PzKpfW

Noul SV650 se numește GSX-8S. Aceeași strategie ca la Honda, naked-ul și modelul adventure folosesc aceeași platformă și foarte multe subansamble. GSX-8S primește suspensiile reglabile de pe V-Strom, dar și greutatea excesivă (peste 200kg la plin). Frânele par cât de cât serioase, pentru prima dată pe un SV naked de la Suzuki din clasa asta. În rest chestii uzuale: bord TFT, TC reglabil, hărți motor, quickshifter, etc. Și aici cred că prețul va fi argumentul cel mai puternic. O chestie total stupidă în schimb: stopul este integrat în suportul de număr. Va fi mult mai greu să scapi de oribilitatea aia de băț.

Îți faci o idee pe aici

Dar era o platformă veche de aproape 20 de ani, care și-a scos înzecit investiția. Acum este un model 100% nou. Poate greșesc, dar mă aștept la un preț sub bariera psihologică de 10 mii. Un 9.990, ceva.

Era unul aici, pe vremuri. Nu știu dacă mai este.

Va fi interesant prețul - principalul argument de vânzare la Suzuki în raport cu rivalii japonezi. De salutat suspensia în întregime ajustabilă, ceva încă rar în gama asta. Șasiul din oțel tubular este mai adaptat aplicației adventure, nu are legătură cu prețul. Este mai îngust, mai ușor și are mai mult flex. În afară de BMW, toată lumea folosește oțel tubular în categoria asta.

Mă îndoiesc oarecum că cei care sunt în căutare de astfel de motociclete se uită la puterea maximă. Mai ales în cazul în care motorul de pe Ténéré este mai elastic și are puterea și cuplul mai jos. Devine însă destul de clar că Transalp este mai mult o motocicletă de stradă cu ceva capacități offroad, în clasă cu noul V-Strom 800, 890 Adv, etc. Ténéré-ul e în partea mai capabilă de offroad a spectrului, cu Tuareg 660 sau 890 Adv R.

Marini spunea că a ieșit pe Soft, dar că diferența a fost minimă față de Medium, mai mică decât duminică în cursă și că aștepta să fie mai rapid. Este singurul care a spus că a făcut un time-attack. Poate au fost și alții (Oliveira) dar n-au spus. Unii (Miller) nu au făcut time-attack deloc. Oricum, total irelevanți timpii, mai ales în cazul în care majoritatea prototipurilor vor fi schimbate pentru testul din februarie de la Sepang.

Inutil. Omul e blocat în lumea lui, în care japonezii nu pot greși (dar sunt trași în jos de proprii piloți) iar europenii câștigă doar prin subterfugii/furăciuni.

Și Márquez - https://www.motogp.com/en/videos/2022/11/08/marquez-slams-hrc-we-need-a-lot-more-to-fight-for-a-title/445109 Declarații generice pentru presă, dar fața-i spune multe.

Am auzit și eu de asta, dar cred că este legendă urbană. Tocmai prin prisma faptului că sunt destule excepții de la "regula" asta. Cam toate BMW-urile și toate Ducati-urile de exemplu. S-a oficializat achiziția (25% deocamdată) a MV Agusta de către KTM. Mai interesant (și important) este faptul că cei de la KTM se vor ocupa de acum de distribuția și vânzarea brandului italian în toată lumea - după ce anunțul inițial era doar pentru America de Nord. O veste bună.

Trist dar adevărat. Greșeală colosală la nivelul ăsta și la experiența lui.

Personal mi se pare că nu. Fernández era pe la jumătatea cursei, nu se mergea în ritm foarte alert. Nu părea să forțeze nici el, nici Acosta. Încercarea de depășire a lui Ogura la Sepang a fost la limită, pentru victorie, pe ultimul tur. Just. Pare teribil de dezamăgit. pol_happy.mp4

Yamaha: câștigă câțiva cp dar adaugă elemente aerodinamice. Tot Yamaha: viteza de vârf rămâne la fel.

S-a scumpit, a sărit de 10k acum. Se apropie de 11 chair.

Ar fi foarte fain o Aprilia cu adevărat competitivă care să se bată constant pentru victorii și titlu. Am impresia că anul ăsta i-a depășit situația. Au început bine dar s-au pierdut pe parcurs. Mai au de învățat.

Cum toți forumiștii vor deveni brusc fani Miguel Oliveira și Raúl Fernández /s @damager - nu cred că am sesizat vreo nuanță. Vezi ce a zis Ezpeleta: "The fact that they are not just limiting their participation in the sponsorship area but in an entire team (...)" Se vorbește la prezent. Este done deal.

Cred că Toma este fan MotoGP. Altfel nu prea-mi explic. Oricum, foarte bine. Today marks a historical milestone for the team. I'd like to thank CryptoDATA for putting their trust in me and the team for the future. In a short period of time, discussions have evolved into a long term commitment. We have extended our partnership, and as I previously stated, this is a fantastic collaboration. The union of the two companies will drive the team to not just perform in racing, but also to grow the business aspects of the team, and this is where both parties join forces to share expertise and experience. My main focus is to ensure the team fights for the championship while CryptoDATA’s team consisting of young, smart, innovative, and ambitious individuals will develop strategies to strengthen our position off track. Razlan Razali - Founder and Team Principal, RNF Racing We are delighted to extend our partnership and become the majority shareholder of the RNF MotoGP Team. The MotoGP World Championship is an exclusive and international showcase, a special universe where the starting grid is a stage for heroes in which CryptoDATA has found its space by sharing its values and objectives. We became the first Romanian company to Title Sponsor a Moto Grand Prix at the Red Bull track this year, and we are now more excited and motivated than ever to become the majority shareholder in the RNF Team. This represents not only a historical milestone for CryptoDATA, but also a new beginning and a significant incentive. Ovidiu Toma - CEO and Founder, CryptoDATA Tech The agreement that Razlan Razali has reached with CryptoDATA allows him to maintain the viability and presence of his project in MotoGP. We are delighted to see a new sponsor supporting a team, especially one that Dorna brought to the championship. We were happy with the relationship with CryptoDATA at the Austrian Grand Prix, they have the idea to develop and the idea to put things together with Aprilia next year which is the stability needed for MotoGP, it’s a very warm welcome for CryptoDATA to MotoGP. The fact that they are not just limiting their participation in the sponsorship area but in an entire team shows the importance of Motorsport and of MotoGP in particular. We know that Razlan had many requests, and we believe he has chosen the best option for the future and to consolidate his structure. Carmelo Ezpeleta - CEO, Dorna Sports

Coada de pe M1 este scurtă și lată. Cam cea mai lată aș zice. Cea de Desmosedici este lungă și îngustă.

Yamaha M1 Desmosedici.

Nu am înțeles treaba aia. S-a spus ceva la comentariu? Deloc. A frânat foarte târziu și a protejat interiorul pentru a nu-i permite lui Guevara să depășească (și evident și-a compromis total ieșirea). Spera cel mai probabil ca spaniolul să încerce o depășire acolo, caz în care ar fi fost blocat și ar fi trebuit să frâneze excesiv. Guevara a fost însă inteligent și știa ce avantaj are pe linia dreaptă; și-a văzut de trasa normală și a ieșit foarte bine din ultimul viraj. Öncü a riscat și a pierdut. Nu prea avea ce face altceva.

Asta am spus și eu. Diferența dintre Ducati și Yamaha s-a mărit în a 2-a parte a sezonului (probabil că au avut nevoie de timp pentru a înțelege și a pune la punct GP22-ul), iar Quartararo a trebuit să meargă din ce în ce mai la limită pentru a compensa. Și așa au început să apară greșelile.

Deci îi reproșezi lui Fabio că nu a putut să fie campion pe o motocicletă de client? Și că nu a ieșit campion pe o motocicletă pe care el a strâns peste 95% dintre puncte? Comparația cu motocicleta lui Lorenzo de acum 6 ani nu prea are relevanță. De când există MotoGP, din 2002. Au avut o pauză de 3 ani doar, între 2012 și 2014. Și nu pun la socoteală experiența din GP500. Nici aici comparația nu prea are rost. Cel mai probabil inginerii de la RBR vor ajuta pe partea de aerodinamică și degradare a pneurilor - concepte deja foarte familiare în F1 și care au o importanță din ce în ce mai mare și în MotoGP. Crede-mă pe cuvânt, nu sunt subiectiv. Fabio frâna diferit față de ceilalți și avea o trasă puțin diferită. Cu precădere față de Binder, care se poziționa altfel pentru tracțiune spre virajul doi. Trei piloți aveau un stil distinctiv la intrare în 1: Quartararo, Binder și Miller.

Vizează prețul lui T7 ca referință (i.e. să fie exact sub el). Deci clar sub 11 mii.

La preț mai mult. Clipurile arată 90% asfalt. Oribilă motocicletă. Arată ca făcută din două bucăți diferite și eterogene - față de Rebel, spate de naked.

La Quartararo nu a prea funcționat. Yamaha copiază carena Ducati Ducati copaiză carena Aprilia