dedant68

Intrebarea este cum ti-ai dat seama ca ai si un tiristor scurtcrcuitat? Pentru masurare/verficare RRT se folosește un multimetru care permite masurri în domeniul diodei, se rotește comutatorul in gama/domeniul diodei s aparatul genereaza un curent cu intensitatea de 1mA care trece prin elementul/circuitul masurat. Apoi, borna + a aparatului se conecteaza la conductorul de culoare neagra al RRT, iar borna – a aparatului se atinge pe fiecare din cele trei conductoare de culoare galbena( sau trei conductoare de aceeaşi culoare) ale RRT. Orice masurare din cele trei, mai mare de 550mV, indică un circuit deschis/intrerupt sau defecţiuni in conexiunile interne ale RRT. Orice masurare mai mica de 350mV, indica un scurtcircuit in elementele RRT. Daca cele trei valori sunt cuprinse intre 350mV si 550mV, rezulta o functionare corecta a RRT. Ce sa inteleleg ca ai facut? In plus, totul este protejat si nu ai acces la componente. De asemenea, pot exista probleme si in regulator care sa genereze tensiune mica la iesire din RRT, iatr incalziri prin puneri la masa necontrolate afecteaza statorul. Ce valoare are tensiunea la bornele acumulatorului?

Este dificil sa ajungi la un diagnostic corect pe comunicare virtuala, dar mi-am dat seama din prima prezentare ca sunt date/informatii contradictorii din punct de vedere electric. OK, bine ca problema este rezolvata

Nu am varianta asta.....Incearca sa indentifici iesirile din alternator si sa vezi unde ajung.

trial sau enduro?

Modelul este KR 50 si anul de fabricatie?

Ti-ai descarcat manualul de reparatii? Ai verificat schema electrica din manual?

Alternatorul limiteaza curentul datorita reactantei indusului sau reactanta sincrona, dar nu asigura o limitare a tensiunii. Odata cu cresterea turatiei si a frecventei de magnetizare, alternatorul se satureaza si valoarea curentului debitate se autoregleza la o valoare care este nepericuloasa, si de aceea nu se monteaza regulator de CURENT. Dar, generatorul se cupleaza cu un regulator de tensiune pentru a mentine valoare generata a tensiunii in limite, si bineinteles in acelasi bloc cu redresorul. Istoric au fost doua tipuri de generatoare pe masini si motociclete, dinamul cu stator inductor care produce campul magnetic si rotorul/indus de unde se preia tensiunea, iar alternatorul cu rotor excitat/inductor si statorul /indus de la care se culege tensiune alternativa trifazata. Performante = alternatorul. Motocicleta asta nu are acumulator, dar are regulator de tensiune.

Salut, Chiar daca nu ai acumulator, sistemul electric de generare a tensiunii are in componenta si un regulator de tensiune pentru a mentine constanta/intr-un interval de valori, valoarea tensiunii produsa de catre magnetou( alternator cu magneti permanenti). Verifica tensiunea a bornele becului cu un voltmetru de c.c cand turezi motorul. Daca valoarea este peste 14,5 V becurile se vor arde in scurt timp pentru ca durata de functionare a acestora scade cu cresterea tensiunii la borne. Numai bine,

Daca te ajuta pdf-ul in limba franceza, te pot ajuta eu. Lasa-mi o adresa de email pe pm.

Intalnite pana in prezent : -cele cu 3 pini ( B la plus acumulator, E la masa si L la comutator semnalizare); -cele cu 4 pini( B la plus, un E sau 57 la minus, L la comutator si mai este o iesire pentru avarii/hazard ) -cele cu 5 pini( + acumulator, iesire contact cheie, minus, comutator semnalizare si buton avarii). Martorul/lampa de bord trebuie sa fie dupa comutator si in paralel cu consumatorii pentru a monitoriza functionarea numarului de consumatori din semnalizare.

In cazul inlocuirii becurilor de semnalizare cu LED-ri si un nou releul de semnalizare adaptat la acestea, iar motocicleta are un singur indicator martor pentru semnalizare in bord si acesta este BEC, se impune un circuit adaptor cu diode la iesirea din releul de semnalizare(RS) pentru acest bec. Schema initiala este in fig.1 fara circuitul diodelor, iar in fig. 2 se monteaza cele doua diode ( ex. 1N 4007 /1 A) la fiecare din cele doua iesiri din comutatorul de semnalizare, iesirea A pentru circuitul semnalizarii din stanga( fata+spate) si o dioda la iesirea B din dreapta( fata+spate). Catodurile se unesc, iar conductorul se conecteaza la una din bornele becului. Atentie! Cealalta borna a becului se conecteaza la MASA, pentru ca initial ambele polaritati ale becului sunt conectate la iesirile din comutator. Pentru identifiacarea anodului si catodului pentru o dioda, inelul de culoare deschisa cu care este marcata dioda se afla mai aproape de CATOD, iar aceste terminale ale diodei se lipesc la o borna a becului, sau se foloseste un multimetru digital/analogic pentru identificarea polaritatilor diodei.

Noul 'doctor' daca a auzit ca ai schimbat 2 statoare, 1 RRT si un acumulator, corect a mai ramas ROTORUL de schimbat. Rotorul este o piesa magnetica, practic este un magnet rotativ al carui camp magnetic se roteste, intersecteaza infasurarile statorice si rezulta la cele 3 conductoare o tensiune alternativa. Daca acesta ar fi defect, tensiunea ar fi sub valoarea de 20 V c.a sau mai putin, in situatia in care statorul este in parametrii. Magnetii permaneti se demagnetizeaza daca sunt supusi unor temperaturi extreme intr-un timp scurt/impact termic, deplasati din pozitii, fisurati sau blocul de magneti sunt pusi in contact cu alti magneti. Odata demagnetizati, ei nu se remagnetizeaza decat prin procedee speciale, nu isi revin a doua zi si totul este OK. In acest sens constructorii de motociclete prevad racirea componentelor generatorului( rotor si stator) cu uleiul din carter. Ar fi o varianta ca un magnet sa fie fisurat, la rece sa ai o tensiune buna, iar la cald acesta sa scada, sau proprietatile magnetice sub valori si la temperatura ridicata( ex:90 grd ) campul magnetic sa fie diminuat. Dar acest lucru inseamna masurari la rece si la cald cu motorul, si apoi concluzii. Pe ce baza ti-a dat raspunsul?

Sa auzim numai de bine!

As I said before... Cele doua regulatoare de tensiune SH 532B-12 si SH 532-12 au aceiasi parametrii electrici, aici fac referinta la valoarea tensiunii ( 12 V) si intensitatea maxima curentul de transfer care este pentru ambele de 35 A. SH 532B-12 are 6 conductoare de conexiune in circuit, 3 intrari de culoare galbena de la infasurarile trifazate ale alternatorului, un coductor rosu/alb + care se conecteaza in + instalatie si ajunge la + acumulator, un conductor maro de minus si cred ca are papuc pentru prindere cu surub pe cadrul motocicletei, si la final conductorul verde care monitorizeaza tensiunea RRT-ului/parametru de referinta, conductor care se leaga la contactul cu cheie/Ignition Switch. Eu iti recomand sa-l montezi pe SH 532-12 pentru ca are aceeasi parametrii ca 532B-12, dar sigur difera conectorii/mufele de conexiune in instalatie. In acest caz tai conectorii de la SH 532B-12 la o lungime apreciabila de conductoare si ii montezi prin lipire corecta la SH 532B-12, bineinteles dupa ce le-ai taiat si pe acestea. Izolezi corect si rezolvi in varianta asta. Acum cum faci corespondenta conductoarelor de la 532-12 la 532B-12. a) cele 3 galbene sunt indentice, practic se pastreaza; conductorul de + rosu este indentic; c) verde de la SH532-12 este MASA/minus legare la cadru unde a fost pozitionat maro de la SH 532B-12 ; d) negru de la SH532-12 este cel care monitorizeaza tensiune si se conecteaza la Ignition Switch; Daca RRT -ul este verificat, trebuie sa functioneze in parametrii _ 14,5 V este valoarea de referinta. Numai bine,

Salut, Ar trebui sa dai mai multe informatii referitoare la tipul de motocicleta si ce regulator(RRT) ai? Original sau ...Din ce vad vrei sa schimbi un Shindengen SH 532B-12 cu unul de BMW GS, dar ce tip ? Pentru 1200 sau 800? Si iar nu vad sensul, schimbi un RTT cu tehnologie MOSFET cu unul care utilizeaza tiristoare?! RRT cu 7 conductoare, sunt de o varianta separata folosite la alternatoare cu rotor bobinat, conductorul VERDE cel de care amintesti tu, alimenteaza rotorul pentru a produce campul magnetic, mai este un conductor MARO care se leaga prin contact, ROSU activ pe plus, NEGRU la masa 3 cond. de culoare GALBEN pentru stator. Asta este schema standard, dar nu am informatii clare de la tine, si practic nu pot sa-ti dau mai multe amanunte. Numai bine, Scuze, acum vad ca este un BMW F 650.

Sa zicem ca si 5 mA este o pierdere de curent peste valoarea admisa, dar nu exagerata ca sa genereze asemenea cauze. Totusi eu sunt sceptic asupra tuturor verificarilor facute in la reprezentante/service moto pentru ca nu exisita un defect fara o cauza/cauze, iar sa schimbi atatea repere in cateva luni si sa ai la fel acelasi rezultat este greu de crezut. Sunt curios de rezultat. Daca ii cere sa mai cumpere repere, atunci cu un angajament scris ca instalatia va functiona, iar daca NU, sa ramana produsul la ei! Invata-l pe amicul tau sa puna conditii! Ma rog, de cate zile este motocicleta la Carpati Honda? .

Salut, Cantitatea de lichid de racire din instalatie este de 2,9 litri. Acesta se prepara din cantitati de 50% antigel concentrat si 50% apa demineralizata, astfel incat lichidul de racire obtinut rezista la temperaturi de pana la -350 C. Numai bine,

Salut, Am intuit ca asa o sa-mi spui! In cazul acesta 0,5 A este o valoare de 500 ori mai mare fata de valoarea maxim admisa in cazul unei motociclete. Adica, se admite o pierdere in regim stationar/ ignition switch pe off de maxim 1 mA ( 0,001 A). Am vazut si manuale unde valoarea ajunge la 3 mA, ex Kawasaki Vulcan 1500, iar la automobile 2,5-3mA. Acum nu stiu ce metoda ai adoptat privind masurarea acestor pierderi de curent si bineinteles, ce tip de aparat de masura ai folosit? Oricum, valoarea este exagerata...Practic la valoarea de 0,5 A se poate verifica si starea de incarcare a acumulatorului de la o zi la alta, iar gradul de descarcare in stationar va fi vizibil. Masoara acum tensiunea la bornele acumulatorului, dar conectat la instalatia electrica, apoi peste 24 ore, dar te rog, foloseste un voltmetru de c. c. bun, daca se poate unul digital. Afisezi valorile( initiala si finala) si discutam. Nu te astepta ca cei de la reprezentanta sa-ti rezolve problema, o sa-ti propuna in continuare schimbari de componente. Numai bine, » Post actualizat in 25 Sep 2016 05:30 Si o foto cu valoarea normala a pierderilor de curent in cazul instalatiei electrice a unei motociclete.

Vrei sa precizezi si unitatea de masura la pierderile de curent 0,5 ???

Cand apar defectiuni de genul acesta in sistemul de generare-rectificare-reglare-stocare, verificarea este complexa si nu se rezuma numai la un singur echipament, ex; RRT. Se fac verificari si masuratori pentru toate componentele: alternator, RRT, acumulator, caderi de tensiune pe contacte, conductoare, conexiuni masa, etc. Nu sunt lucrari ocazionale care se fac de catre amatori si cu un multimetru de 30 lei! Consulta un electrician moto/auto sau un mecanic moto care cunoaste bine subiectul. Forumul iti da zeci de referinte, dar nu cred ca poti sa o alegi pe cea corecta.

In urma cu cateva minute am fost sunat de un amic care mi-a trimis si link-ul http://www.infoziare.ro/stire.read.php?newz_id=9893497 Incerc sa aflu cine este! RIP!

Tu vrei sa faci topicul acesta de 10 pagini?! Eu ma mut pe SERVICE SI INTRETINERE, acolo lucrurile sunt reale

Se vede clar cum acest ' sofer' actioneaza semnalizarea stanga dupa impact, practic la 3 sec...in niciun caz cu 50m fata de viraj stanga. Greu sau imposibil de evitat..

Salut, Daca atunci cand se misca/atinge cheia contactului si apar probleme de genul de mai sus, contactul este de vina , adica sistemul de ploturi actionat de butucul mobil. Zgomotele care apar nu sunt decat socuri de pornire ale alectromotorului care este alimentat in secvente de timp/intrerupri prin intermediul releului de pornire, practic intreruperi pe comanda....defectiunile se leaga/sunt inseriate. Iti pot explica telefonic mai clar/contact pe pm. Bafta,

Sunt multe de spus in cazul tau...nu stiu cat poti si ce poti sa faci? Daca nu, un electrician este solutia salvatoare. Vorbim pe p.m.