PzKpfW

Idem.

Am spus că l-ar dezamăgi pe el, venind de pe K12, nu pe mine. Eu mers acum vreo 2 ani pe unul și nu pot să spun că m-a dezamăgit, pentru că știam cam la ce să mă aștept. Ca motor mi s-a părut foarte, foarte similar (ca să nu spun identic) cu S1000R-ul cu care am mers la lansare. Trage bine, dar trage sus, ca orice 4 în linie de 1000. La cuplu nu se compară cu motorul de pe K12/13. Iar pe genul ăsta de motocicletă prefer un motor mai mare și cu cuplul mai jos, chiar dacă e mai greu.

Industria auto investește masiv în baterii, tehnologia va progresa rapid în următorii ani. Doar că la auto, miza principală nu e neapărat reducerea greutății așa cum e la moto.

Îmi permit să răspund pentru că am avut o dilemă similară plecând de pe ceva foarte asemănător (K1200S) și mi-am făcut o astfel de listă. Nu avem același gabarit, dar din punctul meu de vedere tu ești avantajat, sport-touring-urile tind să fie mari și grele. Depinde ce proporție de sport și de touring vrei. Sugestiile lui @l.u.v mi se par foarte bune pentru cineva axat mai mult pe touring. Aș mai adăuga la listă VFR 1200F și FJR 1300 (2016+), iar dacă ai buget și mergi des cu pasager și bagaje, K1600GT. Dacă vrei ceva mai sportiv, opțiunile sunt cam limitate dacă nu vrei să simți că faci un "downgrade". Cele mai bune variante (în ordinea confortului) ar fi Super Duke GT, K1300S, ZX-14R, GSX1300R. Fiecare cu avantajele și dezavantajele lui - dacă-ți face vreun model din astea cu ochiul, putem elabora pro și contra. Mențiune specială de buget și aici - H2SX. Personal nu ți-aș sugera noua tipologie de sport touring cu suspensie înaltă (S1000XR, Multistrada, Versys, etc.) dacă nu plănuiești să mergi pe drumuri proaste. Sunt confortabile și relativ ușoare pentru categoria lor (mai fun pe curbe), dar datorită tipologiei și poziției, protecția la vânt este relativ slabă și nici performanțele dinamice la viteză mare nu sunt extraordinare. Iar cu câteva excepții notabile (Stelvio, Tiger) nu au cardan - la care dacă renunți, îți va lipsi pe genul ăsta de motocicletă. Eu am făcut acest pas și, deși nu-mi pare rău, sunt zile în care mi-aș dori să plec la drum cu un K1300S de exemplu. Motocicletele sub 1000cc (Tracer 900, Multistrada 950, etc.) nu intră în calcul având în vedere ce ai acum și ce gabarit ai. Dacă-l compari cu ceea ce are acum, te asigur că nu prea "trage de jos". Singurele plusuri pe care le are față de K12R (în afară de gizmo-uri) sunt garda la sol ceva mai mare și greutatea mai redusă. În rest, îl va dezamăgi. Iar S1000SX-ul pe care-l laudă lumea pe aici, pe lângă faptul că e (mult) mai bleg la performanțe, e mic pentru 1.90 și 100kg.

OP a spus: Asta are doar o singură vizieră, fumurie. Plus că fără partea inferioară arată cam... ă...

Și-a luat un amic (full-face) de la ei conform size guide-ului, nu a avut probleme. Partea mai proastă este că la modelele mai ieftine (printre care SX10), au o singură mărime de calotă. Dacă ai capul mare e OK, dacă ai capul mic, nu prea.

Buget? Nexx SX10 pare foarte interesant, ieftin, fashionable, review-uri bune. Dar nu știu unde ai putea proba în București. Se pare că este un importator în Constanța, cam atât. La Shark am văzut ceva variante interesante raport calitate/preț: Nano (pe la 200€) sau RSJ (pe la 250€). Au și o variantă (urâtă) cu protecție mandibulară rigidă - Vantime. Cred că le găsești pe toate la probă la Motorteam, pe Timișoara. Tot pe varianta budget mai este AGV Orbyt (sub 200€). Poate s-o aibă la United pentru probă. Shoei, Arai, Schuberth sau modelele de top de la AGV or fi și mai bune, dar 4-500€ pentru un open-face mi se pare cam multicel.

Gândește-te că nu e fiabilă și o să dormi mai liniștit noaptea.

@xt600 - Nu ai de ce să te simți penibil. Sunt sigur că nu toată lumea gustă motociclismul în același fel. Doar că în momentul în care trebuie să-ți plănuiești depășirile la fel ca și cu mașina, iar când tragi de gaz nu te incită nimic, plimbarea devine cam anostă. Cu ce mai rămâi în plus, de exemplu, față de mersul cu o mașină decapotabilă? Cu faptul că porți cască și că te înclini în curbe?

A dat KTM greutatea la plin, dar fără combustibil? De obicei se dă ori cea "la gol" (fără carburant, ulei, lichid de răcire și de frână - la unii și fără baterie), ori "la plin" (cu toate lichidele și gata de drum). Oricum, cam multicel, da.

Ferrari va atașa telemetria de pe mașina #5 la contestație tocmai pentru a demonstra contrariul, și anume faptul că nu a virat intenționat pentru a-l băga în zid pe #44. Oricum, prea puțin relevant: decizia a fost luată, rezultatul confirmat, contestația va fi inutilă. Au rămas doar imaginile cu Vettel.

Dacă te referi la "Multi21", am ascultat recent un podcast cu Horner în care a explicat că Vettel a recunoscut echipei că s-a răzbunat atunci pe Webber pentru MP al Braziliei 2012, când l-a blocat la start și i-a îngreunat considerabil sarcina câștigării titlului. Nu știu de ce ți se pare că Ferrari și-ar trage in jos propriul pilot, având în vedere că Red Bull le suflă-n ceafă la constructori. Indiferent de ce sentimente ar avea față de Leclerc (?!?) ar fi negativ pentru toată echipa. E adevărat că a beneficiat de regulă de "strategia alternativă" dar asta pentru că era de obicei în urma lui Vettel.

Bineînțeles că nu ai nevoie de mai mult de 90cp. Cu aceeași logică cu care nu ai nevoie nici de motocicletă. Pe off-road este adevărat că nu prea ai ce face cu mai mult de vreo 100cp oricât de bun ai fi, dar vorbim despre o motocicletă care va merge cel puțin 50-60% (și sunt indulgent) din viața ei doar pe asfalt. Și probabil cu ceva bagaje. Și eventual un pasager. Iar când la bază doar ea cântărește deja 230-240kg, încep să pară cam puțini cei 90 de căluți - mai ales când ești cu ea încărcată și încerci să depășești TIR-ul ăla pe DN-urile patriei. Iar când ai 90 de cai acolo sus la vârf, mergi în medie cam cu vreo... 70 din ei? La fel, atunci când ai o motocicletă de 180 de cai vei folosi efectiv doar 120-130, în medie. Așa este. Din cel aspirat scoate chiar 73 de cai - pe la 5000 ture. Dacă l-ar tura la 7500 (unde dezvoltă AT-ul puterea maximă) probabil că ar ajunge pe la un 80. Dar dacă am ajuns să comparăm motorizarea de bază de pe o mașină ieftină cu motorul de pe o motocicletă, ceva nu e în regulă.

Nu este vorba despre Suzuki, ci de unul dintre ceilalți trei. Dar ce ai spus nu face decât să reconfirme faptul că probleme și recall-uri sunt peste tot. Și nu cred că este o problemă fundamentală. Revenind la WSBK - Melandri primește o penalizare de 6 locuri pe grila de la Misano pentru incidentul cu Davies.

Verstappen a plecat de pe 11 (n-a mai prins Q3-ul din cauza accidentului lui Magnussen de la sfârșit de Q2) și a terminat pe 5. O afirmație/întrebare legitimă care rezumă destul de bine absurditatea regulamentului și a deciziei de ieri a stewarzilor:

Au împărțit strategiile între piloți pentru a nu fi surprinși de un SC. Iar în Canada, șansele de neutralizare sunt destul de mari, circuitul fiind cvasi-stradal, zidurile apropiate, Wall of Champions, etc. Poate că dacă arăta că este mai rapid și-l amenința pe Hamilton, i-ar fi gândit altfel strategia. Dar s-a calificat destul de slab, a fost timid în virajul 1 pentru ca ulterior să se distanțeze de primele două locuri. Apoi oprindu-se în același timp cu liderii, ar fi fost vulnerabil în fața lui Verstappen (care a avun un prim stint foarte lung) în cazul unui SC. În plus diferența nu a fost atât de mare: s-a oprit la 7 ture după VET și 5 după HAM. Oricum, indiferent de strategie, nu putea să spere la mai mult decât locul 3.

Sunt de aceeași părere. Honda a detunat tot timpul motoarele la extrem de "dragul fiabilității". Poate fi un lucru bun pentru unii, dar 90 și un pic de cai dintr-un motor de 1000cc e puțin nedemn în 2019, când și Dacia scoate 90cp dintr-un motor de 900cc. Noul AT 850 va avea probabil cam același raport putere/greutate ca și fratele mai mare - adică slăbuț. Și că tot am menționat despre el, CRF 1000L va trece la un motor mai mare la anul - 1100cc. Nu vă așteptați la mai multă putere însă (poate 2-3cp în plus), scopul este acela de a trece testele europene de emisii.

Nu-și mai permite nimeni să lanseze pe piață motociclete nefiabile - mai ales modele de masă cum ar fi asta. Dar percepțiile și ideile preconcepute mor greu.

S-a discutat și se va mai discuta despre această cursă, care reprezintă practic ultimul cui bătut în sicriul sezonului 2019. În ciuda plictiselii și animozității generale din acest an, stewarzii se chinuie și ei (și reușesc) să tragă competiția în mod penibil în jos. Pe scurt, o nouă greșală a lui Vettel - fără de care situația nu ar fi existat, iar el ar fi câștigat cel mai probabil cursa. În același timp, asta a făcut etapa mai interesantă, până când Pirro și prietenii lui și-au bătut joc de rezultat. Pe lângă faptul că o penalizare nu se impunea (marea majoritate a piloților care au concurat în F1 sunt de aceeași părere), inconstanța deciziilor este deplorabilă. Exemplul unei situații foarte similare dar pentru care nu s-a luat nicio măsură este elocventă. Comentariul "victimei" din cazul respectiv (Ricciardo) : "If he pulls a little further to the left, he'll spin. When he brakes on the grass, he'll spin too. There was not much room for Lewis but still enough.I had an identical situation with Lewis in 2016 Monte Carlo. He had to go through the emergency exit and almost pushed me into the wall on his return. With me it was tighter than now with him. He didn't get a penalty. That was a good thing. It was a hard racing." Este efectiv trist ca o victorie să se decidă la masa verde și nu pe circuit. Singura parte pozitivă/interesantă, reacțiile lui Vettel de la final, când a refuzat să-și lase mașina sub podium și a inversat tăblițele cu locurile 1 și 2 între el și HAM. Ferrari se pare că va face apel la penalizare, sunt însă sigur că nu va avea niciun efect. A luat piciorul din gaz pentru că nu știa ce face Vettel, dacă-l mai împinge sau nu spre zid. Acum ne este ușor să judecăm faptul că ar fi avut de fapt loc, dar pe moment nu era deloc clar. Personal nu consider că a greșit. În schimb, a știut să sară direct pe radio după incident, să se plângă de situație și să ceară ceva acțiune împotriva lui #5. Cam jalnică reacția, venind de la cineva care afirma războinic sâmbătă după calificări că "abia așteaptă să se bată roată la roată în cursă cu Ferrari." Din nou, strategie alternativă pentru a-i apăra poziția a 3-a în fața lui Bottas. Oricum nu avea nicio șansă să treacă de HAM, cu atât mai puțin de VET. Week-end-ul ăsta a fost pur și simplu cam lent. La fel ca și Bottas, care a arătat încă o dată că nu dispune de constanța necesară pentru a câștiga un campionat. Dacă stai să compari cu tristețea generală din toate cursele de până acum, se poate considera că a fost într-adevăr cea mai spectaculoasă din acest an. Singura în care câștigătorul putea să se decidă pe circuit (nu consider că la Monaco Verstappen avea vreo șansă realistă să treacă de Hamilton). În afară de asta, am avut ceva bătălii interesante: Norris cu Bottas, apoi Bottas cu Ricciardo. Nimic demn de consemnat pe viitor, însă comparând cu ce am avut până acum în 2019, chiar a fost relativ incitant. Și asta spune multe.

Nu mai mult ca asta: "there may be a gap between the fuel tank cap seal and the fuel filler neck that can allow water to enter the fuel tank. The announcement states that water in the fuel may cause the engine to stall, increasing the possibility of a crash." Sau asta: "an improperly machined crankshaft may result in the failure of the connecting rod bearing retainer. If that failure should occur, the engine may stall unexpectedly, which could lead to a loss of control or crash." Exemplele curg. Nu am pus intenționat numele producătorului responsabil, dar este japonez. Ceea ce vreau să subliniez este că probleme sunt peste tot, indiferent de marcă. Și contrar părerilor experților care vorbesc din auzite, eu am peste de 10 ani experiență cu italiene. Motociclismul în sine este riscant. Dacă nu ești pregătit să accepți astfel de riscuri, mai bine te plimbi cu mașina. Sau pe jos. Părerea mea. Oricum, cred că am ajuns să vorbim prea mult despre gustul strugurilor și prea puțin despre topic. Am impresia că după gafa neașteptată a lui #19 s-a relansat în mod nesperat lupta pentru titlu în WSBK. Rea n-a prea câștigat, dar este impresionant de constant. Și când pleacă ultimul limitează daunele. Mai mult, campionatul devine mai echilibrat și-n ceea ce privește constructorii. Deja avem 3 motociclete diferite cu victorii - lucru inedit după anii de hegemonie Rea-Kawasaki (pe care unii îi regretă, în mod inexplicabil).

Eu cred că Rea ar fi semnat pentru rezultatul ăsta de ieri dacă i s-ar fi spus. A terminat practic pe aceeași poziție ca ieri, într-o cursă mai scurtă și plecând ultimul. Mă aștept la încă o victorie Bautista în ultima cursă astăzi. Probabil că și la următoarea etapă de la Misano tot el este favorit. Apoi însă s-ar putea să devină interesant: urmează o serie de circuite pe care nu le cunoaște. Și s-a văzut cum a mers la Imola. Întrebare adiacentă: de ce nu a concurat Baz? Nu doar KTM și Ducati, ci chiar și japonezii și nemții! Bine, există tot timpul o variantă sigură dacă fiabilitatea este tot ceea ce contează pentru tine. Sunt de părere că acțiunile de acest tip sunt pozitive. Defecte de acest fel existau și-n trecut, doar că fabricanții nu-și asumau răspunderea pentru ele. De la an la an sunt din ce în ce mai multe pentru că le este teamă de acțiunile în instanță. Exemple aleatorii: Yamaha a făcut recall pe toate motocicletele R1 fabricate în 2015. BMW a făcut recall pe aproape 15.000 (!) de R1200GS-uri anul trecut. Exemplele pt continua. Asta nu cred că a afectat percepția despre brand sau vânzările. În rest, să avem noi motociclete destul de noi încât să fim afectați de campaniile de recall-uri, zic.

Primul pole non-Mercedes din Bahrain încoace. Sper la o cursă disputată, deși tot #44 rămâne favorit la victorie.

...Din nou îmi atribui afirmații pe care nu le fac. Nu am spus despre nimeni că este tâmpit. E o diferență de abordare. Constructorii angrenați în WSBK doresc să câștige campionatul. Mai puțin Yamaha, care consideră că mai importantă este relevanța pe piață - adică vânzările. Am spus că este trist pentru că cu genul ăsta de abordare nu se vor bate pentru titluri. Și nici nu vor scoate nimic ieșit din comun pe segmentul pentru stradă. Legat de vânzări, sunt n surse care susțin informația pe care ți-am dat-o. Și 0 care susțin contrariul. Consider subiectul încheiat și nu mă mai contrazic.

Nu comparam cu Loganurile, ci cu celelate superbike-uri vândute la nivel global în 2018 - anul lansării modelului Panigale V4. Nu zici bine și faci confuzie. Panigale V4 este un model de scară largă pe segmentul lui - la fel ca și Yamaha R1, CBR 1000RR, Aprilia RSV4, Suzuki GSX-R 1000, ș.a.m.d. Gama cuprinde versiunile Panigale V4 (preț aproximativ 22.000€) și Panigale V4S (preț aproximativ 28.000€). Singura versiune în serie limitată este modelul de omolgare pentru Superbike, Panigale V4R (preț aproximativ 40.000€). Nu am cifrele oficiale pentru constructorii japonezi, doar pentru Ducati: în 2018 au vândut 53.004 motociclete la nivel global, dintre care 6.100 Panigale V4. Sursele de pe internet abundă (exemplu 1, exemplu 2, exemplu 3, exemplu 4, etc.). Dacă vrei să cauți tu cifrele pentru superbike-urile japoneze pentru anul fiscal 2018, sunt sigur că le poți găsi, eu nu am această răbdare. Având în vedere că tot internetul confirmă această informație și nu am găsit nicio sursă care să o infirme, nu consider că este nevoie să mai caut. Din nou, faci confuzie. Nu am spus niciodată că acele vehicule se vând în pierdere, ci că prin prisma volumelor (limitate) vândute, profitul la nivel global pentru o marcă este destul de redus, chiar neglijabil - cu precădere pentru mărcile mari japoneze care fac vânzare de vehicule mai mici, mai ieftine, în cantități foarte mari. O mare parte din profitul celor de la Honda de exemplu este adus de milioanele scuterele și motocicletele mici vândute în Asia de Sud-Est, și nu de cele câteva mii de CBR-uri pe care le vând europenilor și americanilor. La fel și pentru KTM (cel mai mare producător european prin prisma volumului), care face mulți mai mulți bani vânzând zeci de mii de motociclete ieftine de enduro decât face din vânzarea câtorva sute sau mii de Super Duke-uri. Din acest punct de vedere deci, rațiunea strict comercială a dezvoltării unui superbike nu există - motiv pentru care KTM despre care tocmai am menționat, s-a restras de pe această nișă. Modelele de tip superbike sunt vitrine tehnologice pentru viitoarele elemente care se vor găsi pe viitor pe modelele mai comune ale mărcii. Nu sunt gândite pentru a genera profituri substanțiale pentru că nu se vor vinde niciodată în numere mari.

De ce? Dacă era la fel de comună probabil că nu te atrăgea la fel de mult. Oricum, aici vorbeam doar despre trendul recent de a face motociclete de stradă derivate direct din cele de competiție. Aprilia a făcut-o, Ducati a făcut-o, Honda se pare că se pregătește să o facă (deși se pare că nu vor face pasul la V4), Kawasaki amenință că poate s-o facă. Yamaha nici nu-și pune problema.