca gasestei totul ok(dar ma indoiesc) mergi mai departe. - Demontezi bateria de carburatoare - Desfaci carburatoarele tinand cont de ordinea lor, nu amesteci piesele lor, pui totul separate(la montaj le pui in aceeasi ordine). - Verifici jigloarele de sarcina si relanti, vezi daca au acelasi marcaj(foarte posibil sa gasesti jigloare diferite). - Verifici calibrarea injectoarelor(chiar daca au acelasi marcaj - fiindca precis nu ai calibre, folosesti metoda cu scobitoarea) trebuie sa fie identice, altfel nu poti face carburatie niciodata. Dupa ce faci toate astea si aflam ce ai gasit am sa-ti spun mai departe ce trebuie sa faci. Uzura cuielor dozatoare este importanta, dar nu de acolo vin problemele descries de tine. Se pot face compensari despre care vom discuta la vremea potrivita. Pentru moment trebuie aflat cauza amestecului prea bogat! Ma intereseaza consumul foarte precis pe care-l poti face cu rezervorul plin(refaci plinul dupa un nr de km) sau cu o cantitate precisa de benzina(nr km/litru). In al doilea caz trebuie sa ai in permanenta la tine sticle cu cate un litru de benzina. Consumul sa fie urban sau extraurban, cel mixt te pacaleste. Eu spre exemplu in bucuresti am consum aproape dublu(depinde si de stilul de conducere). Am sa revin cu toate informatiile de care ai nevoie. Spor la treaba! Schimb de bujii a spus ca a facut! Desi ai dreptate, cred ca daca asta era cauza s-ar fi plans de un consum mare de ulei. Ca sa ancrasezi bujiile iti trebe mult ulei, la modul 200-300gr%

Comentariul tau suna a polemica, de care nu am chef... ajuta-l pe om daca poti, explica-i tu ce se intampla acolo, esti destul de pus la punct incit sa nu ai nevoie de notiunile astea... "ureche" are si el.

In cazul acesta nu ve-i primi decat informatii in doi peri! Am citit toate postarile tale si nu prea am inteles mare lucru... Vrei sa explici coerent tot ce s-a intamplat? Din prima postare reiese un amestec bogat la relanti la unul din cilindrii... restul nu mai este clar. Nu-mi explic cum a crescut amestecul, posibil un nivel ridicat in camera de nivel la cilindrul respectiv(plutitor fisurat sau neetanseitate a cuiului pontou, etc)... - vreau sa stiu ce s-a intamplat dupa ce ai facut ceva, ce s-a schimbat, ce ai obtinut? - ce culoare are bujia - negru mat, negru gras(lucios/uleios), negru ud(lucios ud cu benzina), afumat cu rugozitate si depuneri, etc... - inlocuit bujiile intre ele(cilindrul cu probleme si altul functional) - ce se intampla daca ichizi surubul de amestec mai mult? - ce se intampla cand treci in regim de sarcina? incepe sa functioneze si dupa cat timp? circuitul de relanti este separat de cel de sarcina, nu au legatura unul cu altul, singurul parametru comul la amandoua este nivelul din camera de nivel(cresterea acestuia produce imbogatire in ambele circuite, iar scaderea saracire) - cum a aparut simptomul descris de tine - intimp sau dintr-o data - cum faci reglajul de carburatoare, la ureche sau folosesti vacumetre? Apoi vreau sa sti ca surubul de dozare amestec principial este facut de fabrincant la 2,5 ture. La toate carburile. Conicitatea, pasul filetului si diametrul gaurii obturate se stabilesc prin calcule si teste repetate de catre fabricant. Nu este o regula de 1 - 1,5 - 2 sau mai multe ture, cine spune asta bate campii. Am intalnit de multe ori situatii cand reglajele au fost diferite la acelasi motor. Acesta este si rolul lor, de a optimiza dozarea amestecului. Evident sunt situatii cand toate reglajele sunt aproape identice, dar nu este obligatoriu, nu trebuie sa privesti decat comparativ diferentele dintre reglajele carburilor.

Data viitoare trebe sa cauti o siringa cu piston fara garnitura. Tipul de cauciuc folosit la siringi nu rezista la uleiuri sau produse petroliere. Apoi lanturile moderne au oringuri micute la fiecare bolt, nu necesita ungere, sunt din perbunan sau ceva similar - nu le ataca nici uleiul nici benzina. Ungerea se face doar pentru exterior, protectia suprafetelor de atac ale pinioanelor. Sprayurile specializate pentru lanturi asigura atat spalarea cat si ungerea. Poti folosi ulei de motor, dar se lipeste praful si nisipul, in scurt timp devine o pasta abraziva(mai bine il lasi uscat).

Eu nu cred ca asta a dorit. In acel tub intra de cel putin 30 de ori cantitatea de lichid din furtun! Un ciclu motor in pricipiu are un timp de admisie si trei fara. Acest lucru face ca acul manomerului(vacuumetru) ca si coloana de lichid sa oscileze. Una din solutiile de a anula aceasta oscilatie este de a adauga in circuit un condensator. Acesta a fost rolul celor doua camere. Am folosit tot felul de dispozitive pentru sicronizare pana acum, mecanice, cu mercur inclusiv electronice. Toate dispozitivele specializate(de firma), sunt dotate cu obturatoare pentru ca au volum mic. Deci nu este vorba de ingeniozitate ci de functionalitate. Nu conteaza ce sistem utilizezi, important este sa sti sa-l folosesti! In general se doreste aparatura simpla, fiabila, cu volum mic si aplicabilitate rapida, spatiu de depozitare, etc... Metoda cu furtune este aleasa pentru costul foarte scazut, dar foarte greoaie in practica(pregatesti un aparat o ora ca sa faci un reglaj in doua minute).

simplu ...fiindca pe celelalte nu le citesti!

La capace m-am referit in mod expres, citind pe alt topik ca le-ai facut cadou ... Apoi chiar ma intereseaza daca gasesti client, fiindca si eu vreau sa o dau pe a mea(aprox acelasi pret), in favoarea uneia mai mare... si nu te aprinde, doar suntem din aceeasi tabara. Multa bafta in continuare

deh... alea au totul original pe ele, chiar si vopseaua! Capacele au fost moka... Spor la vanzare.

Aceasta nu este o conditie. La orice motor poti utiliza orice tip de carburator cu conditia ca difuzorul sa pastreze diametrul(original), identic cu galeria de admisie.

Mda... imi cade fisa doar dupa ce beau berea!

Stiu cum arata si cum se aude motorul tau. Uscat si curat dupa sute de km parcurisi si fara zgomote anormale in functionare. Incontestabil, este un exponat de top al marcii pe soselele noastre. Motorul tau chiar merge bine, 8% este un consum bun, evident cand pleci la drum iti iei ca marja un 10%, asa face toata lumea! Este firesc sa faci o evaluare a costurilor inainte de a pleca intr-un voiaj. Ori in acest context am atacat acest subiect al consumului de carburant, stiind ca afirmatiile legate de acest "cost neimportant" sunt neadevarate. Si eu, ca toata lumea cand vreau sa plec undeva, fac o evaluare putin exagerata a consumului sa stiu daca-mi permit acel drum. Niciodata nu am gatuit carburile sau nu am facut nimic in detrimentul performantei doar pentru a limita consumul de carburant. Atunci cand vreau sa fac economie, este suficent sa-mi schimb stilul de conducere.

Deja, asta este altceva! Nimeni nu a sustinut acest lucru si nimeni nu face mii de km doar pentru a calcula consumul! Insa consumul este un parametru (care ca si culoarea bujiei, viteza, performanta sau alte indicii) iti arata buna functionare a motorului. Apoi Silviu nu are un consum de 20%, este imposibil! ...doar daca porneste motorul in fata casei astazi, se apuca de beutura si pleaca la drum peste o saptamana

Nu te cred nici pe tine! Si sti dece Silviule? Pentru ca acum trei ani, acum doi ani, chiar si anul acesta atunci cand ne-am intalnit costul benzinei a fost unul din subiectele discutate... evident facand referire la cauzele absenteismului la intalnirile de comuniste. In acele momente, nu mi-ai lasat deloc impresia ca acest cost iti este total indiferent. Berchezu chiar a spus ca o deplasare lunga, apare ca un efort discutabil... In aceste conditii, am apreciat gestul tau de la Siriu(stii despre ce vorbesc)! La capitolul tigari ce pot sa spun am trecut de multa vreme la tigari rulate(de 5 ori mai ieftine - poate iti amintesti de asta vara...) Dar nu am sa fac niciodata foamea in favoarea benzinei, daca nu am sa reusesc sa am bani necesari ma voi limita la drumuri mai scurte si mai rare. Cam asta face toata lumea de doi ani incoace... de la 2-3 adunari pe an s-a ajuns la una... Apoi mai cred ca daca ajungi sa faci foamea, pe langa tine mai sufera si familia... ce satisfactie mai ai daca stai pe motor cu gandul acasa?

Nu te cred, este un parametru prea important, din mai multe puncte de vedere... Este ca si cum ai spune ca nu te intereseaza pretul la benzina!

- practic: 3,9% si 16%... evident ca trebe sa indeplinesti anumite conditii pentru a trece dintr-o extrema in alta(referirie facuta strict la modelul '92) - statistic: este mai mic decat un motor actual cu aceeasi capacitate, care in schimb dezvolta o putere cu mult mai mare - cel putin dublu(efectul evolutiei tehnologice)...

Sti ce inseamna camp electrostatic, unde se foloseste si dece?

In cazul acesta muta cuiul dozator cu un canal mai jos(ridica-l cu o linie), adica il scurtezi. Pozitia asta nu-ti modifica mersul la relanti, iti va da mai multa benzina la sarcina. Fa o proba si vezi ce se intampla.

La capitolul ulei/ungere, nu-ti face probleme. Este suficent sa ungi garniturile din carton cu o pelicula subtire de silicon cu cateva ore inainte de asamblare. Vei avea o etansare perfecta si un motor uscat. Daca nu mergi fara ulei, motorul nu se strica asa usor, apoi e bine sa ai mereu la tine o rezerva si sa completezi cand este nevoie. Asa fac toti nipristii. Bateria de relee este o treba faoarte buna! Nici nu este nevoie sa le utilizezi pe toate, poti pastra unul nefolosit, (o rezerva) la care muti doar papucii cand ai nevoie. Adauga si 4-5 sigurante pentru fiecare circuit, gasestele un loc accesibil. Renunta la secmentarea cablajului cu cuple(papuci)inutile - in timp produc contacte imperfecte. Foloseste cabluri cu sectiuni mai groase 1,5 - 2 mm. La legatura dinte +alernator/+baterie si -baterie/masa sa pui fir de 2,5(alternatorul este destept, al meu este identic - aceiasi sursa). Electrica nu te mai supara niciodata. Cand faci cablajul adauga un fir sau doua pe care le lasi libere, le poti folosi in viitor daca-ti mai vine vreo idee. Portiunea dintre cadru si furca fata nu o bandaja(se rigidizeaza apoi se rup fire), lasa firele libere acoperite doar cu varnes sau copex - devine mai elastica si nu se v-a strica niciodata. Daca nu ai cleste de sertizat, atunci cositoreste si izoleaza toti papucii. Spor la treaba!

Eu m-am referit la aerul fals ce poate apare intre flansa carbului si galeria de admisie, apoi la etanseitatea capacului de la suber(adica zona din spatele suberului). Furtunele de care zici nu au treaba cu functionare motor/carburatie. Ele trimit in cilindrii gazele din motor(recircularea lor) - masura antipoluare, dar vaporii de ulei ajuta la ungerea pieselor in miscare din carburator(o treaba buna). Evident ca daca sunt crapate aerul intra odata cupraful, ocolind elementul de filtrare. ..se vede sefu' ca nu ai citit.. si este scrisa de cativa ani! Ese buna intrebarea! Daca nu inchide circuitul respectiv, e greu sa pui la punct un reglaj pentru ca de fiecare data, dupa fiecare utilizare se opreste in alta pozitie.

Ok, daca le ai de la Aleko nu mai este nevoie de alte lamuriri... Eu ti-am scris ce trebuie sa faci, tu faci ce vrei(este timpul, nervii si banii tai in fond). Totusi in cazul in care suruburile de amestec(cele vertical care le-ai desfacut 1,5 ture) au fost inchise si motorul functiona asa la relantii, este anormal, trebe remediate cauza pentru ca altfel nu-l ve-i putea regla. Pot fi patru cauze: - aer fals, o neetanseitate care-ti scapa - nivelul in CNC prea mare – motorul se alimenteaza prin tubul emulsor al circuitului principal, ceeace nu este bine. - surubul nu inchide bine lasand benzina sa treaca pe langa el atunci cand este strans. - alimentarea este posibila prin circuitul de pornire la rece(socuri). Acolo trebe sa verifici daca pistonasul inchide orificiul de jos. - mai poate fi si altceva ce-mi scapa in acest moment! Nu inteleg de ce acum doua zile nu puteai regal carburile, iar acum “raspund dramatic”! Ce s-a intamplat intre timp? Sau ce nu ai facut prima data? Nu inlocui jigloare si nici plutitoare, daca nu sti cauzele ve-i lucra la plesneala. Apoi daca vrei sa dai benzina mai multa/mai putia cel mai bine te joci la nivelul din CNC, nu strici nimic Daca tragi putin socurile obti o imbogatire, iar daca motorul trage mai bine inseamna lipsa de benzina, daca merge mai prost inseamna amestec prea bogat. Verifica sa nu ai aer fals si scrie ce ai obtinut. Aer fals poate sa intre si pe la capacul suberului daca nu are oringul de la piulita sau capison la cablul de acceleratie. Verifica ca dupa reglaj sa ai jocul celor doua cabluri de acceleratie identice. Scrie ce obti in continuare si mai vorbim... ========== In alta ordine de idei: Raspunsul la accelerare (deficitar)la k63 ca si la k65, k68 sau alt carburator similar este firesc la un motor T4. La T2 carterul este plin de benzina(amestec), este normal ca raspunsul sa fie mai eficient. Daca vrei carburi ptr racheta ia-ti vacumatice care sunt prevazute cu dispozitiv de progresiune si actionare vacumatica a suberelor(despre care nu am sa scriu acum - nu are rost). Ti-am scris anterior ce se intampla daca deschizi acceleratia violent. Accelerarea din faza de relanti se face cu max 30% din cursa suberului, abea dupa ce turatia motorului creste(>1200 rot) poti continua sa accelerezi. Eu am k68 si am fost foarte multumit de ele, consumul la drum era 4,2% - 4,8% cu viteze ce variau intre 70 si 90, dar am fugit si 120 pe anumite portiuni. Evident motor solo. In timp ce ai postat tocmai iti raspundem... Deci ce scri tu acum este corect! Asa trebuie sa fie. K63 raspund mai bine pentru ca aveai amestecul bogat pe relanti(nu ca ar fi cabul mai destept). Hai sa te mai invat o "smecherie": cand esti oprit la stop, inainte de a demara fa o accelerare brusca si scurta in gol(max 1200 rot)sau doua, inainte de a reveni turatia la relanti, demarezi accelerand. Artificiul acesta inlocuieste "pompa de sprit". Motorul tau v-a pleca ca din pusca!

In primul rand regleaza-ti jocul termic(tachetii - la 0,1 mm - admisia si evacuarea identic), apoi avansul - il micsorezi pana auzi sfarsitul exploziei in tobe, dupa care te intorci pina in locul in care dispar si te opresti acolo. Acum te duci la carburatoare si le reglezi atat cat poti, ca motorul sa mearga rotund apoi faci o tura de 15' - 20' pana motorul este bine incalzit. Abea acum poti sa te apuci de carburatie! P.S. Nu aveai cum sa strangi ambele suruburi si motorul sa mearga, este imposibil. In acest caz, toate stranse inseamna lipsa amestec(benzina) si suber ridicat, adica aer la geru! Nu am inteles nimic din descrierea ta, este confuza, gresita si incompleta. Specifica la care din suruburi umbli si ce se intampla. Ai doua suruburi: unul de aer(ridica/coboara suberul - vertical); altul de amestec(inchide/deschide amestecul de relanti - orizontal). La relanti, o accelerare brusca/violenta este normal ca motorul sa se opreasca(nu ai pompa de sprit).