PzKpfW

Dacă-l scot la 10 mii și R-ul la 11, va fi nebunie. Se numește "imagine de marcă", tehnică importată din industria auto și care presupune să faci toate vehiculele pe care le vinzi să arate la fel. Au pus același far pe toate, de la 125 la 1290, fie că se potrivea sau nu. Aia e... KTM-urile nu au fost niciodată frumoase sau elegante. Dar au avut tot timpul un design... interesant.

Vezi formula de calcul a puterii. Compresia influențează cuplul, care la rândul lui este o componentă în calculul puterii. Sunt convins că au mărit compresia în primul rând pentru a recupera din cuplul pierdut prin cursa scurtă a pistoanelor. Și pentru a avea o curbă de cuplu mai "plată" pe toată plaja de turații. La treaba cu relația dintre calitatea carburantului și compresie nu mă bag. Dar dacă asta devine o scuză pentru performanțe derizorii (da, mă gândesc mai ales la AT)... Mai bine ne luăm toți M103M1 și-am scăpat de o grijă. Eu eram mai degrabă curios de ce ai luat o italiană pentru "aventură" unde "capra japoneză n-are moarte"... Și nu orice italiană, că nu te-ai încurcat cu mărci uzuale. Și eu cred că ai avut așteptări prea mari. Ténéré 700 este superior din toate punctele de vedere față de Ténéré 660. Chiar dacă ar fi așa, nu prea cred că-l interesează pe cumpărătorul indecis (non-fan-boy albastru sau portocaliu) liniile astea imaginare trasate între "clase". Sunt două motociclete cu gabarit cvasi-identic, cu capacități de rulare (ciclistică) foarte similare și cu un preț de vânzare (probabil) apropiat. Comparația este inevitabilă. Da, asta e treaba cu acei "aproape 100cp" la 790: în mod realist, KTM și-a dat seama că utilizatorul normal va merge destul de mult cu ea și pe asfalt, cu bagaje și eventual pasager. Pentru că în mare parte, va fi un utilizator european sau nord-american, care nu pleacă-n Mongolia în fiecare lună. Chiar dacă la coclau poate să fie un punct negativ. Dar din nou, dacă vrei ceva mai hardcore, îți vând un 690 Enduro. Corect. Eu aș zice că eficientizarea asta de costuri exacerbată (pe care cred că au preluat-o de la Honda) care se traduce prin utilizarea unei platforme tehnice pe cât mai multe motociclete (cu motorul de 700 au ajuns deja la 4 modele din câte am numărat eu) îi trage în jos și-i limitează prea mult pe ingineri. Da, și KTM are 2 modele în jurul acestui motor, dar au cam aceeași destinație: o golăneală rezonabilă. Cam aia e...

Ăia nu sunt neutri, ăia sunt cei la care făceam referință când spuneam: Motocicleta asta va fi cumpărată în mare partede nostalgicii "caprei japoneze fără moarte" și oamenii gospodari. 690-ul este un enduro capabil și de ceva asfalt. XT660Z-ul (presupun că la el te referi) este un enduro touring. KTM a avut ceva similar cu 640 Adventure dar au ales să-l dezvolte în ceva orientat strict spre endureală și să facă rabat la capacitatea de touring. Publicul țintă este altul, lucru destul de clar acum că au introdus 790-ul pentru segmentul ăsta, iar 690-ul rămâne la vânzare (updatat, dealtfel) pe un segment separat. Puțin probabil. Dimensiunile sunt cvasi-identice, prețul foarte apropiat. Vezi MT-07 și Duke 790. Același lucru. BMW-ul se învârte în jurul cozii. Oferă F850 care are de fapt dimensiunile și greutatea primului 1200GS...care la rândul lui a ajuns să se numească 1250GS, a.k.a. "balena albastră". Păi de ce nu-ți iei o "capră japoneză care n-are moarte"? Ești masochist?

Speculă. Sunt convinși că motocicleta se va vinde ca pâinea caldă și mizează pe buzunarul gros al nerăbdătorilor. E win-win: se mândresc la fabrică cu x pre-comenzi (ceea ce le va mări prioritatea pe viitor) și fac și profit nesimțit în același timp. Practică destul de comună, importată din America.

Nu cred că a spus cineva că motocicleta e proastă sau de râs - din contră. E un mare pas înainte pentru Yamaha. Iar personal îmi place și cum arată. Singura ei problemă este că a apărut pe piață în același timp cu o altă motocicletă, care pe hârtie, este mai bună la toate capitolele. Să presupui că 790-ul face rabat de la fiabilitate pentru a scoate mai multă putere din aceeași cilindree este greșit. În primul rând pentru că nu este aceeași cilindree: KTM-ul are un motor cu ~16% mai mare (diferență de 110cc). Mai mult, motorul este ceva mai relaxat: T700 dezvoltă puterea maximă la 9000 rot/min, 790-ul la 8000. Compresia este ceva mai mare la KTM, dar asta ajută în primul rând la cuplu - și doar indirect la putere. De asemenea, deși este mai mare, motorul KTM are o cursă mai scurtă la pistoane față de cel de la Yamaha, ceea ce presupune un motor cu vibrații mai reduse și stres mai mic la turații înalte. Iar vibrații mai reduse înseamnă un arbore de echilibrare cu masa mai mică. Cu alte cuvinte, diferența de performanță este dată de cilindreea mai mare și cel mai probabil de o pierdere inerentă de putere mai mică. Spune drept: ți-e teamă când te depărtezi prea mult cu italianca de casă/asfalt, așa-i?

M-am uitat, am interpretat însă altfel: motocicleta care poate să te ducă de acasă, pe asfalt și forestier, până la sărituri și bolovani. Presupun că interpretarea mea este eronată. Oricum, contează mai puțin. Motocicleta asta va fi cumpărată în mare partede nostalgicii "caprei japoneze fără moarte" și oamenii gospodari. Întrebare adiacentă: tu mergi cu Granpasso la birou?

Păi... ce să zic atunci. Aveți grije. La izmene și la aderența gumelor.

Sună clar a problemă de arc de revenire. Acum nu știu cât de ușor e de ajuns la el și nu știu cât de priceput ești tu la mecanică. Eu personal aș merge la service, în mod cert e o operațiune de 1-2h max, iar arcul (dacă e doar el de vină) costă câțiva nasturi.

Jupâne, vine puțin iarna zilele astea. În week-end temperaturile diurne la nivelul întregii țări vor trece doar timid de 0°C. Ești sigur că vrei plimbăreală?

Select text cu cursorul > Quote selection. De când a intrat pe piața americană cu modele de stradă, KTM nu-și permite asemenea defecte grave de fabricație. Americanii (clienții sau National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) dau în judecată fabricanții pentru orice detaliu. Se fac recall-uri pentru un șurub defect sau un furtun crăpat. Dacă un cadru ar avea o problemă de proiectare generală care să-l facă să cedeze în acest fel, austriecii n-ar mai vinde motociclete în SUA. Cel mai probabil a fost un caz izolat, o situație care a apărut dintr-o serie specifică de evenimente. E plin internetul de cazuri cu cadre rupte. De la KTM la BMW, la japoneze și italiene. Dar de aici la "e atât de prost proiectat încât scapi motoreta pe jos la semafor și trebuie să schimbi cadrul" e cale lungă. Nu, era nemțesc. Cu excepția familiei G310, toate motocicletele BMW sunt asamblate la fabrica din Berlin. Aceeași remarcă: caz izolat, situație rezultată dintr-o serie specifică de evenimente. Corect, m-am exprimat eronat referindu-mă la aliajul "oțel" ca la un tot unitar. Nu cred că folosește nimeni acest aliaj de bază, simplu, în cadre sau șasiuri. Nici japonezii. Nu. Dacă se va produce (asambla) în altă parte decât la Mattighofen, va fi la fabricile Bajaj din India, unde se asamblează deja motocicletele de stradă de cilindree mică, sau Indonezia. Asamblarea în China nu are niciun sens dpdv economic. Piața moto cu cel mai mare potențial și cea mai mare creștere este cea din Asia de sud și sud-est. Toți marii fabricanți au deja sau vor avea în viitorul apropiat câte o fabrică deschisă în zonă. Dar, în absolut, nu prea văd care ar fi marea problemă cu asamblarea în China. Ca exemplu, sunt modele Yamaha destinate pieței europene care sunt asamblate în China, și nu am observat să raporteze nimeni mari probleme de calitate din această cauză. Poate sunt și altele, însă de Yamaha sunt sigur. Globalizare.

Sunt o grămadă, dar probabil că nu prea intră posesorii aici pe forum. Încearcă să cauți grupuri pe-afară: facebook sau/și forumuri.

OK, am înțeles. Credeam că link pipe-ul conturnează catalizatorul. Dar sistemul este 4-1-cat-1. Tu asta ai găsit, nu? Sau vezi și aici, dar prețul e cam același. Văd că nimeni nu vinde sistemul de-cat singur: poți cumpăra finala, link pipe sau sistemul complet. Și cum nimeni nu vinde așa ceva, se face custom, în serie limitată. Iar asta înseamnă cost mai mare. Și dacă faci țeava la comandă la noi (cum trebuie), cam tot atât te costă.

A încercat pe dracu'. Venea din spate, îl depășea pe Verstappen. Nu era niciun steag albastru acolo. Clip de acum 17 ani, când Verstappen (celălalt) prins cu un tur, scotea leader-ul din cursă: Interesant.

100€ mi se pare un preț corect pentru un link pipe nou. Poți probabil să găsești mai ieftin doar SH, dar fiind model relativ rar, cam greu. Sau China. Am găsit ceva mai ieftin pe ebay, dar depinde cu ce finală vrei s-o folosești. De văzut dacă merge cu cea stoc. Sistem complet Arrow văd că e 400€. IXIL și GPR sunt mai ieftine. Foarte interesantă chestia aia cu "eco indicator". Mi se pare foarte util pe genul acesta de motocicletă și nu am mai văzut așa ceva la concurență. Sunt curios și de "vopseaua care se repară singură" luată de pe H2. Partea cu design-ul este subiectivă. Mie îmi place - mai ales pe portocaliu. Este colțuros, dar nu la fel de mult ca familia H2. Păcat însă că motorul e fix la fel. Și greutatea. Și nu știu dacă KCMF-ul ăla al lor poate să facă ce face Cornering ABS-ul de la Bosch. Prețul l-am văzut anunțat doar pentru SUA: 18.000$ pentru varianta SE LT - ceea ce se va traduce în (cel puțin) 18.000€ la noi. Cam mulți bănuți...

Am confundat Pavlin cu Paulin. Mea culpa. Niciuna. Și sper nici să nu dețin. Motociclete în general, nu doar europene. Nu sunt colecționar de fiare, îmi place să mă plimb. Tu nu mi-ai răspuns. Deduc liber faptul că nu ai deținut. Ai o părere derivată din părerile altora. Păcat.

Paulin e pilot Yamaha. Ceea ce spune este conotat. La fel ca și "aventurieră reală". Depinde ce te interesează să faci cu ea. Nu există un adevăr absolut, există abordări diferite. De-asta cred că atât Ténéré 700 cât și 790 se vor vinde. Am spus doar că cei care caută distracție (iar la clasa asta sunt destui) și nu sunt fanboys, vor înclina spre KTM pentru că le oferă mai mult. Pe ce te bazezi când spui asta? Câte motociclete europene recente (5-7 ani vechime) ai deținut?

Destul de puțin probabil să ajungă. Este un motor de curse, de turație, orientat spre performanță. Exact ceea ce nu ai nevoie pe o motocicletă de touring, unde este mai importantă puterea și cuplul dezvoltate la turații mai mici. Motorul V4 va apărea pe un streetfighter/Panigale naked în viitorul apropiat. Cam atât. Ducati a creat motorul V4 pentru a recâștiga titlul în WSBK și a-și redora blazonul. Nu va avea prea multe aplicații în gama de stradă.

Mercedes a mers relativ slab, rezultatul lui Bottas este relevant pentru performanța pe care au avut-o. Hamilton a performat peste capacitățile mașinii. Ferrari au greșit strategia (deși se pare că au făcut record la primul pit-stop al lui Vettel), credeau/sperau ca supersoft-urile pe care au plecat Mercedes și RBR să se degradeze mai accentuat. Până la urmă au avut o degradare similară cu soft-ul pe care au plecat ei. Kimi a mers decent, dar nimic spectaculos. Vettel a avut o problemă cu un senzor încă din turul de formare. În afară de încăierarea dintre Max și Ocon, știrea majoră de la Interlagos este de fapt legată de Kubica: este foarte aproape de a semna cu Williams pentru 2019. Mi se pare destul de amuzant cum (aproape) toată lumea îi plânge de milă "sărmanului Max". Pentru că toată lumea se pare că a uitat de bălăriile pe care le-a făcut și el în ultimii 2 ani. E adevărat că are talent, iar cu o mașină capabilă va fi cel mai probabil campion mondial, dar mai laaaaas-o dracu' mă Maximiliane mă. Se poate și mai cu grije. Ce-i drept, a făcut șou. Pentru asta trebuie apreciat. Și l-a făcut pe Kimi să râdă.

Dar ce s-a întâmplat în 2001? Cataclism, ceva? Dacă n-au învățat cum să facă un filtru în 5 ani, 1-2 ani în plus nu cred că vor face diferența. Rămâi pe japo. E ok, nu se va rupe cu tine, nu e scuter chinezesc de 50. În primul rând e aliaj de oțel, oțel-crom-molibden mai precis. Cromul și molibdenul ajutând la partea de rezistență structurală și rezistență la coroziune. Cu alte cuvinte, aliajul acesta e mai bun din toate punctele de vedere față de unul din oțel chior. Da, e o problemă cunoscută. Rămâi pe japo.

Atunci se pare că există o problemă de comunicare între van Beveren și departamentul de marketing. Sunt destul de sigur că cei care vor să plece la o aventură de genul ăsta vor avea bagaje după ei și se vor uita mai degrabă la un motor de 1000 - gen AT, care nu e cu mult mai scump. Sau 1200GS. Sau Ténéré-ul mare, chiar dacă e cam leșinat și greu cât planeta Marte. Problema cadrelor din oțel tubular nu este în niciun caz rezistența. Motociclete mari și grele (R1200GS, H2 SX, etc.) folosesc această tipologie de cadru. Este vorba despre o alegere legată de experiență și mai ales costuri: cadrele din oțel tubular sunt de obicei realizate de către contractori externi și reprezintă o cheltuială suplimentară. La partea cu fiabilitatea, vorbești din cărți. Europenele au ajuns la nivelul japonezelor de ceva timp. Iar dacă diferența de preț nu depășește 10%, nici argumentul ăsta nu prea ține. Dacă ai 10 mii disponibili pentru o motocicletă nouă, mai ai de unde să scremi încă ~1000 pentru altă motocicletă care, pe hârtie, pare superioară din toate punctele de vedere. T7-le e un mare pas înainte pentru Yamaha, un upgrade din toate punctele de vedere față de 660. Problema e că l-au clocit prea mult și l-au scos pe piață în același timp cu 790-ul. Iar dacă la XT660Z, prețul era argumentul principal de vânzare (vreo 8000 euro), aici diferența este prea mică față de KTM.

În principu ai avea dreptate, problema este însă că Yamaha vrea s-o vândă tocmai unui public doritor de distracție, rally-raid prin deșert, mers în scărițe, derapaj cu spatele, sărituri, etc. Cel puțin asta văd eu din pozele și clipurile de prezentare. Nu am observat nicio poză/clip cu mers liniștit, touring, pe asfalt, cu pasager și bagaje. Iar cei care vor căuta distracție vor alege cel mai probabil KTM-ul. Treaba cu rezistența cadrului este însă o tâmpenie.

Link-ul e stricat, dar te cred pe cuvânt. Foarte bine. Orice motocicletă de 500+ ar trebui să vină cu așa ceva, chiar dacă non-reglabil. Nu știu de ce unii se zgârcesc. Dacă ai dreptate și va fi doar 1000 diferență între Ténéré 700 și 790, chiar au dat lovitura. Deși personal mă aștept la vreo 12.000 pt Adventure, 13.000 pentru R, iar 1090 adv să dispară: e foarte capabil, dar nu cred că mai are logică (și loc) între 790 și 1290. Și motocicleta ta are cadru din oțel tubular. Și nu cred că are probleme cu pasager și 20kg+ de bagaje, nu?

Cadru cu zăbrele. Dacă e destul de bun pentru MotoGP și Dakar, e destul de bun și pentru touring.

Sunt nemți. Probabil că au făcut asta-n somn. Dar interesant, da.

Este o glumă pentru tine. Este destinată celor care vor să facă touring dar vor ceva capabil și pe undrum desfundat. Celor care vor ceva relativ ușor, dar și confortabil la drum lung (șa joasă, nu mono). Celor (fete) care au 55kg și 1m55. De exemplu. KTM a făcut foarte bine cu diferențierea asta, acoperă o nișă destul de largă. Mergi în regim de touring (cu laterale, rucsac, tankbag, ce vrei tu) până la cabana aia din Alpi. Lași desagii și echipamentul de touring acolo, îl iei p-ăla de scandal și o iei la distracție prin pădure și dealuri cu un camelbak în spate. E o alternativă pentru cei care au ceva de mers până la traseele alea de munte, dar nu vor să ajungă acolo cu capra-n remorcă. Da, ăia se vor distra mai bine cu 250-ul prin pădure, dar până pân-acolo vor merge cu mașina. Depinde cum faci compromisul.