PzKpfW

Nici eu nu-mi dau seama. Este vizibilitate bună acolo, 3 benzi pe sens, fără copaci. Poate mergea pe o roată, poate nu a aproximat bine ce vrea să facă pietonul. Nu mai contează. Păcat. Singura parte "bună" este că motociclistul a scăpat cu doar câteva zgârieturi. Dar viața și-a distrus-o.

La fel ca stăpânul.

Mai multe detalii, aici. Pietonul care-și plimba câinele nu avea ce să caute să traverseze pe acolo, motociclistul avea viteză mare (probabil venea de pe bd. Ghencea și a prins verde la semafor, altfel nu-mi explic). Motocicleta s-a oprit la ~130m de impact, după ce a lovit și deplasat o mașina parcată. Ghinion pentru ambii. Unul a murit, celălalt și-a stricat cel puțin câțiva ani din viață.

Titlul este senzaționalist. "Robotul" în cauză este de fapt doar un braț robotizat care manipulează piese auto pentru montajul automobilelor la linie. Acei roboți nu sunt produși de Tesla (ci de firma germană Kuka, cel mai probabil) și se folosesc de zeci de ani pe liniile de asamblare. Urmează o rutină pre-programată și nu au niciun fel de "IA".

Evident că am google-uit, nu lucrez ca inginer proiectant de motoare. Dar asta acum vreo 10 ani, când CP4 de la Yamaha era relativ nou, iar în MotoGP se căuta încă varianta cea mai bună dintre screamer și big bang. Diferența dintre noi este că reușesc să articulez informația găsită pe internet și s-o interpretez coerent - nu mă bazez pe "dume" și false impresii de superioritate. Numai bine. Prima motocicletă chinezească într-un campionat mondial de viteză: QJ Motor GSR 800 RR. Motocicleta în sine este de fapt o Honda CBR 650 R cu alt carenaj și ceva modificări tehnice (cursă mai lungă la pistoane). Dacă pentru modelul de stradă este un lucru bun, în competiție contează puterea de vârf: GSR 800 este cam în urmă, cu vreo 102cp în forma standard. În variantele de stradă, modelele competitorilor sunt semnificativ mai puternice: Yamaha R6 - 117cp, MV Agusta F3 - 126cp, Ducati Panigale V2 - 155cp (limitat dealtfel la 150cp pentru WSSP). Va fi interesant.

Pentru ca un motor în 4 pistoane să aibă cuplu mai mare decât unul în 2 ar avea nevoie de un alezaj foarte redus și o cursă foarte lungă. Motoarele de tractor sunt un bun exemplu în acest sens. Nu există așa ceva pe motociclete pentru că turația maximă ar fi extrem de mică (1000-2000 rot/min), vibrațiile foarte mari iar puterea derizorie. La cilindreele și nevoile unei motociclete, un bicilindru va avea invariabil mai mult cuplu având biele mai lungi. Parțial corect, impulsurile mai rare permit gumei să câștige tracțiune între aprinderi punând mai puțin stres pe carcasă și limitând supraîncălzirea. Asta ajută la motoarele foarte puternice, care în regim competițional merg constant la turații înalte (principalul motiv pentru care în MotoGP motoarele V4 actuale sunt toate de tip "big bang" și nu "screamer"). La motocicletele stradale care au sub 200cp și pe care mergi extrem de rar la turație maximă este cvasi-irelevant. În uz stradal, un bicilindru de capacitate echivalentă va rupe aderența mai ușor tocmai datorită cuplului mai mare, disponibil mai jos în ture. Încă un aspect: nu toate bicilindrele au pauze semnificative între aprinderi. Twin-urile de la KTM sau Aprilia de exemplu (care au mai puțin de 90° între bancuri) au o etajare aproape egală a aprinderilor, iar precedentul motor 2 paralel de la BMW are aprinderi perfect simetrice (una la fiecare 360°). Crossplane-ul în 3 cilindri de la Yamaha are aprinderi distanțate egal, una la fiecare 240°. Crossplane-ul în 4 cilindri este un compromis între modelul "screamer" și "big bang" al unui V4. Ordinea de aprindere la crossplane 4 este totuși mai apropiată de cea a unui screamer (impulsurile se suprapun mai mult), cum se poate vedea mai jos. Singurul V4 de pe piață care încearcă oarecum să imite un V2 (din motive de marketing în principal) este cel de la Ducati - V4 "twin-pulse", care are aprinderile cilindrilor opuși în succesiune rapidă, apoi o pauză mai lungă urmată de aprinderea celorlalți doi. Sună puțin ca două V2-uri suprapuse și se apropie cel mai mult de un "big bang" adevărat. Puțină umilitate nu ți-ar strica. Nu încerc să-ți explic ție nimic, nu pari genul capabil să-și pună la îndoială cunoștințele. Este bine totuși pentru ceilalți ca informațiile prezentate să fie corecte.

Te asigur că la cilindree echivalentă, un V2 rupe aderența mai serios ca un L4. Oricum, comparația aici era între V2 și ||2. Crossplane-ul în 4 pistoane încearcă să imite un V4 (aceeași ordine de aprindere ca un V4 la 90°, și foarte similară cu cea de pe RSV4).

Nu știu de unde ai informația asta. Corect, dar nu este vorba doar de asta. Motorul este fizic mai mic, mai ușor și mai puțin complex. Pentru motoarele sub 1000cc văd sensul. Până și Ducati se pare că va trece la 2 paralel pentru motoarele sub 1000. Peste 1L, avantajele astea nu prea mai sunt relevante: un motor de 1000 oricum este ceva mai complex, distribuța maselor este ceva mai bună la V2, echilibrarea este mai bună, costul nu prea mai contează, etc.

Când văd astfel de articole de la moldoveni, îmi dau seama cât de mulți bani au început să bage chinezii în marketing. Prezentările lor seamănă cu cele pe care le făceau americanii la produse electronice acum 10-15 ani. Un băiat îmbrăcat frumos pe o scenă care vorbește despre gimmick-uri și cifre pe care majoritatea nu le înțeleg. Dacă interesează pe cineva, o scurtă analiză obiectivă a ceea ce a prezentat Nio dincolo de marketingul ieftin: Se încarcă ultra-rapid la stații de 600kW care practic nu există. Majoritatea stațiilor de încărcare oferă până în 100kW, cele rapide trec sensibil de 200kW. Încărcătoare răcite cu lichid. Impresionant. Există de câțiva ani deja. Autonomie de 250km în 5min - având în vedere autonomia totală (720km), asta se traduce printr-o încărcare de la 0 la 33% în 5 minute. Primii 30-35% ai bateriei se încarcă tot timpul la putere maximă, deci foarte rapid. Electricele actuale au nevoie de 8-10min pentru același nivel de încărcare la 200-250kW. La același tip de încărcător, ET9 are nevoie probabil de și mai mult timp, datorită bateriei mai mari. Rigiditate torsională de 52.600 Nm/grad - da, este mult. Însă o mașină care cântărește de la 2.4t în sus are nevoie de așa ceva. Cu cât o mașină este mai mare și mai grea, cu atât trebuie să fie mai rigidă. Ca referințe, Audi A8 2017 era pe la 45.000, automobilele sport de stradă sunt pe la 30.000 iar monoposturile de competiție, pe la 10-15.000. Am încercat să aflu mai multe despre sutele de "patente" despre care vorbesc - fără succes. Personal nu am văzut nimic ieșit din comun. De notat aici că practica producătorilor chinezi de automobile electrice s-a schimbat și a devenit mai subtilă: copiatul 1:1 nu poate funcționa pe piețele vestice, așa că fac reverse-engineering la tehnologiile oferite de alți producători, schimbă câteva elemente (hardware sau software) și le patentează la rândul lor. Lista poate probabil continua, dar producătorul nu a dat multe date în afară de cele care sună bombastic. Partea tristă este că marea majoritate a clienților nu înțeleg și nu se vor documenta despre elemente. Vor vedea doar cifre mai mari ca la alți producători și un preț mai mic.

La cât de puține motociclete cu motoare mari și poluante sunt prin orașe, mai este mult până acolo. Ne vor sări însă în cap cu limitele de decibeli. În anumite localități alpine din Austria este deja implementată limită de 90dB, iar în Germania (parcă) au un proiect pilot cu decibelmetre fixe. Aprilia pregătește un naked neo-retro cu motorul de pe RS 457, compatibil A2. Și o supriză plăcută de la Moto Morini la EICMA - reintroducerea modelului Corsaro (naked și carenat), cu motor ceva mai mic, de 750. Un V2 într-o mare de ||2.

Tot orașul este o turmă neîntreruptă de mașini cam toată ziua. Și cu SM ajungi să stai în ocazional spatele cazanelor. Asta dacă nu faci constant măgării.

Tu nu prea ești român. Dacă nu cari o sufragerie după tine când mergi la mol, nu prea te identifici cu conaționalii.

Ceva comun șoferului român în general, indiferent ce conduce: circulat pe banda cea mai din stânga, pedală capăt pe drept, frână în (!) curbă, oprit pe avari oriunde, etc.

Spus mai bine: cocalarii dieselarii de azi sunt electrificații de mâine. Bineînțeles, nu cei cu Dacia Spring sau Renault ZOE. Peste vreo 10 ani va fi însă plin de electrice la Constituției, Tesle și BMW i[ceva] cu pachet de baterii chinezești de capacitate mare și soft arăbesc la electromotoare. Pentru neveste este foarte bună electrica. Corect. Masa mare se simte în dinamica mașinii, indiferent cât de jos este plasată - schimbări de direcție, frânări, inerție, etc. Dar tu și @mircea.cazachevici vorbiți despre lucruri diferite. El probabil compară electrica cu un SUV diesel (față de care este într-adevăr decentă), tu cu o mașină sport/distractivă.

În afara exercițiului tehnic, încerc să-mi dau seama cui se adresează motocicleta asta și cine o va cumpăra. Economia de combustibil și faptul că nu se încinge vara la semafor nu mi se par argumente de vânzare solide.

Așa este cam peste tot. Doar pentru București ar putea fi utilă cu adevărat legea asta, fiind mulți navetiști București-Ilfov (sau alte județe limitrofe). Și clima ajută: în sud se poate merge (cât de cât) cam 9-10 luni pe an pe două roți. În Transilvania și probabil o mare parte din Moldova, mai puțin.

Just. Pentru că Grupul VW era în pom după Dieselgate, pentru că UE este importator de petrol și pentru a nu permite chinezilor (și americanilor) să ia avans față de industria auto europeană. Unii înțeleg. Alții sunt descoperitorii miezului din dodoașcă.

Românul este în marea lui majoritate un țăran lipsit de cultură, un parvenit notoriu fără educație financiară sau gusturi, un animal de turmă care se lasă influențat de senzaționalisme pentru că sunt mai accesibile înțelesului lui limitat decât logica și bunul simț. Dar la mașini este într-adevăr o referință. Sunt pline drumurile patriei de Passat-uri și SUV-uri diesel - cât mai mari. Marca unui distins rafinament în domeniul auto. Înlocuiește "automate" cu "electrice" în propoziția de mai sus și vei avea discursul mândrului român din viitor.

Este amuzant cum se sesizează "opinia publică" despre lucruri pe care nu le înțelege - cum ar fi evoluția transportului în următoarele decenii. Ca o referință interesantă în acest sens, românul anilor '90 fugea intens de motoarele diesel pentru că "sunt de tractor" și de cutiile automate pentru că "sunt nefiabile și consumă mult". După 30 de ani, marea majoritate a aceluiași mândru popor român visează pasional la un suv pe motorină cu 2 pedale.

Primul semn de schimbare la Yamaha: aduc ingineri europeni de la Ducati.

Este doar (încă) o schemă ieftină de rebrand-uire a celor de la Allview. Un fel de dropshipping ceva mai evoluat. Este o chinezărie (BAW Yuanbao) pe care plătesc vreo câteva mii de dolari, o aduc și o omologhează aici și o vând cu profit gras (prețul întreg fiind de 16.000€) datorită programului Rabla Plus. Probabil că nu vor vinde multe și nici nu le va ține mult timp afacerea asta. Dar nici nu trebuie. Afacere tipic românească.

Adevărat ceea ce zici, dar legat de partea asta - este oarecum normal. Unde să mai mergi prin Europa cu motocicletă adventure/rally la propriu (în afară de competiții organizate)? Europenii trebuie să se deplaseze pe alte continente (cel mai des în nordul Africii sau Orientul Mijlociu) pentru a se putea distra în voie cu așa ceva. Americanii, australienii, sud-americanii și alții - ei pot și pe lângă casă. Depinde unde-ți este limita "decenței". Personal cunosc pe cineva care a mers la tură internațională cu DRZ400 și până în Georgia cu un 690SM. Majoritatea nu sunt însă dispuși să facă genul ăsta de compromis. Motocicleta asta va fi cumpărată de obicei ca motocicletă secundară, de distracție, pentru cei care știu și pot aprecia așa ceva. O nișă foarte redusă din start.

De primii nu știam nimic. Pare o marcă de succes în domeniul trotinetelor și bicicletelor electrice (?!). Ceilalți au format o companie mixtă cu Suzuki pentru asamblarea de motociclete pentru piața locală. Nu sunt singurii: KTM, Honda și (în curând) Yamaha au și ei așa ceva. Nu am nicio informație cum că modele pentru Europa s-ar asambla acolo; dacă mergi în showroom la Suzuki vei vedea doar "Made in Japan" pe cadre. Dacă ai tu informații concrete, detaliază. Oricum ar fi, chiar nu pricep ce treabă au toate astea cu inovația și dezvoltarea?

Vorbești despre producători de hardware americani care au delocalizat în China din motive de costuri? Se întâmplă de zeci de ani. Exemple de firme chinezești care să se fi afirmat prin dezvoltări proprii, sunt? În același sens: americanii vor să controleze tehnologiile care ajung pe mâna chinezilor (vezi Nvidia) de proști? Chinezii vor să pună mâna pe Taiwan din orgoliu naționalist? Nișa este foarte limitată pentru un astfel de model, enduro mare/rally. În Europa în general nu ai unde să te dai cu ea. Chiar dacă vrei ceva endureală mai serioasă, ai nevoie să poată face și asfalt într-un mod decent până la și de la coclauri. De-asta toate modelele din gamă se învârt pe la 700-800cc (T7, 790/890 Adv R, Touareg, etc.).

Absolut. Mi se pare amuzant că până și în clipul de mai sus spun americanii că furca aia măreață de pe Kove este copiată după un model de la Showa. Dacă e cineva îndoctrinat și supărat pe societatea în care trăiește, ăla ești chiar matale. Te-am văzut și pe alte topic-uri, nu vreau să intru în polemici triste. Spun doar ceea ce am mai spus: Kove asta (sau orice altă motocicletă chinezească) nu vine cu nimic - absolut nimic nou sau nemaivăzut pe alte modele europene sau japoneze. Este doar mai ieftină. Nu contorizez aici faptul că "este mai ușoară" datorită faptului că folosesc mai mult aluminiu în construcție. Asta nu este noutate sau inovație, ci o variație pe aceeași temă. Ai dreptate. Dar nu faci decât să confirmi că ești interesat să cumperi ceea ce-ți vinde chinezul: preț 690/701 sunt platforme deja vechi, doar rafinate în ultimul deceniu. Asta este un lucru bun și rău înb același timp. Apoi te asigur că cei care au nevoie de far led la enduro și kit de rally reprezintă o (foarte) mică minoritate din clientela moto - cel puțin din Europa, unde cam toate motocicletele, indiferent de model și categorie, își fac marea majoritate a kilometrilor pe asfalt. Dar na, ne place să ne luăm GSA, KTM Adv și MTS Rally ca să dăm o tură până la munte (pe asfalt), să intrăm câțiva km pe un forestier bine bătut și să ne întoarcem acasă (tot pe asfalt) cu mândria unei aventuri. [nu mă refer aici la tine, ci la clientela generică a motocicletelor "adv" sau "enduro touring"]