PzKpfW

Ca să clarificăm: holeshot-ul pe față a început să fie folosit anul trecut de către Aprilia, apoi de către Suzuki. Anul ăsta este testat și de către Honda și Ducati. holeshot-ul pe spate a început să fie folosit de către Ducati la început de 2019 pentru starturi și de la sfârșit de 2019 și în curse. În decursul anului trecut, cam toți constructorii au adoptat sistemul pentru spate. Dacă sistemul pe față a fost folosit și în timpul curselor nu este clar încă. Este destul de subtil, dar se vede destul de bine aici pe motocicleta lui Miller (@0:55) : 10000000_481105783018906_1219964438471520823_n.mp4

Februarie 2020: Rins believes Ducati has already refined its system so riders can also compress the rear suspension on the straights, again to improve acceleration by reducing the tendency to wheelie. "Already last year we saw a little bit something on the straight for the Ducati, that the rear part was going down… Let's see, we need to innovate!" Sursă. “At Sepang I was fighting with Miller for a few laps, we were really close and I could see his bike drop ride height on the straights. When he got to the corner, it lifted again.” - Rins. Sursă. Ducati is taking the tech one step further by giving the system a purpose in race conditions after Jack Miller’s Pramac Ducati was spotted lowering at the rear on the exit of corners during the Qatar MotoGP test, while images of the bike’s controls reveal new switches have indeed appeared on it. Sursă. Iulie 2020: While other manufacturers are now introducing their own holeshot devices for one-off use at the start of a MotoGP race, Ducati's ride-height system remains a step clear by also being operational on other parts of the track. "We use it many times per lap and many times per race. We are not talking about tenths or hundredths. It’s a very small improvement that we can use for attacking or defending the position. It gives you 30 milliseconds more so you can stay side-by-side with a bike and try to be more aggressive in braking," Petrucci revealed. "It’s just two buttons, but you have to be really careful to use it. You have to switch it off on the part of the track you don’t need," Petrucci said. "Sometimes it’s quite difficult to use it because it’s maybe between two corners, and the bike is shaking or you have to brake hard, change direction, change gear and switch on the device. So you have to do a lot of things, but for myself it was not difficult to get used to them." Sursă. Cred că e destul de clar

Doar impulsul se dă fizic de către pilot. Punctul de blocare este la același nivel. Explicație destul de clară aici (la cross) : Dispozitivul (un dinte care intră într-un locaș) se "activează" manual printr-un buton sau o manetă. La mx îl folosesc doar la start, au un buton direct la nivelul dispozitivului pe care o a 2-a persoană apasă când furca este în compresie pentru a permite blocarea holeshot-ului. La MGP pilotul face toată treaba singur și apasă butonul "la distanță" printr-o manetă care trage de un cablu legat de blocator. Asta pentru că nu au posibilitatea de a primi ajutorul unei alte persoane (1) și pentru că folosesc sistemul și în timpul cursei, "on the fly" (2).

Rudimentar este, pentru că nu ai voie cu dispozitive electrice/electronice. Trebuie să fie ceva simplu, ușor și în întregime mecanic. Sistemul se folosește de mult timp în motocross. Nu văd însă de ce nu s-ar bloca la aceeași înălțime/compresie de fiecare dată. Spatele nu știu cum îl blochează. Dar sistemul pare să fie diferit la Honda față de Aprilia sau Ducati - acțiunea e mai rapidă/bruscă pe RC213V față de RS-GP/GPx.

Procedura de blocare a suspensiei pe față și spate înainte de start - Nakagami. takaaki_nakagami_adjusting_ride_height-67wudmrnlcm61.mp4

Nu cred că e atât de gravă treaba la Marches. E sportiv de performanță, are parte de cei mai buni medici și tratamente, este constant monitorizat, etc. Cred că va reveni și va mai concura ani întregi de acum încolo. La ce nivel, de văzut. La fel ca la testele F1 care au început în Bahrain, a fost mult nisip pe circuit și-n Qatar.

Doar testează configurația respectivă, nu e deloc garantat că se va regăsi pe motocicleta de concurs. Vezi ce a testat și Ducati acum 3 sau 4 ani:

Ca să fie mai vizibil. La nivelul săgeții este prinderea cablului, care se prelungește pe sub acoperitoarea de furcă (albastru) până la maneta de pe ghidon. Mecanismul este simplu - o manetă care trage de un cablu care la rândul lui trage de un dinte care se blochează într-un lagăr. Același sistem la Suzuki: S-ar putea să fie irelevant. Oricum schimbă consumabile (plăcuțe, lichide, lanțuri, etc.) pe bandă. Posibil ca circuitul să fie gol. Iar dacă nu este, oricum fac aerisire la montarea etrierilor.

Big boy intake

Motocicleta e mai lată la I4 din cauza vibrochenului în sine - asta în partea de jos (în absolut, radiatorul dictează lățimea). Și tot din cauza asta, cutia și ambreiajul sunt plasate în spatele motorului. Legat de aspect, cred că o influență majoră atât la M1 cât și la GSX-RR o are partea aerodinamică. Cei cu motoare I4 mizează pe cât mai puțin drag pentru a pierde cât mai puțin timp pe linia dreaptă (punct confirmat de Quartararo zilele trecute). Cei cu motoare V4 vor portanță, chiar cu sacrificiul rezistenței aerodinamice. Exemplu, modelul de aripi high-downforce testat de către Bradl: RC16 cu o evacuare stil GP8: Tot la KTM, maneta de blocare a suspensiei: Și mecanismul sistemului de la Ducati:

Nu cred că amplasarea cutiei și ambreiajului au o mare influență asupra esteticii. Dar poate greșesc.

La cum este amplasat ambreiajul, motorul pare să fie aproape orizontal (precum K-urile de la BMW), cu cutia practic deasupra. Ar fi interesant de văzut cum arată fără carene - și care sunt avantajele arhitecturii.

@xt600 - probleme diferite, abordări diferite, soluții diferite. Așa e frumos motorsportul. Doar mie mi se pare că ambreiajul este teribil de sus la motoarele I4? Ar fi interesant de văzut cum sunt amplasate motorul și cutia. Comparativ, Honda RC213V 2019:

Corect. M-am exprimat greșit, "așează" aerul în așa fel încât "tow-ul" devine inexistent. Bine punctat. Motocicleta lor a ajuns să arate foarte pragmatic și non-italian. Principiu german/japonez de "forma urmează funcția". Și cred că e doar începutul. Cel mai probabil de acum încolo prototipurile de MGP vor arăta din ce în ce mai diferit față de modelele de stradă. O paralelă cu prototipurile auto din anduranță sau F1 față de automobilele normale. Interesant și că toate elementele aerodinamice nu par să le afecteze viteza de vârf. Ori dezvoltă și motorul în continuare pe partea de putere, ori au o aerodinamică eficientă. KTM pare să fie pierdut puțin pe partea asta - deși e vorba doar de teste până la urmă. Aprilia face o figură bună prin Aleix. RS-GP-ul e o motocicletă complet nouă - motor, șasiu, aero. Au venit și cu o basculă de carbon. Doar Suzuki mai folosește basculă de aluminiu. Se vorbea mai sus despre coada de pe GP21 - și Aprilia e cam la același nivel și urmează aceeași strategie. Iar "eleronul" din fața roții spate pare să fie imens. La fel și capacele roții față - cu niște mari canale de răcire pentru etrieri: Mă întreb dacă au și ei "squat device" sau dacă e doar o manetă pentru frâna spate. Just. Problema cu aerul murdar este în curbe, unde suprafețele aerodinamice nu produc destul downforce datorită fluxului de aer perturbat. Dar în F1 problema este mai complexă de la bun început, datorită faptului că aerodinamica joacă un rol mult mai important, iar suprafața unui monopost este mult mai mare - ceea ce presupune accelerarea și dirijarea mult mai precisă a aerului pe toată lungimea mașinii, lucru care se realizează prin generarea de vortexuri puternice. O ilustrație: În MGP lucrurile sunt mult mai rudimentare (deocamdată?), elementele aerodinamice preluând și folosind în mod direct aerul venit din fața lor pentru a genera apăsare - pe sistem "ram-air". Acest "downwash duct" de la Ducati este însă primul element aerodinamic complex, al cărui scop nu este de a produce portanță în mod direct, ci de a modifica fluxul de aer pe care îl primește spre a fi folosit de către alte elemente care se află în spatele lui (și a le eficientiza pe altele). Practic ceea ce au făcut este primul "pachet aerodinamic" din MGP. Nu suntem la nivel de generare de vortexuri direcționale, dar mi se pare foarte interesant.

Cred că se referă la un eventual efect Venturi pe care l-ar produce priza de aer respectivă, având în vedere forma și variația tubului. În același timp, downforce (apăsare aerodinamică) este diferit de efectul de sol, unde ar interveni efectul Venturi sau principiul lui Bernoulli. Oricum, nu a fost destul de explicit. Sau poate doar speculează. Ceea ce este clar însă este că are efecte aerodinamice evidente: Ajută la "așezarea" aerului murdar venit din jurul roții față sub motocicletă (efect de stabilizare) Face spoiler-ul din fața roții spate mai eficient, tot prin raționalizarea fluxului de aer care circulă sub carenă Generarea de aer (și) mai murdar pentru cel din spate - lucru care nu doar că le neagă eficiența propriilor elemente aerodinamice, dar reduce mult și efectul de aspirație.

Analiza lui Ali Rowland-Rouse (aerodinamician la Alfa Romeo în F1): “This is the first time we’ve seen fairing aero elements so low down and close to the track. It’s a downwash duct and at high lean angles it’s very close to the track, so it produces downforce.” “The trailing edge of the middle wing [between the top wing and the downwash duct] is higher than the leading edge, which produces lower pressure under the wing, which sucks the bike down. The downwash duct is the opposite, which produces lower pressure above the duct, which increases the power of the wing above it. That’s one thing. The next thing is that the airflow beneath a motorcycle fairing at high speed is a mess. The front wheel creates a lot of wake, which creates turbulent, low-pressure air beneath the bike and a wash at the back of the bike, like a truck. All this creates a lot of drag. So this downwash duct fires air beneath the bike to increase air pressure in that area, which reduces drag.” “This has two effects. Not only does it reduce drag to increase straight-line speed it also cleans up the airflow at the back of the bike, which makes it more difficult for riders to get a free tow from the Ducati. It looks to me like the overall design of the bike’s bodywork is sleeker than it’s been for a while, so instead of focusing on downforce like in recent seasons they’re cleaning things up, to reduce drag and increase top speed.” Sursa.

Cam așa e. O evoluție a ceea ce aveau anul trecut. Elementul cu adevărat nou este aici: Probabil ajută la dirijarea aerului turbulent din jurul roții față. Oricum, nu-i "game changer". O vor adopta și alții dacă funcționează. În rest doar alte câteva mici rafinamente, multe dintre ele introduse în decursul sezonului trecut.

Unul se plictisește frustrat acasă, celălalt are timp de prostii pe social media în loc să ghidoneze - e șansa vieții lui și dacă nu confirmă, adio (are contract doar pe 1 an).

Fix așa e. Acum, eu am mers cu motoreta asta și am rămas plăcut surprins de suspensii și frâne - nu sunt top, dar nici slabe. Ce-i drept n-am dat-o pe curbe, doar prin oraș și puțin pe lângă. Dar e all-rounder bun, mai ales în categoria ei de preț. Se vede unde au mai tăiat costuri (în afară e echipament, calitatea plasticelor, cusături șa, etc.), dar per total chiar o motoretă decentă și versatilă. Peste moartea pasiunii de Honda oricum. Să se bucure OP-ul de ea. Păcat doar de top-case-ul ăla, cam toate au și mi se pare oribil, oricât de util ar fi. Transformă orice motocicletă într-o utilitară pe 2 roți. Părere strict personală.

Haha. Exact. În mod paradoxal este plin de provinciali în zonă. Nu că aș avea ceva cu ei în general, dar cei care frecventează locația tind să aibă năravuri și obiceiuri care le trădează originile.

Presupun că nu ești din București...

Zice bine băiatul ăsta. Năravul este vechi și va dăinui.

Este modelul limitat pentru A2.

Nu a fost niciun frontal, motoreta e intactă în partea anterioară. A făcut wheelie, a pierdut-o, s-a lovit de o mașină, a murit. Sfârșit. Da, se poate dezactiva totul.