andrei belcic

Nu prea ai de unde sa iei un + convenabil pentru ventilator. Singura sursa viabila este direct de la baterie, adica exact cum e pe mufa speciala pentru ventilator pe care o ai pe mobra. Ce fac unii este sa inserieze un simplu intrerupator. Cand opresi motorul si constati ca ventilatorul inca se invarte, il opresti pur si simplu de la intrerupator. Dupa ce pornesti din nou motorul, dai de intrerupator inapoi. Pericolul este, bineinteles, sa uiti sa dai de intreupator cand repornesti mobra. Pe de alta parte, ar trebui sa mai existe solutii, de ex cu un releu comandat de un + care apare doar cand functioneaza motorul.

Il duci la un club de motocross, iti spun ce piese trebuie inlocuite, cumperi si le aduci piesele. Astia de la motocross isi serviseaza des suspensile si au si scule adecvate. Eventual le duci si manualul de reparatie al amortizorului, ca poate iti spun ca nu cunosc modelul respectiv.

User-ul Alinache s-ar putea sa fie interesat. /index.php?/topic/695831-sfaturi-achizitie-moto/&do=findComment&comment=3451700

Schimbari de aerodinamica. Aveai coburi? Topcase?

Nepotrivit pentru hard enduro dar optim pentru ture lungi pe munti domoli. EXC-ul meu 400 din 2002 e beton la fiabilitate. Probabil la fel si 525-ul din 2003. Esti primul care ti-a ramas mic EXC-ul 250. De obicei lumea isi ia motor mare si, cu timpul, cauta sa scape de asa ceva si trece la un motor mai mic.

Din curiozitate: mergi pe FE450 pana la Varlaam?

Daca ai bagat lera de 0.2 sigur ai un joc de cel putin 0.2 la culbutori. D-aia tzacane. Ce te opreste sa-i strangi la 0.13 pe evacuare si 0.08 pe admisie, sau cum o fi specificat in manual?....

Si n-am sa surprind un back-flip complet.... Singura diferenta fata de Pastrana e ca rider-ul a fost spectator.

Sigur nu se vor potrivi la juguri. Poate nici la etrier, roata...

Intoarcerea fiului ratacitor....

Pai ia-ti o capra, ce mai stai... Ca de problema fairing-ului, rezervorului mai mare si seii mai comode o sa te lovesti si la WR 250 R , si DRZ.... Problema de fond, cred, e alta. Pe traseele unde greutatea de peste 200kg a mobrei de adventure te-ar incurca (ex F800, XT660Z, Africa Twin, etc... cu bagaje) ai vrea sa mergi cu o mobra usoara si fara bagaje. Plus ca ai fi dispus sa trantesti mobra fara remuscari. Acest lucru il poti face cu inima usoara doar cu o capra pur-sange. Nu te duci sute de km sa dai cu mobra de pamant, indiferent de categoria mobrei. In modul Adventure, bagi mobra pe trasee pana la limita trantirii ei. Pentru asta sunt suficiente vacile mentionate mai sus. Descoperi un traseu interesant dar tehnic la sute de km de casa: capra, remorca, savurat traseul, intors acasa safe and sound. Parerea mea.

Orice circuit de racire suplimentar ajuta, bineinteles. Problema la capre transformate in Adventure ar ramane, totusi cantitatea totala mica de ulei si regimul de turatii foarte ridicat. Instalarea unui rezervor suplimentar de ulei cred ca pune probleme destul de serioase. Probabil ar trebui si o pompa de ulei suplimentara. Nu cred ca pompa de ulei stock ar face fata. Instalarea unui mic oilcooler pare a fi un compromis comod. Nu vei mai schimba uleiul la 15 ore de functionare. Il vei schimba la 20 ore.... Sau la 3000km uleiul si la 10000km motorul. PS Poate dau, totusi, un refresh...

Si mie mi se pare OK culoare. Cred ca, oricum vei regla carburatorul, mobra ta tot se va incinge in oras, mai ales la vara, avand in vedre ca este racita cu aer.

Valvele alea cu ventil...

Ca sa nu cari inca 2 kg cu tine. Se presupune ca radiator de ulei + ventilator + protectie radiator ulei sa fie mai usoare....

Hm, pare logic. Ar mai trebui adaugat ventilator pe oilcooler, pt ca la viteza isi face treaba si apa din radiatoare. La viteze mici si impotmoliri e problema...

Oilcooler pt un Husa FE??? De ce? La ce foloseste avand in vedere ca mobra are 2 ditamai radiatoarele plus ventilator????

Mai mult aer va crea o presiune negativa mai mare care va antrena mai multa benzina. Uitandu-ma la schita carburatorului XT, vad ca surubul "de aer" nu deschide nici o cale de aer. Deschide un traseu secundar pe unde sa treaca benzina, suplimentand circuitul de relanti principal.

Surubul nu lasa sa treaca mai multa benzina daca este mai deschis. Lasa sa treaca mai mult amestec. Proportia amestecului pe circuitul de relanti este reglata de dimensiunea jiclorului de relanti. Nu imbunatateste pornirile la rece (pentru asta exista circuitul de mers la rece - choke - socul). Imbunatateste pornirile la cald si, bineinteles, mersul la relanti. Contributia circuitului de relanti scade dramatic o data cu deschiderea acceleratiei, cand intervine circuitul de mers normal care are sla randul lui zona de turatii mici, de turatii medii si turatii ridicate.

Spor pe circuit!

80000 km/zi. Hm, o performanta... Felicitari! Aceeasi kilometri pe care ii doresti tu Lui, ti doresc si eu tie pe El.

Prin surubul "de aer" trece amestecul aer-benzina. Surubul regleaza debitul de amestec aer-benzina necesar functionarii cand acceleratia este inchisa (modul relanti). Surubul NU regleaza proportia aer/benzina a amestecului. Daca nu ma crezi uita-te pe schema din manual. http://arrc.ebscohost.com/ebsco_static/repair-tips/8852CH15_CARBURETOR_CIRCUITS.htm Pentru vizualizarea corecta a culorii bujiei, motorul trebuie oprit in ture, in sarcina, cand functioneaza circuitul principal al carburatorului. Acest regim iti inroseste tobele, nu circuitul de relanti sau circuitul de mers la rece (choke).

Karoo este mai bun decat TKC80 in offroad. KarooT este mai slab decat TKC80 in offroad. Performanta in offroad este data de configuratia crampoanelor, nu de compozitia cauciucului. Doar cand te dai pe pietre iti pui problema aderentei materialului anvelopei. Pui o camera si gasesti cauciucuri si de 130. Mai putin KarooT.

Vezi ca surubul ala nu are treaba cu reglajul amestecului. Se refera strict la circuitul de relanti al carburatorului.