PzKpfW

Nu cred. Marc a spus acum 2 zile că vrea să rămână cu Honda în 2024. Va mai câștiga vreun titlu cu HRC? Niciodată.

În același timp, Marc Márquez a fost practic toată cariera în top și s-a bătut pentru podiumuri, victorii și titluri - de la CEV, la Moto3, Moto2, MotoGP. Quartararo a fost un anonim cu ceva sclipiri până a ajuns la GP.

Nu ai cum să obligi producătorul să vândă un anumit număr de unități, FIM nu controlează piața. Poți doar stabili un număr de unități de produs - în cazul de față, 500. Un număr de 5-6000 de unități ar fi aberant de mare: cam atâtea unități de Panigale V4 (din nou, cel mai bine vândut superbike) se vând în total (în 3 versiuni) la nivel global într-un an. Ce anume nu le permite regulamentul celorlalți să facă?! Efectiv nu pricep. Panigale V4 R este versiunea de omologare WSBK pentru modelul de serie Panigale V4/V4 S. Diferența principală dintre ele este faptul că R-ul are un motor cu 100cc mai mic (același alezaj la pistoane, cursă cu 5mm mai mică) pentru a respecta limita de cilindree de 1000cc pentru motoarele în 4 pistoane (V4/V4 S au o cilindree de 1103cc). Ducati și-a numit tot timpul variantele pentru WSBK cu apelativul "R" chiar și când nu exista conceptul de versiune de omologare: 916 R, 996 R, 998 R, 1098 R, ș.a.m.d. Modelele "R" sunt derivate în mod direct din modelul "normal", principalele modificări fiind legate de materialele folosite la costrucție și accesorii (suspensie, frâne, electronică, etc.). Structural și arhitectural, R-ul este identic cu modelul de bază. În consecință, nu. Panigale V4 R este derivat din V4/V4 S, care este la rândul lui dezvoltat (mai mult pe partea de motor) plecând de la Desmosedici GP16. La fel cum Panigale V2 (1199 și 1299) a fost dezvoltat din GP7/8, dar cu un motor bicilindru (cu acre au vrut inițial să intre în MotoGP în 2003, dar pe care l-au abandonat). În mod ironic, Yamaha și Honda sunt în schimb "vinovate" (în sensul bun) fix de ceea ce spui tu: construcția unor modele de omologare doar aparent de serie, dar în fapt gândite în mod specific pentru a concura în WSBK. Mă refer la YZF-R7 (OW-02) sau RC51 de exemplu. Iar dacă R7 a rămas un produs obscur cunoscut în mare parte doar de colecționari astăzi, RC51 a fost un model de succes comercial cu care Honda a reușit și să câștige titlul la WSBK.

Îi place mult la Silverstone. Aici a obținut și prima victorie. A mers bine și anul trecut, chiar dacă în alte condiții meteo.

Panigale V4 este la fel de “stradal” precum ZX 10R sau R1. Având în vedere că este cel mai bine vândut superbike la nivel global, ar fi chiar “cel mai de serie”. Și încerc să-mi dau seama (fără succes) în ce lume este un lucru negativ să vinzi publicului larg un superbike derivat dintr-un prototip de GP, pe care tot tu îl fabrici. În ceea ce privește modelele de omologare, au fost (re)introduse tocmai pentru a se asigura că motocicletele cu care se concurează în WSBK sunt cât se poate de apropiate de cele vândute publicului.

Dacă turațiile ar fi problema (și nu sunt, se poate vedea clar acum), vina este a celorlalți competitori, nu a celor de la Ducati. Regulamentul este clar și unic pentru toată lumea. Nu-i împiedică nimeni și nimic pe Kawasaki, Honda sau BMW să facă motoare de stradă care se turează la 20.000rpm. O repet pentru cei care nu citesc regulamentul - regulament care este același pentru toată lumea și se bazează pe specificațiile modelelor de omologare pentru stradă (i.e., cele pe care le poți cumpăra de la dealer): Yamaha R1M 2021 (ultimul model pe care Yamaha l-a omologat pentru WSBK): 14.700rpm Kawasaki ZX10RR 2023: 14.600rpm Ducati Panigale V4 R 2023: 16.500rpm Mai sus sunt valorile de bază. Valorile de facto (actualizate înaintea etapei de la Most) sunt următoarele: Yamaha R1M 2021: 14.950rpm (+250rpm față de modelul de stradă, după concesii) Kawasaki ZX10RR 2023: 15.100rpm (+500rpm față de modelul de stradă, după a 2-a rundă de concesii) Ducati Panigale V4 R 2023: 15.600rpm (-900rpm față de modelul de stradă, a 4-a rundă de limitări) Sper să fi clarificat situația din punct de vedere tehnic.

Sunt destul de convins că are mult mai mult legătură cu materialul competițional pe care-l au la dispoziție față de cum era până în 2021 (Bezzecchi se bate pentru titlu cu aceeași motocicletă), și într-o oarecare măsură și cu piloții; Di Giannantonio de exemplu este în a 2-a jumătate a clasamentului și are doar 34 de puncte în 8 etape și jumătate. Fausto a clădit echipa și a adus oamenii care câștigă acum sub management-ul Nadiei Padovani. Singura schimbare "importantă" în ultimii 2 ani a fost aducerea lui Álex Márquez în locul lui Enea Bastianini.

La ce handicap te referi? Știi cum se calculează limitele de turații? În momentul de față, Kawasaki beneficiază de o concesie în acest sens și are mai multe turații disponibile decât la început de sezon. Invers, Ducati are (deja) cu 500rpm mai puțin ca la început de 2023.

La aproximativ 4 lei litrul de benzină, nu mă surprinde.

Nu doar pentru asta, ci pentru că este inapt și incompetent, nu mai are bani în general și face orice doar ca să facă rost de 2-3 parale ca să trăiască până mâine. O abordare tipic românească, fără perspectivă. Revenind la taxarea pe electrice, este o treabă de câțiva ani. Și nu va fi o măsură la nivel european (UE nu este o uniune fisaclă și nu are asemnea competențe), ci o serie de măsuri la nivel local. În România mă aștept să fie la fel de stupide și haotice precum taxarea actuală pe motoarele termice, care este influențată exclusiv de capacitatea cilindrică.

Singurul loc la Ducati unde ar putea ajunge este la Pramac, înlocuindu-l pe Zarco. Locurile la VR46 sunt ocupate, iar șansele să-i ia motocicleta lui Di Giannatonio sunt relativ mici.

Vezi pe topic-ul tehnic. Dacă ar fi vremea asta la F1, nici SafetyCar-ul nu ar ieși. Băieții ăștia nu au probleme. Ce perfromanță din partea lui Augusto Fernández. La Bezzecchi deja devine normal, al doilea pole consecutiv. Ploaia strică din nou o posibilă performanță bună pentru Aprilia. Orele pentru România (EET): Sâmbătă: Duminică: De nicăieri venită victoria lui Álex Márquez. Fratele Marc complet resemnat, în condiții meteo în care până acum făcea diferența. Nu l-am văzut niciodată așa. Seamănă cu Rossi la Ducati. Bagnaia absolut anonim, ca de obicei pe ploaie. Își permite să fie precaut, dar este prima cursă când termină în urma lui Bastianini. Cursă destul de bună pentru Aprilia (în afară de, din nou, primadonna Raúl Fernández). Dacă era pe uscat erau probabil și mai sus - vedem mâine, se anunță vreme bună. Augusto Fernández din nou impresionant, doar un loc în urma lui Miller - cel mai bine clasat KTM. Yamaha efectiv pe nicăieri. Quartararo doar în fața lui Lecuona, venit din WSBK. Trist. Surprinzător, nicio căzătură având în vedere condițiile.

De acord, cu accentul pe "nu aveau". Între timp, aerodinamica a devenit o parte importantă și integrantă a prototipurilor de GP și ajută în toate fazele: accelerație (apăsare pe față), linie dreaptă (stabilitate), frânare (stabilitate și aderență pe spate), intrare în viraj (apăsare pe roata viratoare), ieșire din viraj (tracțiune pe roata spate). Evident că nu. Dar cumva îi văd pe cei de la HRC capabili să schimbe abordarea: au bugetul și mijloacele pentru asta și au arătat că sunt dispuși să facă orice pentru a câștiga. Mai mult, au un prototip similar cu restul. La Yamaha va fi mai complicat: sunt mai conservatori, mai reticenți la schimbare, M1 este o motocicletă foarte puțin față de acum 10 ani. Iar faptul că doar copiază ceea ce văd la concurență demonstrează că nu au mulți specialiști pe partea de aero și mai ales că nu au înțeles bine cum să exploateze acest aspect. Un pachet aerodinamic la Yamaha ar trebui să arate destul de diferit față de restul, motocicleta având niște cerințe diferite față de prototipurile V4. Și Stoner spune același lucru acum pe TNT Sports 2: în afară de partea de frânare/intrare în viraj, aerodinamica face mult, motiv pentru care Márquez încearcă să câștige ceva timp tocmai pe acea bucată, pentru că doar acolo poate. Și inevitabil greșește și cade.

Asta confirmă ceea ce încercam să spun: ceilalți au realizat că abordarea asta nu este foarte eficientă și au ajuns să gândească toată motocicleta în jurul conceptului aerodinamic. De unde nevoia (mai ales pentru Yamaha) de a se reîntoarce la CAD și CFD. Bineînțeles, asta presupune bani, timp și mai ales date.

O mașină distractivă nu face toată treaba pentru tine, nu are tracțiune integrală, nu se reconfigurează constant pentru a preveni un accident, etc. Asta face o mașină sigură O mașină distractivă este (printre altele) cea pe care tu o controlezi, și nu un program software. În acest sens, comparația cu un coupé tracțiune spate în evitarea unui obstacol nu are relevanță. "Track mode" din câte știu eu se poate activa doar dacă sistemul recunoaște prin GPS că ești într-un mediu controlat (circuit, drum privat, etc.). Și când ajungi acolo începi să vezi limitele vehiculului (subvirare, lipsă de feeling în volan, masă mare, ș.a.m.d.). Recunosc, vorbesc din văzut/auzit aici pentru că nu am mers cu Model 3 pe circuit, dar când toți cei care au încercat spun același lucru tind să-i cred. Nu este nimic în neregulă cu ceea ce face mașina, este gândită pentru a oferi un echilibru între confort, cost de întreținere/exploatare și dinamism. Are nișa ei și face anumite lucruri foarte bine. Dar pe partea de "distracție" este încă departe. Părerea mea. Nu știu dacă vor avea acest nume, dar în mod evident se vor plăti. La fel cum se vor plăti taxe și pentru panourile solare.

Băieții sunt fani recunoscuți Yamaha/Rossi (mai ales Ion), ca și alții de pe aici. Nu le iese partea cu obiectivitatea de comentator.

Nu o vor părăsi, fii pe pace. HRC vorbesc deja despre prototipul 2024, iar Yamaha își caută echipă client pentru 2025. Yamaha va avea nevoie probabil de ceva mai mult de atât pentru a funcționa din punct de vedere aero. Mă refer la un prototip nou, sau măcar un pachet aerodinamic complet, dezvoltat intern. Deocamdată aplică rețeta HRC: copiază soluții izolate și eterogene de la ceilalți și le pun pe motocicleta lor sperând că vor funcționa.

Nu există cifre oficiale, clauzele contractuale sunt confidențiale. Informația despre bonusuri vs. salarii o am din aceeași sursă ca și cifrele vehiculate mai sus: presa de specialitate și jurmaliștii care vorbesc în mod informal cu piloții și echipele.

@thesaw - nu am electrică și posibil să nu-mi iau niciodată (poate doar strict utilitar), dar cred că ai făcut un "review" foarte bun. De acord cu tine aproape în tot, mai puțin la: Oricât de performant este (și tind să fiu de acord), faptul că nu ai CarPlay sau Android Auto este totuși un mare minus. Depinde cu ce compari și ce așteptări ai. Consider că electricele au o problemă din punctul ăsta de vedere: sunt vândute drept ceea ce nu sunt. Da power și cuplu instant, da centru de greutate jos, etc. Dar totuși aproape 2 tone pe o mașină de clasă medie, inerție mare, feeling în volan absolut absent, nivel de "implicare" în activitatea de condus cvasi-nul, etc. Astea strică rău/iremediabil partea de distracție în condus.

Cred (vreau să cred) că Fabio a cerut în primul rând asigurări în ceea ce privește investițiile și programul de dezvoltare la Yamaha și abia apoi bani.

Revin cu precizarea:

Sunt doar abordări diferite în ceea ce privește salarizarea. Europenii tind să ofere un "salariu" de bază mai mic dar bonusuri de performanță mai mari (așa este situația și în F1 și în motorsport în general). Japonezii, invers. La final sumele sunt comparabile. Legat strict de KTM, ei oferă (ofereau?) salarii mai mici pentru că au promovat tot timpul piloți tineri, veniți pe propria filieră de juniorat - ceva ce japonezii nu au. Până relativ recent asta nu era o problemă pentru constructorii japonezi pentru că erau competitivi, iar cei care promovau din categoriile inferioare erau inevitabil atrași de locurile la chipele lor. Acum a devenit însă problematic pentru cu nu mai pot să ofere material competitiv.

Interesant. Dar spre deosebire de cel folosit de Ducati acum ~15 ani, cel de la Aprilia pare să fie efectiv un cadru perimetral (așa cum folosește toată lumea acum în afară de KTM) dar construit din CF. Ducati au încercat în 2008 o schimbare totală de paradigmă: șasiul nu doar că era din fibră de carbon, dar se rezuma practic la un ansamblu monobloc de legătură între juguri și partea superioară a blocului motor, care avea în același timp și rol de airbox. Ceva unic și care (cum au spus mai mulți piloți care au mers pe el) ar fi meritat o dezvoltare prelungită și elaborată. Dar a venit Valentino Rossi... Bine totuși că s-au inspirat din acel șasiu pentru a crea "monococa" folosită de modelele Panigale (atât V2 cât și V4).

Bună descriere. Este efectiv un aparat electrocasnic. Dar cred că 80% (și sunt indulgent) dintre mașinile cu motor termic sunt la fel. Alea nu au nicio problemă în a fi înlocuite cu electrice.

Da. Designul cercului metalic de pe volanul pe care l-ai găsit tu sigur de acolo este inspirat.