PzKpfW

A fost bine ce ai spus, până aici.

În mare parte, da. Dar cred că 90% este cam mult. Nu-mi dau seama dacă punctele astea intră la partea de "fun de condus", dar: Absolut. Pentru asta sunt și făcute: pentru cei care folosesc mașina ca electrocasnic. Depinde. Încearcă un motor mare aspirat sau un motor mediu/mare cu turbo de generație nouă. Încă nu, sunt scumpe bateriile. Dar se va ajunge acolo în curând. L.E. - nu știu de ce au apărut momentan posturile lui @superbec pe pagina asta.

Dacă va câștiga Martín, o va face pentru că este mai rapid. Dacă va câștiga Bagnaia, o va face pentru că este mai inteligent (în ciuda greșelilor de Moto3 pe care le face ocazional).

Statul acordă facilitatea asta în primul rând pentru cei cu venituri mici, care au mașini vechi și poluante, și cărora le-ar fi altfel greu să-și cumpere o electrică la prețul întreg. Cei care-și cumpără electrice scumpe nu primesc reducerea, existând un plafon de 75.000€ pentru prețul întreg al automobilului (care se pare că va fi redus). Probabil că mult, dar având în vedere cât de rar le schimbi (cel puțin la 100.000km, dar am auzit și de 200.000km, în funcție de stilul de mers, drumuri, etc.), nu cred că este o problemă.

În afară de termice sau electrice mai sunt hibridele, presupun că la alea te referi. Acolo ai facilități (impozit, parcare). Poate nu atât de importante, dar sunt. La electrice se oferă bani la achiziție datorită prețului mare al bateriilor. Fără acel ajutor, un Spring ar costa 20.000€, iar un Zoe 35.000€.

Bătaie pe locul lăsat liber de Marini la VR46: Aldeguer, Arbolino, Di Giannatonio.

Cvadruplu campion mondial francez la F1.

Exact și sentimentul meu. Dacă ai mers/mergi pe motociclete, nu are cum să te mai impresioneze așa ceva la nicio mașină. Absolut. Și eu mi-aș cumpăra mâine un C63 AMG (W204) dacă mi-aș permite - wagon eventual. Dar nu-i mașină sport. Am mers și eu puțin cu un Mustang 2.3. Prea puțin ca să-mi dau seama cât de cât ce poate, dar m-a surprins cât de mică poate fi în interior o mașină atât de mare pe exterior. Și faptul că se simțea lungă și lipsită de agilitate. Ulterior am mers și cu Focus RS (același motor, puțin mai pompat); sincer aia se simțea mai "mașină sport" decât Mustang

...sau puterea, sau timpul pe circuit, etc. Just. O mașină sport te face să muncești pentru performanță și te pedepsește când greșești, îți dă un sentiment de pericol și frică. O electrică sau un SUV cu motor mare pot fi rapide, dar asta nu le face mașini sport. Alfa Romeo GT sau Audi TT sunt coupé-uri cu aspect sportiv, dar nu sunt mașini sport. Ca o paranteză, aia este mașină sport într-adevăr. Deși este bazat pe M4 (deci dimensiuni generoase), măcar au l-au slăbit la 1,6t. Păcat doar de cutia aia cu convertizor, singura disponibilă. Dacă merită ca preț față de un GT4 RS (de exemplu), nu mă pronunț. Dar nu.

David Emmett spune că mutarea lui Marini la Repsol este făcută. Se pare că i-au oferit contract pe 2 ani. Interesant (și trist) că pentru Oliveira nu au fost dispuși să facă același lucru. Fenomenul Raúl Fernández, locul 20 în clasamentul piloților, a început să critice și Aprilia. După ce anul trecut făcea același lucru cu KTM. În continuare nu-mi dau seama ce caută băiatul ăsta în MotoGP.

Detaliez doar puțin ceea ce foarte bine a rezumat @prafrau: Mercedes SL (R232), BMW M8 și Lexus LC sunt GT-uri - i.e., mașini sportive, orientate spre confort, bazate pe berline de clasă mare. O mașină sport nu prea are 2t, cotieră încălzită sau masaj în scaune. BMW Z3, da, dar varianta M. Care este foarte rară și de cloecție deja. Mai este în schimb și Z4M (E85/E86) da. Aia am uitat-o. În același sens aș adăuga și seria 1M (E82). Dar vorbim deja despre mașini cam vechiuțe, 10 ani+. BMW M4 (F82/F83) este puțin prea mare pentru a fi mașină sport. Este varianta coupé a unei berline de clasă medie. Sunt subiectiv, dar se apropie mai mult tot de GT decât de ceva sport. Generația actuală (G82/G83) cu atât mai puțin: pentru perspectivă, este la fel de mare și grea ca M5 E60/E61. No comment. Mustang (sau Camaro sau Challenger) nu au precizia necesară pentru a fi mașini sport - mă rerfer la versiunile de bază. Sunt pony cars sau hot-rods. Distractive în felul lor. Versiunile de top (Mach 1, GT500, ZL1, etc.) sunt probabil mai capabile, dar în Europa vin cu prețuri de achiziție, exploatare și taxe care rivalizează cu (sau depășesc) Porsche (mașină sport adevărată).

Din câte știu, Red Bull este sponsorul personal al lui Márquez acolo. Este normal să-l "ia cu el" când pleacă.

Sună bine în teorie. Practic însă nu s-a făcut niciodată așa ceva. Nu s-a sesizat nimeni când 80% din grilă era doar Honda și Yamaha. De ce s-ar schimba lucrurile acum? La fel, nu s-a sesizat nimeni nici acum vreo 10-12 ani când Ducati furniza tot 8 motociclete. De ce ar face-o acum? Echipele de client au nevoie de rezultate pentru expunere și pentru atragerea de sponsori. Dacă le obligi constrângi să folosească material necompetitiv cu care nu pot obține rezultate, vor avea nevoie să facă bani altfel - de obicei prin susținerea primită de la producător. Dacă nu primesc nici așa ceva, pun lacătul pe ușă. Nu. Ducati au fost cei care au lansat modul actual de colaborare între constructori și echipele client: motociclete oferite la prețuri mai joase (practic în pierdere), transparență (bilaterală) în ceea ce privește datele, câteodată susținere materială (ingineri, bani, etc.). Așa reușeau să atragă echipe client în trecut, când nu aveau o motocicletă competitivă. Pramac de exemplu, a fost o echipă care a început cu prototipuri Honda, mai competitive decât ceea ce ofereau Ducati. Și totuși au trecut la italieni. Dacă japonezii ar face același lucru, sunt convins că ar găsi clienți mai ușor; dar Honda par foarte satisfăcuți cu 4 motociclete, iar Yamaha, până recent nu dorea să piardă bani din relația cu echipele private. Faptul că unele motociclete sunt de generație veche nici nu prea contează având în vedere că sunt capabile să se bată (măcar ocazional) cu cele de generație actuală. Bani. Echipele primesc bani de la Dorna din drepturi de televiziune, marketing, etc. Cu cât sunt mai multe echipe, cu atât banii respectivi se împart la mai mulți, iar totul își pierde din rentabilitate - atât pentru promotor cât și pentru echipe. Echipele private primesc în plus și bani suplimentari sub formă de buget de susținere, iar producătorii primesc alți bani pentru fiecare motocicletă de client pe care o furnizează (mai puțin decât îi costă efectiv motocicleta aia, dar oricum). Toată infrastructura și logicistica de transport pe distanțe lungi (avion, vapor) este asigurată tot de către Dorna. Toate astea reprezintă costuri susținute de către promotor. MotoGP este o afacere, iar ca să funcționeze trebuie să genereze profit.

Am spus doar că asta-și dorește Dorna. Din nou, nu ai cum să obligi echipele private să folosească motociclete de la un anumit producător. Le poți încuraja să folosească o anumită marcă dacă motocicletele respective (mai ales dacă nu sunt competitive) vin cu ceva facilități, un proiect de dezvoltare, un contract mutual benefic, etc. Până anul trecut, Aprilia nu-și găsea echipă de client pentru că nu erau competitivi de exemplu. Yamaha și-a pierdut echipa de client pentru că îi tratau ca pe niște vasali clienți, nu ca pe niște parteneri. Practic, le ofereau motociclete de generație veche, scumpe, și fără niciun fel de altă susținere. Honda are o echipă client cu o singură motocicletă + încă una pe care o susțin ei și Idemitsu în mod direct pentru a avea un pilot japonez în MotoGP. Până și Rossi a ales să concureze cu motociclete Ducati, în ciuda legăturilor personale mult mai strânse cu Yamaha.

Statul chinez a investit de mult în automobilele electrice, acum se văd doar rezultatele. Este singura lor șansă să recupereze ecartul tehnic și tehnologic față de producătorii vestici. Sunt mai mult de 5-6 ani și foarte mulți bani. Nu s-a întâmplat peste noapte. Ba are. Pe de-o parte vor o competiție mai diversificată prin prezența câtor mai mulți producători, apoi nu vor să fie vulnerabili în cazul retragerii unei mărci. Ce a făcut Suzuki pot face și ceilalți. Una este să pierzi 2 sau 4 motociclete din grilă, alta este să pierzi 6 sau 8. Asta nu ține de ei. Nu au cum să oblige echipele de client să folosească un anumit material de concurs. Ducati au 8 motociclete pentru că au cel mai bun prototip (1) și sunt dispuși să le furnizeze (2). În afară de ei, doar KTM și-a afirmat dorința de a veni cu mai mult de 4 motociclete pe grilă. Și din nou, nu poate Dorna să oblige echipele de client să colaboreze cu un anumit producător. Nu văd o problemă aici. Este spectacol, este competitivitate. Ai prefera să vezi 4 Ducati luptându-se pentru victorie și 4 Yamaha pentru locurile 12-16?

Absolut de acord cu tine - mai puțin la partea asta: Sunt doar o mână (GT/GR-86, Cayman, Supra, M2, eventual Lotus Emira), iar unele nu sunt disponibile în Europa - Nissan Z de exemplu. Legat de ultimul, s-a anunțat prețul în US pentru varianta Nismo: 66.000$. Mai scump decât un M2 și cam la același preț cu un Cayman (cu motor de 2L, ce-i drept). Cam prea scump.

Personal mi se pare inevitabilă intrarea unui producător chinez în MotoGP. Dar pe termen ceva mai lung, deocamdată nu au experiența, expertiza și facilitățile necesare.

KTM au vrut să li se aloce locul lăsat liber de către Suzuki pentru o echipă de client. Ezpeleta vrea să lase acel loc vacant pentru un constructor nou, în caz că apare. În momentul de față o soluție teoretică ar fi posibila intrare a mărcii MV Agusta cu echipă proprie în 2026. Dar și asta va fi subiectul unor discuții, din moment ce motocicletele acelea vor fi de fapt tot KTM-uri.

Există deja o competiție pentru asta: WSBK/WSSP. Competițiile de prototipuri sunt altceva. Acolo ești liber să folosești orice pentru a fi mai rapid ca ceilalți. A sports prototype, sometimes referred to as simply a prototype, is a type of race car that is used in the highest-level categories of sports car racing. These purpose-built racing cars, unlike street-legal and production-based racing cars, are not intended for consumer purchase or production beyond that required to compete and win races. De exemplu, Honda concurează în MotoGP cu un motor V4 (și au mers și cu V5), arhitectură care nu se regăsește pe niciun model comercial de-al lor. Asta este o supra-simplificare grosieră. Este adevărat că Ducati (pentru că cel mai probabil acolo arăți cu degetul) au printre cele mai mari bugete, dar sunt în mare parte finanțați din surse proprii (sponsori). La fel ca și Ferrari în F1, echipa cu cel mai mare buget dar care se auto-susține. Alt contraexemplu este HRC, care are probabil cel mai mare buget din competiție și sunt ultimii. În același sens, Aprilia (grupul Piaggio) are probabil cel mai mic buget dintre uzine și tot sunt peste japonezi. KTM se autosusțin și ei; să spui că bugetul lor vine doar de la Red Bull este fals, un singur sponsor nu are cum să acopere costurile unui întreg proiect competițional la nivel de campionat mondial - la fel cum Monster Energy (Coca Cola) nu este responsabil cu întreg bugetul celor de la Yamaha. Dezghțarea evoluțiilor motor în timpul sezonului. 10 motoare per pilot pe sezon (în loc de 8). 4 sesiuni de teste în decursul anului (în loc de 3). Două evoluții aerodinamice per pilot/sezon (în loc de una). Zile de teste adiționale pentru noii piloți. Pentru Ducati: Reducerea la 140 de gume per pilot/sezon. Două windcard-uri/sezon (în loc de șase).

Stânga nu știu. Dreapta este noul pilot de la GasGas, campionul de la Moto2.

Guintoli și Hodgson au spus că impactul este minim, mai ales prentru Ducati. Se traduce în primul rând în ceva mai puține teste, dar Ducati vor avea (încă un an cel puțin) 8 motociclete pe grilă. Este cvasi-irelevant pentru ei. În afară de asta, se conturează un sistem mai amplu de concesii pentru japonezi.

Zvonurile legate de Marini la HRC devin ceva mai insistente. Personal înțeleg de ce HRC l-ar vrea, însă nu înțeleg de ce el ar fi interesat. Schimbă cea mai bună motocicletă cu cea mai slabă. Și asta, cel mai probabil, pentru un contract de 1 an. Poate doar să vrea să scape de stigma "fratele patronului", altfel nu-mi explic. Și căzătura li Darryn Binder din practice, pentru cine a ratat-o (cedare frâne). rapidsave.com_darryn_binders_moto_2_crash-pdfpf114aszb1.mp4

Ducati au piloți foarte buni și mai tineri decât el, pe ei îi vor promova. Márquez mai are și alte dezavantaje: în 2025 va avea 32 de ani, vârstă de la care începi (încet) să mergi în jos, și este în esență un "pilot Honda": acolo și-a făcut numele, acolo a avut marile succese, etc. La fel cum Rossi a fost "pilot Yamaha". S-ar putea însă să apară oportunități pentru el la KTM sau Aprilia.

Vedem săptămâna viitoare dacă performanța lui Bastianini de la Sepang a fost doar foc de paie. Anul trecut (adică acum aproape 2 ani) a câștigat în Qatar.

Ducati also plan to keep Marquez “long-term”, the report states. Foarte mici șanse. Márquez vrea echipă de uzină în 2025. Ducati aproape sigur nu-i va oferi așa ceva.