PzKpfW

KTM câștigă de mai bine de 20 de ani la Dakar și tot zice lumea că-s proaste Lăsând gluma, faptul că au terminat cursa e un semn bun. Dar de aici până la a vinde un produs bun de serie, mai este cale lungă - distribuție, fiabilitate în timp, piese, servisare, etc. Să ajungă motocicletele alea pe stradă, să vedem review-uri și păreri de posesori după 1 sezon măcar și mai vorbim atunci. Am mai spus, cred că este un motiv pentru care cei de KTM vând rally-replica la prețul respectiv și nu o fac road-legal. Dacă vor ajunge să se bată pentru podiumuri sigur vor aduce piloți competitivi. La prima lor participare unde scopul era doar să termine cursa nu avea rost să aducă piloți cu blazon pe care să-i plătească cu bani mulți pentru ceea ce, se pare, pot face și niște piloți fără experiență.

Cu Euroins e complicat, le bate falimentul la ușă și vor face orice ca să nu plătească. Cu alt asigurator sunt șanse să meargă mai bine.

Nu cunosc toate elementele (doar cineva care lucrează în domeniu va ști exact), dar în principiu se ia valoarea de nouă din care se scade un anumit procentaj pentru fiecare an de vechime. Sigur va fi evaluată sub valoarea ei reală de pe piață. Dar poți să-ți faci un calcul și să ieși pe profit cu o eventuală daună totală.

Depinde de cine a fost modificat și cât de bine a fost făcută conversia. Pentru o conversie serioasă ai nevoie de roți, arcuri, frână față (disc, etrier, pompă). Iar pentru mers pe stradă mai ai nevoie de oglinzi, semnale, suport de număr. Pe lângă asta, cum spuneam, un enduro vine cu revizii la ore de funcționare. Dacă nu-ți place să șurubărești sau nu te pricepi, te-aș sfătui să nu te complici cu așa ceva, mai ales ca începător și să-ți iei ceva SM de fabrică. Dar faci cum vrei.

Fii mai precis. Vrei enduro modificat pentru stradă sau SM de fabrică? Din prima categorie cred că majoritatea sunt ilegale pentru A1 (prea multă putere sau/și un raport kW/greutate prea mare), multe sunt 2t, cu revizie la ore, etc. În a 2-a categorie ai modele gândite pentru stradă, legale pentru A1: Aprilia SX 125, Derbi Senda 125SM, Yamaha WR 125X, etc.

Vara e cam inevitabil să nu stea în soare, capacul e negru, iar lichidul se încinge. Dacă mergi molcom prin oraș nu ai probleme, dar dacă ieși la o tură pe curbe la 30℃+ se deformează vizibil prostia aia de capac.

Martín este privit ca un pilot mai talentat și cu potențial decât Bastianini. Dar a cam dat-o de gard anul trecut cu constanța. Ar fi fost nedrept să nu-l ia pe Bastianini după ce a avut 4 victorii în 2022. L-a ajutat și naționalitatea. Per total însă, Martín a avut probabil o motocicletă mai dificilă sezonul trecut (GP22) decât au avut Bagnaia (hibrid GP21-22) și Bastianini (GP21). Ducati știu foarte bine asta și vor neapărat să-l păstreze: pe lângă faptul că nu și-a atins nivelul maxim încă (este și mai tânăr decât Bastianini), ar putea fi un adversar redutabil dacă ajunge la concurență.

Vina este a celor de la Brembo, ca furnizor. Problema am întâlnit-o la două mărci moto diferite care aveau același borcan și pompă de la ei. Acum că mă gândesc, ai putea probabil să rezolvi și schimbând doar capacul. Problema este legată de deformarea capacului, deci unul metalic ar trebui teoretic să rezolve situația. Merită încercat.

Aici e partea critică. Până acum 1-2 ani, Ducati alergau după el. Acum ar trebui el să meargă să le bată la ușă. Problema e că nu doar Bagnaia și Bastianini se bat pentru locurile de la echipa oficială. Ducati îi mai au pe Martín, Bezzecchi poate și Arbolino care stau la rând. Oricum, mai sunt 2 ani de contracte și totul va depinde de contextul viitor: cum vor evolua #23 și #63, cum va reacționa Honda (care a început deja să ia ingineri de la Suzuki), cât de mulțumit va fi Márquez, etc. Ca spectator ar fi clar mai interesant să-l văd pe #93 pe altă motocicletă, dar în mod realist sunt convins că el ar prefera să primească o motocicletă bună și să rămână la HRC unde este semi-zeu. Iar discursul amenințător pe care-l are acum reprezintă mai mult o modalitate de a pune presiune pe Honda decât o posibilitate serioasă.

Pernat este, pe lângă un măscărici de tabloid, managerul lui Iannone.

Că va deveni ilegal sau nu, dinamica va rămâne aceeași și ciclul se va repeta. Se vor găsi alte elemente care să aducă performanță și care vor fi probabil la fel de irelevante pentru motocicletele de stradă. Regulamentul va fi doar reactiv, la fel ca în F1. Asta este o competiție de prototipuri.

Depinde ce te interesează mai mult și ce vrei de la motocicletă. O plajă de performanță mai largă și un motor mai brutal, sau o motocicletă mai ușoară, mai fun și mai agilă. La fel ca și la auto - o mașină mai ușoară va fi mai fun pe curbe, chiar dacă nu are motor la fel de potent ca un GT. Personal M1200 mi se pare mai versatil dar ceva mai "bătrânesc". Există un motiv pentru care M1200 nu se mai fabrică iar noul Monster este destul de apropiat de 821. Decât să iei capac mai bine iei rezervorul cu totul. Personal am mers pe varianta husă pentru că nu pierdea foarte mult lichid iar scopul principal era să nu stropească pe motocicletă, fiind coroziv. A fost o rezolvare simplă și ieftină a problemei. Schimbul rezervorului este mai complicat, mai costisitor și nu garantează că nu vei avea aceeași problemă.

În principiu da, deși tendința este crescătoare. Sunt incomparabil mai multe vehicule pe două roți pe străzi astăzi față de acum 10-15 ani - iar ponderea celor noi în raport cu cele SH din import este din ce în ce mai mare. Asta mulțumită armonizării categoriilor de permise moto la nivel european (A1, A2) și a ofertelor de motociclete mai accesibile în consecință (s-au dus zilele începătorilor pe R1, cazan clasa a 1-a de import la suprapreț). Problema ar fi în continuare sărăcia și percepția faptului că o motocicletă este un moft sau o alternativă de transport pentru cei care sunt prea săraci pentru a-și cumpăra automobil. Ca cifre brute, evident că nu. Ca trend, ba da. Ai fi surprins, dar și în România mărci precum Ducati sau BMW (cred că și KTM) au avut ani consecutivi de vânzări record în ultima perioadă.

Întrebarea ar fi dacă, în comparație cu acum 1 an sau 2, ești mai interesat acum să-ți cumperi un Scrambler sau o Multistrada pentru că au câștigat ei titlul la Superbike.

Corect. Benelli 350S/Qianjiang QJ350 și Benelli Leoncino 500 cu alte plastice.

Pentru că în mod realist Márquez ar fi interesat doar de unul dintre cele 2 locuri la echipa oficială. Și sunt cam ocupate.

E clar că succesul în motorsport ajută, dar având în vedere că modelele cele mai vândute (Multistrada, Scrambler, Monster) nu prea au legătură cu sportivitatea, aș zice că diversificarea gamei (1) și eliminarea stigmei legate de fiabilitate (2) au contribuit mai mult la cifrele de vânzări. Recunoașteți/ghiciți marca.

Ăla e prototipul. Versiunea finală este mai standard și apropiată vizuală de modelele 300 și 650.

A devenit teribil de cul să ai Ducati acum. În mod obiectiv, fac motociclete mai bune ca acum 10-15 ani. Dar și ceva mai plicticoase standard. CFMoto 800NK - de la prototip la versiunea de serie. Un Hornet mai interesant. Moto Guzzi pregătește un nou Stelvio Honda va prezenta curând primul model electric. Aprilia și primul lor sistem VVT, similar cu cel de la Suzuki (tot cu bile, dar 3 în loc de 12).

Ducati au dificultăți în a găsi locuri pentru piloții pe care-i au deja (vezi cazul lui Martín), iar acum că au cea mai competitivă motocicletă nu mai au nevoie de un superstar. De văzut cum evoluează dezvoltarea prototipurilor, dar în momentul de față Ducati nu mi se pare o destinație probabilă pentru Márquez.

Teoretic un upgrade la frâne este tot timpul o idee bună, dar aici mi se pare overkill dacă nu mergi pe circuit. Ducati au probabil cele mai bune frâne de fabrică oricum. Problema rezervorului n-o s-o rezolvi doar schimbând capacul. Este prost gândit din fabrică, sunt la a 2-a motocicletă la care am problema. Un amic are și el fix aceeași problemă. Recomand alt rezervor cu totul sau husă textilă pentru rezervor (eu așa am rezolvat). O să găsești dacă ai răbdare, posesorii de Ducati cam au grijă de motociclete. Dar personal nu prea văd M1200 ca un upgrade. Motor mai mare, mai mult power/cuplu... dar cam atât. Vezi dacă te încadrezi la un SF V2. Ăla e mișto. În afara faptului că arată bine doar când stă pe loc, există riscul să curgă ulei sau/și să se crape plexiglasul în timp. S-a mai văzut.

Cred că erau mai rău, nu aveau nici pe departe fondurile și capacitățile de producție pe care le au chinezii acum. Dar timp de ~25 de ani au investit continuu, au inovat, au câștigat și au ajuns unde sunt acum. Chinezii pot face la fel dacă-și schimbă abordarea și urmează aceeași rețetă. Cuvântul critic fiind "dacă".

Văd că prinde bine marketingul chinezilor. Mulți dispuși să fie cobai. Vorbe războinice de PR, că doar asta fac acum la Dakar: testare și reclamă. Au șanse dacă se țin de treabă și investesc în continuare. Poate nu peste 5 ani, dar au șanse. Trebuie însă să realizeze ceea ce chinezilor le-a fost foarte greu/imposibil până acum să facă (cam în orice domeniu): să inoveze.

“Everyone thinks the Yamaha is a smooth bike, but not any more. You used to be able to ride it with one hand and you’d have rookies on satellite bikes getting podiums, but now Fabio is the only guy who can get the most out of the bike because it’s more aggressive. That’s a combination of geometry, downforce aero and so on. And by the way, I’m a firm believer in downforce aero because at 200mph it’s safer with the front wheel on the ground.” - Cal Crutchlow “To ride with the other guys Fabio is very much on the limit, riding without any margin, basically. And if you are over the limit at every corner on every lap then it’s easy to make mistakes. So, yes, the Phillip Island crash happened because he was riding over the limit. During this season we learned that at many tracks where in the past we were very strong that it’s not like that anymore, because Aprilia and Ducati have closed the gap in the turning ability of their bikes, so now we are fighting with the same turning performance but with less power than them. Like here at Valencia there are a lot of tight corners, which was an advantage for us in the past, but now not really, so it’s not easy. Not all the parts where we can make more power are sealed, for example the throttle bodies and exhaust, but we can also improve this area of performance by better turning, better exit traction and less wheelie, via the wings, so working on all of these factors actually helped us improve the acceleration area. Like everything in MotoGP, it’s a combination of many things. The big thing in MotoGP now is stopping the bike and turning it fast, so the rider can lift up the bike to use the rear tyre’s larger contact patch to open the throttle harder and sooner, so it’s no longer about big, arcing cornering lines. With our bike we need to ride like that because we perform better, but the good point of Fabio is that he can brake really hard and at same time carry a lot of speed into the corner. Also during the first acceleration phase, from the edge of the tyre to the pick-up area, he is quite strong, so this is where he is better compared to the other Yamaha riders. It’s true that when we are fighting with other bikes, especially like at the last few races, we cannot ride the Yamaha in the old way, because the Ducatis can easily overtake us on the straight and then they can stop us in corners. For that reason the first step is try to reduce the gap in top speed and also to learn how to perform more like our competitors. This is a process we are going through – changing the bike a bit and changing Fabio. (...) having a powerful engine isn’t only about top speed. It lets you decide the amount of downforce aero you can use, because of course the extra drag costs you some top speed, but with more downforce you gain a lot of grip and you have less wheelie, so finally your overall performance is better. That’s why we need more power to decide how to optimise this aspect of the bike." - Diego Gubellini (Yamaha crew chief)

Autocolantul respectiv reprezintă o investiție directă a constructorului în clasa Moto2. Ceea ce nu mai face nimeni. Asta le permite să aibă o adevărată școală pentru piloți etalată pe 4 clase, de la Red Bull Rookies până la MotoGP. Nici asta nu mai are nimeni. În mod obiectiv, asta este un lucru bun pentru juniori.