PzKpfW

Posibil să ai dreptate sau posibil ca acea carcasă de cauciuc pentru EV să fie constuită altfel (mai rigidă și suprafață de contact mai mare) chiar dacă indicii de viteză și greutate sunt aceiași. Nu știu sigur, nu mă pasionează subiectul și nu m-am documentat serios, dar ca referință generică: Nu sunt deloc convins de partea cu greutatea (datele variază între 1850 și 1950kg la Model 3 Performance), dar oricum comparația cu acele modele nu este prea fericită. În primul rând datorită modului în care se calculează greutatea declarată: fără a intra în detalii inutile, cu cât lista de opționale disponibile este mai lungă, cu atât greutatea din acte va fi mai mare și nu reprezintă de cele mai multe ori valoarea reală. Au devenit acele modele grele ca niște porci? Absolut. Sunt în mod realist la fel de grele ca o electrică echivalentă? Cel mai probabil nu. Elementul de diferențiere cel mai important sunt însă gumele în sine. Lățime (modelele respective vin cu 265-285, Model 3 din câte știu are doar 235 pentru eficiență), presiune (foarte mare la electrice, 2.8-3.0), model de anvelopă folosit (consumul și longevitatea nu sunt elemente importante pentru gume gen PS 4S), etc. Chiar dacă greutatea ar fi echivalentă, setup-ul și modul de exploatare sunt diferite.

Încerc să le depozitez culcate, altfel (mai ales cele de piele) tind să se deformeze de la greutate. Dacă trebuie să le țin atârnate, folosesc de obicei umerașul cu care au venit, sau caut cât mai late - cum a spus @Patrick_M

Gumele pentru EV au mai multe caracteristici specifice: carcasă mai solidă și mai grea, bandă de contact mai tare pentru a rezista mai bine uzurii (greutate și cuplu), etc. La cauciucurile de iarnă nu ar trebui să fie problemă dacă nu faci mulți km și nu mergi agresiv, dar pentru vară ar fi probabil bine să iei gume dedicate - care sunt mai scumpe. Tesla folosesc multiple sisteme de amortizoare, dar și cele "strandard" (cu arcuri) sunt dedicate și deci ceva mai scumpe decât ce folosesc majoritatea celorlalți producători.

Frânele sunt ultima grijă pentru electrice, fiind folosite foarte rar. Delatfel, furnizorii reduc deja dimensiunile componenteor sistemului de frânare pentru EV, ca să fie mai ieftine de produs ușoare. Am văzut însă că alte consumabile precum amortizoarele sau gumele sunt ceva mai scumpe ca la o mașină termică.

În US, reparațiile la Tesla costă în medie cu 25% mai mult decât la automobilele termice. Motivele sunt multiple: piese specifice mai scumpe, cost manoperă mai mare, tehnologia componentelor (care pot fi afectate indirect în cazul unui incident), etc. Nu cred că în UE/România este altfel - dealtfel este probabil mai rău. Bineînțeles, dacă ai CASCO nu te prea afectează (poate doar la durata reparațiilor). Doar consumabilele strict standard sunt probabil la același preț cu celelalte.

Nu știu cât de apropiat. Freeride-ul are deja mai bine de 6 ani în spate și nu a evoluat semnificativ. Problema cea mai mare (la fel ca la celelalte motociclete electrice) este autonomia - sau mai bine spus, raportul dintre greutate și autonomie. Modelul actual are maxim 2h pe modul "nerestricționat". Băieții pleacă de obicei după ei cu baterii de schimb.

Merge încet, pe distanțe scurte, silențioasă, capacitate de încărcare mare - o utilizare ideală. Fără glumă.

Este doar strategie de marketing datorată tipologiei mărcii și totodată un element diferențiator față de concurență. La bază este practic un Super Adventure cu roți de 17, suspensii mai dure și cursă redusă, și un motor mai potent. Un touring de asfalt care este capabil și de prosteală. Au făcut același lucru și pe baza lui 990 Adventure: Și 950 Adventure:

Cei de la RAR nu sunt câteodată capabili să găsească seria de motor. Diagrama tehnică a modelului specific, cu date și dimensiuni este la un nivel intangibil pentru ei. Dacă ai motocicletă legală și mergi cu oglinzi de capăt de ghidon nu-ți face nimeni nimic.

Corect. Probabil și indexul de refracție, poate și altele. Dar asta nu are legătură cu poziționarea. Exemple concrete de la Rizoma: Oglinzi montate "clasic", neomologate. Oglinzi de capăt de ghidon, omologate.

Nu există omologare specifică în ceea ce privește poziționarea oglinzilor, motiv pentru care există atât de multe variante diferite. Sunt mărci care le poziționează din fabrică pe capărtul de ghidon, altele care oferă oglinzi de capăt de ghidon drept accesorii oficiale. Toate sunt omologate.

Oglinzi poziționate pe capătul de ghidon din fabrică (și complet pliabile).

Oglinzile standard pe Ducati Hypermotard. Nu am așa ceva pe nicio oglindă originală de la nicio motocicletă. Poate este ceva specific anumitor țări. La noi nu este.

Nu. Ce sunt alea "oglinzi neomologate"?

KTM testează un "mega supermoto", șasiu de Super Adventure, motor de Super Duke R (V2 1350cc, ~190cp, ~145N/m): KTM 1390 SMT. Practic un touring mare, capabil de huligăneală. De văzut dacă va înlogui sau nu Super Duke GT.

Va fi mai mult. Și astăzi costul importului și omologării unui automobil din SUA este peste 20-30% (dacă nu este vorba despre ceva daună totală acolo). Libertatea de a alege va fi limitată implicit de ofertă, nu de legislație: la fel ca și acum când vrei să-ți cumperi ceva motor aspirat pe benzină și cu cutie manuală. Sunt foarte rare și scumpe. Termicele vor deveni un lux. Vor apărea fani electrice peste tot și va deveni ceva "mainstream". Am mai spus, șmecherașii și gherțoii vor trece rapid și ușor de la diesel la electrică, cu baterie de la chinezi și soft de la arabi. Va fi la modă să "conduci" cu o singură pedală și va conta doar cât de repede face agregatul 0-100 km/h. Este ceva izolat, majoritatea băncilor oferă taxe 0 la încasări prin POS. Se poate dealtfel și invers: unii au taxă la plata cash.

Românul tipic ajuns în America. Nu-mi dau seama dacă e făcut la clickbait sau omul este doar prost. Poate ambele. În US, prima de reducere pentru vehicule electrice este/a fost mai mică (maxim 7500$) și variază în funcție de model. Există dealtfel o listă exhaustivă cu vehiculele electrice care se califică. Coroborat cu faptul că este mult mai ieftin carburantul (variază între ~0.5$ și ~1$ pe litru), cu distanțele mult mai mari de deplasare și cu o rețea electrică mai precară (mai ales în afara zonelor urbane), face ce americanii să nu fie foarte atrași de electrice în general. Totuși, în orașele mari și înghesuite de pe coasta de est sunt mult mai multe decât pe coasta de vest (unde a filmat românașu'). Plata cu cardul presupune taxe pentru comerciant (variază, dar se poate ajunge și la 20%+), este normal să fie prețuri diferite. În plus, dacă plătești cash trebuie să mergi înăuntru, la casă, și sunt șanse destul de mari să-ți mai bage pe gât ceva de mâncat/băut (dacă nu știți, acolo este marele profit al benzinăriilor, nu la carburant); dacă plătești cu cardul, o faci direct la pompă și ai plecat. Încă un aspect legat de plata cu cardul de credit: americanii îl folosesc foarte des (și) pentru că au benficii asociate cu folosirea lui (i.e., reduceri). În ciuda a ceea ce spune ăla în clip, numerarul reprezintă sub 20% din volumul trazacțiilor în SUA. Amin.

Nici eu nu-mi dau seama. Este vizibilitate bună acolo, 3 benzi pe sens, fără copaci. Poate mergea pe o roată, poate nu a aproximat bine ce vrea să facă pietonul. Nu mai contează. Păcat. Singura parte "bună" este că motociclistul a scăpat cu doar câteva zgârieturi. Dar viața și-a distrus-o.

La fel ca stăpânul.

Mai multe detalii, aici. Pietonul care-și plimba câinele nu avea ce să caute să traverseze pe acolo, motociclistul avea viteză mare (probabil venea de pe bd. Ghencea și a prins verde la semafor, altfel nu-mi explic). Motocicleta s-a oprit la ~130m de impact, după ce a lovit și deplasat o mașina parcată. Ghinion pentru ambii. Unul a murit, celălalt și-a stricat cel puțin câțiva ani din viață.

Titlul este senzaționalist. "Robotul" în cauză este de fapt doar un braț robotizat care manipulează piese auto pentru montajul automobilelor la linie. Acei roboți nu sunt produși de Tesla (ci de firma germană Kuka, cel mai probabil) și se folosesc de zeci de ani pe liniile de asamblare. Urmează o rutină pre-programată și nu au niciun fel de "IA".

Evident că am google-uit, nu lucrez ca inginer proiectant de motoare. Dar asta acum vreo 10 ani, când CP4 de la Yamaha era relativ nou, iar în MotoGP se căuta încă varianta cea mai bună dintre screamer și big bang. Diferența dintre noi este că reușesc să articulez informația găsită pe internet și s-o interpretez coerent - nu mă bazez pe "dume" și false impresii de superioritate. Numai bine. Prima motocicletă chinezească într-un campionat mondial de viteză: QJ Motor GSR 800 RR. Motocicleta în sine este de fapt o Honda CBR 650 R cu alt carenaj și ceva modificări tehnice (cursă mai lungă la pistoane). Dacă pentru modelul de stradă este un lucru bun, în competiție contează puterea de vârf: GSR 800 este cam în urmă, cu vreo 102cp în forma standard. În variantele de stradă, modelele competitorilor sunt semnificativ mai puternice: Yamaha R6 - 117cp, MV Agusta F3 - 126cp, Ducati Panigale V2 - 155cp (limitat dealtfel la 150cp pentru WSSP). Va fi interesant.

Pentru ca un motor în 4 pistoane să aibă cuplu mai mare decât unul în 2 ar avea nevoie de un alezaj foarte redus și o cursă foarte lungă. Motoarele de tractor sunt un bun exemplu în acest sens. Nu există așa ceva pe motociclete pentru că turația maximă ar fi extrem de mică (1000-2000 rot/min), vibrațiile foarte mari iar puterea derizorie. La cilindreele și nevoile unei motociclete, un bicilindru va avea invariabil mai mult cuplu având biele mai lungi. Parțial corect, impulsurile mai rare permit gumei să câștige tracțiune între aprinderi punând mai puțin stres pe carcasă și limitând supraîncălzirea. Asta ajută la motoarele foarte puternice, care în regim competițional merg constant la turații înalte (principalul motiv pentru care în MotoGP motoarele V4 actuale sunt toate de tip "big bang" și nu "screamer"). La motocicletele stradale care au sub 200cp și pe care mergi extrem de rar la turație maximă este cvasi-irelevant. În uz stradal, un bicilindru de capacitate echivalentă va rupe aderența mai ușor tocmai datorită cuplului mai mare, disponibil mai jos în ture. Încă un aspect: nu toate bicilindrele au pauze semnificative între aprinderi. Twin-urile de la KTM sau Aprilia de exemplu (care au mai puțin de 90° între bancuri) au o etajare aproape egală a aprinderilor, iar precedentul motor 2 paralel de la BMW are aprinderi perfect simetrice (una la fiecare 360°). Crossplane-ul în 3 cilindri de la Yamaha are aprinderi distanțate egal, una la fiecare 240°. Crossplane-ul în 4 cilindri este un compromis între modelul "screamer" și "big bang" al unui V4. Ordinea de aprindere la crossplane 4 este totuși mai apropiată de cea a unui screamer (impulsurile se suprapun mai mult), cum se poate vedea mai jos. Singurul V4 de pe piață care încearcă oarecum să imite un V2 (din motive de marketing în principal) este cel de la Ducati - V4 "twin-pulse", care are aprinderile cilindrilor opuși în succesiune rapidă, apoi o pauză mai lungă urmată de aprinderea celorlalți doi. Sună puțin ca două V2-uri suprapuse și se apropie cel mai mult de un "big bang" adevărat. Puțină umilitate nu ți-ar strica. Nu încerc să-ți explic ție nimic, nu pari genul capabil să-și pună la îndoială cunoștințele. Este bine totuși pentru ceilalți ca informațiile prezentate să fie corecte.

Te asigur că la cilindree echivalentă, un V2 rupe aderența mai serios ca un L4. Oricum, comparația aici era între V2 și ||2. Crossplane-ul în 4 pistoane încearcă să imite un V4 (aceeași ordine de aprindere ca un V4 la 90°, și foarte similară cu cea de pe RSV4).

Nu știu de unde ai informația asta. Corect, dar nu este vorba doar de asta. Motorul este fizic mai mic, mai ușor și mai puțin complex. Pentru motoarele sub 1000cc văd sensul. Până și Ducati se pare că va trece la 2 paralel pentru motoarele sub 1000. Peste 1L, avantajele astea nu prea mai sunt relevante: un motor de 1000 oricum este ceva mai complex, distribuța maselor este ceva mai bună la V2, echilibrarea este mai bună, costul nu prea mai contează, etc.