Jump to content
Sign in to follow this  
yo4hgx

Latime Cauciuc Vs Viteza

Recommended Posts

post-11356-1151946004_thumb.jpg

 

am incercat sa surprind fortele ce apar in viraje in cazul unui cauciuc ingust si unul lat (ptr a scoate in evidenta, cel lat e putin exagerat).

cum conditia de echilibru presupune fortele in plan orizontal sa fie egale, observam ca greutatea G se descompune (dupa regula paralelogramului) in componenta verticala Gv ( de fapt in planul dintre centrul rotii si punctul de sprijin - anulata de reactia solului Gv') si Gh.

X'ul este forta centrifuga data de viteza cu care se ruleaza si care trebuie sa fie egala cu Gh.

 

In cazul cauciucului mai lat observam ca pozitia centrului de greutate s'a deplasat in sus o idee, insa cel mai important, la descompunere, greutatea G va avea o componenta pe orizontala mai mica decat in primul caz, forta centrifuga data de viteza fiind si ea la randul ei mai mica (conditia de echilibru).

 

concluzia este ca un cauciuc mai lat va necesita (la aceeasi inclinare) o viteza mai mica de abordare a aceluiasi viraj, sau din celalalt punct de vedere la aceeasi viteza un unghi de inclinare marit.

 

sper sa intelegeti cat de cat schitza alaturata

 

daca mai reusesc sa fur creioanele colorate ale fiica'mi, poate revin si cu alte scheme in cazul ridicarii pe o roata, fortele de precesie ...etc

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aoleu.

Cum in cazul cauciucului lat s-a deplasat centrul de greutate in sus?

Si la cel ingust se deplaseaza pana cand diagonala ajunge verticala.

 

Ai uitat un lucru extrem de important: cauciucul nu e o cutie dreptunghiulara, nu are colturi, are profil circular. Ai uitat sa amintesti de aria petei de contact.

 

Daca vrei sa faci analize creioane colorate ar fi cazul sa analizezi la un nivel mai mare de fizica studiata in clasa aVI-a de liceu, altfel risti sa iti iasa pe dos.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aoleu.

Cum in cazul cauciucului lat s-a deplasat centrul de greutate in sus?

Si la cel ingust se deplaseaza pana cand diagonala ajunge verticala.

 

Ai uitat un lucru extrem de important: cauciucul nu e o cutie dreptunghiulara, nu are colturi, are profil circular. Ai uitat sa amintesti de aria petei de contact.

 

Daca vrei sa faci analize creioane colorate ar fi cazul sa analizezi la un nivel mai mare de fizica studiata in clasa aVI-a de liceu, altfel risti sa iti iasa pe dos.

 

ok, foarte corecte obiectziile! intentia mea a fost doar sa scot in evidenta "principiul", imi cer scuze pentru superficialitate. sper totusi ca esti de acord ca ideea de baza e corecta si sper ca a fost inteleasa.

 

da, aria petei de contact creste in cazul cauciucului mai lat cu avantajele/dezavantajele ce rezulta de'aici, in plus ar mai fi si altele de comentat.

 

cand o sa mai am ceva timp si chef, promit sa revin asupra subiectului de data asta la nivel mai avansat sau poate o face altcineva mai in tema, specialitatea mea de baza e pe parte electronica asa ca poate cu mecanica am ramas la nivel de clasa a ...VIa(de liceu)!?

Edited by yo4hgx

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nu pot sa inteleg cum?!

Atunci de ce motocicletele gen "Busa" au acel pneu lat pe spate si pe fata, si moto de curse la fel, de ce nu au cauciucuri inguste si roti mici?!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Trebuie sa existe un compromis intr-e greutatea motocicletei si pata de contact a pneului pe inclinare.Daca Hayabusa ar avea o pata de contact mica ar pierde aderenta foarte repede la greutatea ei si rotile mai trebuie sa suporte fortele la franari si acceleratii puternice. Sau poate ma insel :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

discursul e foarte complicat

nu mereu o suprafata de contact mai mare genereaza o aderenta mai mare

foarte imp sunt compozitiile cauciucului, temperatura de exercitiu si porozitatea asfaltului, transformarile care au loc la suprafata de contact dintre cauciuc si asfalt.

era mai interesant sa vorbim poate de un lucru pe care foarte multi dintre motociclisti nu il cunosc:

compozitiile gumelor si temperaturile de exercitiu.

hard ....temp scazute

soft....temp ridicate

 

intrebarea de ce in pista este aleasa combinatia asta?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Am inlocuit cauciuc 130 latime cu 140 latime. Cu cel vechi viteza maxima era de 195km/h cu cel nou viteza este de 175km/h. Am observat in schimb un demaraj mai bun, dar nicidecum manevrabilitate mai buna.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bine ar fi daca cineva ar explica pe intelesul tuturor care sunt avantajele si dezavantajele unui cauciuc mai subtire sau mai lat pe spate.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Motoarele mai puternice au gume mai late pentru a avea o suprafata de contact mai mare prin care sa puna puterea la sol. Simplu.

Ciclistica fiecarei trotinete este gandita si reglata in functie de gumele cu dimensiuni stock. Daca schimbati dimensiunile gumelor modificati ciclistica mobrelor, iar eu nu as recomanda acest lucru.

Ce nu inteleg eu e de ce lumea vrea cauciuc mai lat. Tine de orgoliu (mare = putere multa)?

Share this post


Link to post
Share on other sites
discursul e foarte complicat

nu mereu o suprafata de contact mai mare genereaza o aderenta mai mare

foarte imp sunt compozitiile cauciucului, temperatura de exercitiu si porozitatea asfaltului, transformarile care au loc la suprafata de contact dintre cauciuc si asfalt.

era mai interesant sa vorbim poate de un lucru pe care foarte multi dintre motociclisti nu il cunosc:

compozitiile gumelor si temperaturile de exercitiu.

hard ....temp scazute

soft....temp ridicate

 

intrebarea de ce in pista este aleasa combinatia asta?

 

Forta de franare, fie ea de alunecare roata blocata sau de rostogolire, roata in miscare dar nu blocata, nu depinde de suprafata de contact, ci numai de greutate - este direct proportionala (cea perpendiculara pe plan, din imaginea de mai sus) si bineinteles de coeficientul de frecare. Intradevar, functie de guma se obtin coeficienti de frecare diferiti. De ce franeaza mai bine pneul neblocat, simplu coeficientul de frecare la rostogolire este mai mare decit cel la alunecare.

Principiul de mai sus se poate aplica si la tractiune.

 

Iar la explicatia de mai sus , cea cu figura, consider ca avand aceeasi greutate descompunerea fortelor se face identic, componentele sunt egale.

Edited by leonard

Share this post


Link to post
Share on other sites

Atunci de ce montand un cauciuc mai lat decat cel original viteza maxima scade?

Share this post


Link to post
Share on other sites

frecare mai mare? :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

Am montat cauciuc pe spate in loc de 150 cat avea cand am cumparat-o, 130 ca in carte. Am castigat la manevrabilitate, ocolesc obstacole mult mai usor dar imi pun intrebarea daca am pierdut la demaraj sau la franare. Personal nu vad mare diferentza. 130, indicat de omuletul cu ochii oblici, gandesc ca o sti el ceva...

Edited by fast_arrow

Share this post


Link to post
Share on other sites

Manevrabilitatea castigata se pastraza si la viteze mai mari, sa zicem pe curbe de la 80km/h in sus ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Montand un pneu mai lat, creste stabilitatea. Compozitia cauciucului duce la o aderenta mai buna sau mai proasta. Nu cred ca schimband pneul (cu unul mai lat) se micsoreaza viteza, decat daca poate circumferinta lui este mai mica decit a celui anterior (poate are "talonul" mai ingust). E o parere. La demaraj , la fel ca si la franare, nu conteaza "suprafata amprentei" la sol, decit, ca si element de stabilitate.

Share this post


Link to post
Share on other sites

nu e de orgoliu, e de estetica. o roata lata arata mai bine ca o roata ingusta!

Share this post


Link to post
Share on other sites

a se pastra dimensiunile din fabrica, toate calculele si testele sunt facute cu acele dimensiuni..

este adevarat ca multa lume are tendintza sa puna un cauciu mai lat pe spate, da mai bine la ochi :( dar se schimba comportamentul motocicletei,consumul, viteza maxima etc.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Cauciucul mai lat ofera un plus de stabilitate, dar ia din manevrabilitate. Fiind mai lat, are si inertia mai mare, de unde si scaderea vitezei maxime. La supersportive e mai lat deoarece se ating unghiuri de inclinare mai mari si viteze mai mari.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Discutia este interesanta, dar ar trebui definite premizele de la care se pleaca.

 

Pata de contact a anvelopei nu depinde de latimea anvelopei . E o confuzie destul de raspindita.

 

Marimea petei de contact depinde doar de greutate si de presiunea din anvelopa. Latimea anvelopei influenteaza doar forma amprentei (i.e. o anvelopa ingusta implica o pata de contact mai lunga si mai ingusta comparat cu o anvelopa lata).

 

cip

Share this post


Link to post
Share on other sites

exemplu:

janta de 5,5" ..prevazuta cu guma de 180/55

daca se monteaza pe ea o guma de 190/50 ..nu ai facut decat sa pierzi atat stabilitate cat si control. pe curbe sta mai prost, deci un total dezastru.

 

daca in schimb se monteaza guma de 190/55 ..problemele sunt mai mici, gasim deja avantaje. in trofee pe 600 preparate se monteaza 190/55 in loc de 180/55. amprenta la sol creste, in curba deschizi gazul inainte. problemele sunt date pe rectiliniile luni in accelerarile puternice ..dar nu sunt atat de importante.

inainte se faceau si 190/60 ..dar dadeau probleme pe janta de 5,5" deoarece era instabila datorita carcasei , vobla des, scoasa din fabricatie deja de un an

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest lznicu
Bine ar fi daca cineva ar explica pe intelesul tuturor care sunt avantajele si dezavantajele unui cauciuc mai subtire sau mai lat pe spate.
]

 

Am citit si eu intr-o revista ca mobrele din anii 75-80 ar curge mai bine pe curba decat cele din zilele noastre iar explicatiile aveau logica dar nu imi mai aduc aminte ce si cum ca am citit demult si era in engleza. Cele noi fiind mai puternice au nevoie de cauciucuri mai late pt aderenta la plecare si la franare, cam asta era ideea de baza.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Motoarele mai puternice au gume mai late pentru a avea o suprafata de contact mai mare prin care sa puna puterea la sol. Simplu.

Foarte fals. La aceeasi greutate, si la latimi apropiate, pata de contact are aceeasi suprafata, dar alta forma. Scurta si ingusta versus lunga si subtire. Acceleratie si frana versus sustinere laterala.

Functie de greutatea si puterea motocicletei se alege cauciucul - nu va jucati si pastrati dimensiunile originale ca nu se aleg pe frumusete ci pe mecanica motocicletei.

 

Cel care a pus cauciuc prea lat a pierdut din viteza de varf pentru ca pata de contact s-a latit si s-a scurtat, si a pierdut din tractiune castigand sustinere laterala de care probabil nu are nevoie. Partea proasta e ca a pierdut tot la fel si la eficienta franei spate. Aveti grija!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pata de contact are mai mult legatura cu curbura cauciucului si compozitia cauciucului si armatura lui. O guma de strada de 180 are alt profil decat un slick de curse tot de 180 . Slickul are pata de contact mai mare pe lateral, si mai ingusta pe mijloc. Un cauciuc de 250 este f. greu de flipuit pe viraje, dar f. bun in linie dreapta, pentru stabilitate.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Pata de contact are mai mult legatura cu curbura cauciucului si compozitia cauciucului si armatura lui. O guma de strada de 180 are alt profil decat un slick de curse tot de 180 . Slickul are pata de contact mai mare pe lateral, si mai ingusta pe mijloc. Un cauciuc de 250 este f. greu de flipuit pe viraje, dar f. bun in linie dreapta, pentru stabilitate.

 

:cheers:

Share this post


Link to post
Share on other sites
exemplu:

janta de 5,5" ..prevazuta cu guma de 180/55

daca se monteaza pe ea o guma de 190/50 ..nu ai facut decat sa pierzi atat stabilitate cat si control. pe curbe sta mai prost, deci un total dezastru.

 

daca in schimb se monteaza guma de 190/55 ..problemele sunt mai mici, gasim deja avantaje. in trofee pe 600 preparate se monteaza 190/55 in loc de 180/55. amprenta la sol creste, in curba deschizi gazul inainte. problemele sunt date pe rectiliniile luni in accelerarile puternice ..dar nu sunt atat de importante.

inainte se faceau si 190/60 ..dar dadeau probleme pe janta de 5,5" deoarece era instabila datorita carcasei , vobla des, scoasa din fabricatie deja de un an

 

 

interesanta discutia asta cu latimea jantei care nimeni nu a deschiso pana acum :cheers: ca unii eu i-am auzit ca pe jante foarte inguste vor sa puna cauciucuri f late acum am si eu o intrebare ca eu am 5.5 latimea la janta si ma bate gandu sa pun 190 dar d c nu cu 50? d c nu e bun cel de 50 ca are un talon mai mic si nu prea ar lasa guma sa vobleze.... asa crescand talonu se poate intampla ca la cele de de 60.......?

guma 190*50*17 e recomandata pentru o janta mai lata cum ar fi cele de 6.0 ??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...