mottofreee Postat August 7, 2013 Share Postat August 7, 2013 Ce ar fi sa ne spui ,ca doar nu ti-e rusine! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ceberița 46 Postat August 8, 2013 Share Postat August 8, 2013 Super membru, vad ca esti, in rest nu esti ceva iesit din comun, din moment ce ai 1700 de postari pe forum inseamna ca-ti duci veacul cam paci, cum ii vorba in Ardeal, ca daca ai fi ajuns altundeva, nu ai fi scribalit atit, nu ? Oricum asfalat uscat si ca presupun ca te mai dai si pe doua roti, inafara sa stai pe forum ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Performance Solutions Postat August 9, 2013 Share Postat August 9, 2013 Super membru, vad ca esti, in rest nu esti ceva iesit din comun, din moment ce ai 1700 de postari pe forum inseamna ca-ti duci veacul cam paci, cum ii vorba in Ardeal, ca daca ai fi ajuns altundeva, nu ai fi scribalit atit, nu ? Oricum asfalat uscat si ca presupun ca te mai dai si pe doua roti, inafara sa stai pe forum ! asfalt uscat si tie! doar ca idee, um mecanic pasionat de munca lui va avea mare legatura si cu calculatoarele, sa fugi de aia carora le e frica sa deschida un manual sau sa caute o problema pe comp... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Vizitator ala cu F-ul Postat Noiembrie 3, 2013 Share Postat Noiembrie 3, 2013 Sincer, nu am citit nici o postare la subiect. Ceva gen cum este in manualul motocicletei mele: stock: fata 3, spate 2 presiune - 4 arc. dual: fata 3, spate 2 cu 5-6. Iar de aici mai departe esti liber sa le combini dupa placere sau greutate. Eu le-am setat asa: fata 2, spate 1 cu 7. fata 4 = cel mai moale, spate invers. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
danutu_m Postat Noiembrie 4, 2013 Share Postat Noiembrie 4, 2013 Sincer, nu am citit nici o postare la subiect. Ceva gen cum este in manualul motocicletei mele: stock: fata 3, spate 2 presiune - 4 arc. dual: fata 3, spate 2 cu 5-6. Iar de aici mai departe esti liber sa le combini dupa placere sau greutate. Eu le-am setat asa: fata 2, spate 1 cu 7. fata 4 = cel mai moale, spate invers. liviule, tu te astepti sa inteleaga careva ceva din postarea ta? ma rog, poate or intelege posesorii de suzuki gsxf ce ai scris acolo, dar eu de unde sa stiu ce ajustari au suspensiile de la motocicleta ta? scrie si tu acolo, pe langa cifrele alea, ce reprezinta fiecare (preincarcare/compresie/revenire) Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Iulie 21, 2014 Share Postat Iulie 21, 2014 As vrea sa strangem intr-un singur topic, cat mai multe informatii relevante pe aceasta tema. Am sa incep cu niste informatii grafice prezentate in urmatorul album pe care in timp am sa incerc sa-l completez cu detalii si noi informatii. https://www.facebook.com/media/set/?set=a.708078739265843.1073741852.331228533617534&type=3 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cmd Postat Iulie 25, 2014 Share Postat Iulie 25, 2014 urmaream un reportaj despre suspensii si se spunea acolo ceva de genu :" in general rebound damping este de 3 ori mai mare decat compresia ?" care este "adevarul" din informatia aceasta despre furca fata Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat Iulie 25, 2014 Share Postat Iulie 25, 2014 m-am abonat la topic Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Iulie 25, 2014 Share Postat Iulie 25, 2014 urmaream un reportaj despre suspensii si se spunea acolo ceva de genu :" in general rebound damping este de 3 ori mai mare decat compresia ?" care este "adevarul" din informatia aceasta despre furca fata Nu este o afirmatie care sa fie facuta cu usurinta. Notiunea de amortizare este folosita extins dar, nu este tocmai usor de formulat. Este si greu de calculat. Totusi, la nivel intuitiv nu e dificil de inteles ca, intr-un amortizor (fara arc), rezistenta la compresie-revenire depinde de viteza cu care amortizorul lucreaza. Oricine poate sa verifice acest fenomen daca observa comportamentul unui amortizor de ghidon de exemplu. Daca se misca de tija fara graba, aceasta va culisa cu foarte putina rezistenta iar forta aplicata este destul de mica. Daca insa vrem sa impingem tija repede, atunci forta cu care va trebui sa apasam este de cateva ori mai mare. Daca ar fi sa gandim in marimi fizice energetice, cred ca cel mai usor de inteles este daca folosim notiunea de lucru mecanic. (Lucrul mecanic) = (Forta)x(distanta) E clar ca, la aceeasi distanta parcursa de suspensie, energia absorbita prin amortizare este mai mare atunci cand forta este mai mare. Forta (rezistenta la inaintare) depinde insa de viteza de lucru a amortizorului. Asa ca, iti dai seama ca e dificil de spus care dintre cele doua componente (compresie-revenire) este "mai mare" atat timp cat nu se cunoaste viteza cu care lucreaza amortizorul. In graficul de mai jos se pot vedea mai clar si dependentele de forta-viteza dar si reperarea maximelor functie de cursa suspensiei Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
gn77b Postat Iulie 25, 2014 Share Postat Iulie 25, 2014 Nu se intelege deloc clar ce-i graficul ala, adica dispozitivul a carui functionare o descrie. E vorba de un simplu piston cu un orificiu care culiseazeza intr-un cilindru cu un fluid? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Iulie 27, 2014 Share Postat Iulie 27, 2014 Nu exista un grafic care sa ilustreze functionarea oricarui tip de amortizor. Totusi, curba forta-viteza din imagine este edificatoare pentru dependenta celor doua marimi. De exemplu, un grafic de acelasi tip facut pe un dispozitiv "dyno" pt suspensii arata cu totul altfel - de cele mai multe ori sunt contururi inchise - dar ar fi mult mai greu de inteles fenomenul cu o asemenea diagrama. » Post actualizat in 27 Jul 2014 09:16Daca ar fi sa comparam diagramele dyno intre doua furci, una cu damping rod (cea mai simpla solutie) si una cu cartus de amortizare, acestea ar fi extrem de diferite. » Post actualizat in 27 Jul 2014 10:47De exemplu asa rata o diagrama obtinuta pe instalatia de testare, dupa ce amortizorul se stabilizeaza la o anumita temperatura. Curbele au fost interpolate si au fost eliminate citirile parazite. Asa arata un grafic foarte putin prelucrat: Din pacate este extrem de dificil pentru inceput sa se intuiasca natura fenomenelor, din astfel de diagrame. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat August 6, 2014 Share Postat August 6, 2014 Interesant, in ceea ce priveste compresia/revenirea punctul de maxima tractiune este sub cel de feedback maxim, cu alte cuvinte la valori mai mici decat ce ne spun simturile noastre... chiar am avut o discutie contradictorie cu un amic in acest sens dar in lipsa de argumente "stiintifice" ramasa in coada de peste. Felicitari pentru topic, suspensiile sunt un subiect trecut prea usor cu vederea, majoritatea intelegand prin reglarea "sport" intarirea nebuneasca a tuturor parametrilor. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cmd Postat August 8, 2014 Share Postat August 8, 2014 care aveti cont puteti sa urmariti aici ceva interesant http://www.motogp.com/en/videos/latest+videos#MotoGP+Workshop+Bike+Balance Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat August 8, 2014 Share Postat August 8, 2014 (editat) nu stiu cum poti sa cuantifici cu un grafic acel 'feeling of control' fiind 100% ceva subiectiv LE: de fapt arata ca o densitate de probabilitate gaussiana... medie, varianta... statistic arata asa... mi-am raspuns singur ) oricum, ideea de baza a zonei verzi e interesanta si totusi logica Editat August 8, 2014 de Zimbrutza Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cmd Postat August 8, 2014 Share Postat August 8, 2014 inca ceva interesant si cu multe explicatii http://www.gixerboyz.co.uk/forum/viewtopic.php?f=21&t=14748&start=0 » Post actualizat in 12 Aug 2014 08:53vreau sa vad in principal daca am inteles bine cateva lucruri despre suspensia fata ,sunt cateva lucruri generale despre suspensii pe care le-am citit pe un forum de specialitate si vreau sa-mi intre corect in cap ,nu vreau sa fac cursuri de mii de euro ci vreau doar sa am habar Preload 1.Mai mult preload in furca fata o sa previna "bottoming out" intr-o posibila franare mai tare de urgenta 2.Putem incepe prin a scoate preloadul de tot si a dat o tura completa inapoi 3.Soricelul trebuie sa ramana la cel putin 10mm pana jos . 4.Mai mult preload in furca fata duce la o mai buna greutate pe spate de unde poate rezulta o tractiune mai buna insa motocicleta nu o sa mai fie asa agila in schimbarile de directie avand mai putina greutate pe fata 5.Reducand preloadul punem mai mult SAG pe fata ,punem mai multa greutate pe cauciucul de fata ,prin asta o sa avem mai mult feedback de la cauciucul fata 6.Prea mult preload pe fata o sa cauzeze imperfectiuni asupra cauciucului supunand cauciucul fata mai mult la lucru Rebound 1.Reboundul controleaza viteza cu care revine furca in pozitia originala dupa ce a fost compresata 2.Cand nu avem indeajuns rebound nu simtim roata fata sau avem un feekback putin,motocicleta o sa iasa larg din viraj si greu sa o mentinem pe o anumita trasa in curba Compresia 1.Compresia controleaza viteza cu care se comprima furca fata 2.Mai putina compresie este buna pe asfaltul neted fara denivelari 3.Pe asfaltul denivelat cand furca fata se comprima repede nu este bine pentru ca o sa cauzeze instabilitate scz pentru eventualele greseli BIG TNX ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
saian Postat August 12, 2014 Share Postat August 12, 2014 Bun Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat August 12, 2014 Share Postat August 12, 2014 Daca nu ai rebound-ul suficient de rapid, poti pierde aderenta atat pe spate cat si pe fata. Pe asfalt denivelat daca nu ai suficienta compresie, la fel poti pierde aderenta. In cazul unei sicane stanga-dreapta, daca nu ai suficient preload, supui sasiul/suspensiile/pneurile la un proces de compresie-rebound-compresie foarte rapid si cu o cursa mare a amortizorului si neavand mare greutate pe roata inainte de ultima compresie risti sa isi fuga roata in lateral Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat August 15, 2014 Share Postat August 15, 2014 Eu merg pe metoda empirica, preload furca fata pana cand dupa cateva franari agresive "soricelul" se opreste la un deget deasupra cursei maxime iar rebound pana cand dupa un "off-on" cu gazul in prima treapta de viteze nu tinde sa faca wheelie sau macar doar cateva broscute dulci (cam greu cu alte fineturi, la mine reboundul se ajusteaza doar din vascozitatea uleiului). Spatele preload pentru un sag static de cca 25-30mm si rebound astfel incat la o apasare brusca p scaritele pilotului motorul sa revina drept din ambele suspensii, echilibrat fata-spate... as spune in cam o secunda. Nu pot ajusta raportul de comprimare independent de cel de rebound dar Õhlins se pare ca a facut treana buna si standard. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat August 22, 2014 Share Postat August 22, 2014 image.jpg image.jpg Interesant, in ceea ce priveste compresia/revenirea punctul de maxima tractiune este sub cel de feedback maxim, cu alte cuvinte la valori mai mici decat ce ne spun simturile noastre... chiar am avut o discutie contradictorie cu un amic in acest sens dar in lipsa de argumente "stiintifice" ramasa in coada de peste. Felicitari pentru topic, suspensiile sunt un subiect trecut prea usor cu vederea, majoritatea intelegand prin reglarea "sport" intarirea nebuneasca a tuturor parametrilor. O lege nescrisa a functionarii suspensiilor spune ca "less is more". » Post actualizat in 22 Aug 2014 10:21 1.Mai mult preload in furca fata o sa previna "bottoming out" intr-o posibila franare mai tare de urgenta Preload pe un arc moale duce foarte usor la bottoming pentru ca e o falsa rezolvare pentru o furca prea moale. Arcul ramane acelasi. Am vazut in fata mea petrecandu-se acest lucru, la o franare violenta la capatul liniei drepte pe circuit. S-a lasat cu cazatura. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cmd Postat August 22, 2014 Share Postat August 22, 2014 multumim Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
adrianm Postat August 22, 2014 Share Postat August 22, 2014 Nu se intelege deloc clar ce-i graficul ala, adica dispozitivul a carui functionare o descrie. E vorba de un simplu piston cu un orificiu care culiseazeza intr-un cilindru cu un fluid? Se înţelege perfect, descrie o suspensie cu sau fără gaură. Merci Cesar, m-am abonat ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat August 22, 2014 Share Postat August 22, 2014 Preload 1.Mai mult preload in furca fata o sa previna "bottoming out" intr-o posibila franare mai tare de urgenta 2.Putem incepe prin a scoate preloadul de tot si a dat o tura completa inapoi 3.Soricelul trebuie sa ramana la cel putin 10mm pana jos . 4.Mai mult preload in furca fata duce la o mai buna greutate pe spate de unde poate rezulta o tractiune mai buna insa motocicleta nu o sa mai fie asa agila in schimbarile de directie avand mai putina greutate pe fata 5.Reducand preloadul punem mai mult SAG pe fata ,punem mai multa greutate pe cauciucul de fata ,prin asta o sa avem mai mult feedback de la cauciucul fata 6.Prea mult preload pe fata o sa cauzeze imperfectiuni asupra cauciucului supunand cauciucul fata mai mult la lucru Am ajuns in fata unui PC si pot sa scriu mai mult aici: Principalul lucru pe care il realizeaza preload-ul este sa modifice "ride height" Acelasi sag static se poate oebtine cu arcuri diferite si cu preload mai mult sau mai putin. Daca se obtine insa sag-ul static dorit, nu inseamna insa ca, si combinatie arc + reglaj de preload este cea buna. Orientativ, sag-ul static (comprimarea suspensiei sub greutatea motocicletei si a motociclistului) este bine sa fie la 1/3 din cursa totala a suspensiei. Daca avem o motocicleta reglata ideal pentru un rider de 70 de kg, este usor de intuit ca, pentru un rider mai greu (80 sa zicem), "ride height" si implicit, "ground clearance" nu vor mai fi tocmai bune. Pentru astfel de cazuri, exista reglajele de preload. Daca insa, pe aceeasi motocicleta va merge un rider mult mai greu (100+), arcurile slabe nu pot fi compensate din preload. Sunt sanse mari sa se ajunga la bottoming, caz in care trebuiesc schimbate arcurile. De aceea, este esential pentru cei care vor o suspensie cat mai buna sa inceapa prin a cauta arcurile cu care, cu cat mai putin preload, obtin acel static sag de 1/3 din cursa suspensiei. In imagine se poate vedea schematizat, cat la suta din cursa suspensiei este disponibila pentru compresie si cat pentru revenire, functie de reglajul de preload cu sau fara rider pe motocicleta. Pentru motocicletele sport de strada si cele folosite pe circuit, valorile cele mai folosite pentru static sag sunt intre 25 si 35 de mm atat pentru fata cat si pentru spate. Motocicletele off-road au valori cuprinse intre 60-75 mm pentru suspensia fata si 95-100 mm pentru spate. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Roberte Postat August 25, 2014 Share Postat August 25, 2014 doua link-uri care ajuta (eu le am la favorites de mult timp) https://www.youtube.com/watch?v=bBlqVx4mWUw enjoy! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat August 28, 2014 Share Postat August 28, 2014 Problema nu e de unde sau cum practic se ajusteaza reglajele ci cum se gasesc valorile optime pentru fiecare varianta specifica - model motor, greutate, stil de pilotaj, configuratia traseului, textura asfaltului, modelul gumelor, etc. - My name is Bond... James Bond. - My name is Gay... Ser-ghei. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat August 29, 2014 Share Postat August 29, 2014 Principalul lucru pe care il realizeaza preload-ul este sa modifice "ride height" as zice ca depinde. schimba si geometria. si pe spate, la majoritatea suspensiilor, schimband geometria schimba si comportamentul - fortele se descompun altfel, in functie de preload care da pozitia elementelor, la aceeasi miscare la roata ai mai multa sau mai putina miscare la amortizor. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.