yo4hgx

...da DUC'ule, stiu, nu e vina ta!

hehehe, desi n'am nominalizat pe nimeni, imi place cum te'ai simtit tu imediat bagat in seama. referitor la apelativul "frate", aici poti sta linistit, nu m'am referit la tine, tu NU ai conceptul asta. ma bucur (si sper sa ramana asa) ca macar aici nu esti modeLator, prea iei pe toata lumea peste picior. oricum, n'o sa'ti dau satisfactia sa incepem o disputa nici aici nici pe privat, nu meriti.

bai fratilor voi chiar nu realizati cat de penibili sunteti? eu mai intru si pe forumuri straine cu moto, mai vad si acolo diferite polemici insa atata virulenta si incrancenare n'am pomenit! mi'e rushine ca atunci cand ies cu mobra pe strada sunt asociat cu unii dintre voi.

(ai fro sursa moca de ulei si filtre?) amigo, nu stiu cum castigi tu banii, insa ca sa schimbi ulei/filtru la tico iti ia 10 min! daca era cine stie ce inginerie intelegeam dar asa... 40$/ora ptr munca necalificata?

La "YAMAHA" (langa fabrica de paine), Cornel mi le'a facut la pretul (oficial!!!) 80 RON-(4 carbelitoare) Am auzit ca si cei de la "HONDA" si'ar fi deschis service insa nu stiu unde. La "DUCATI" nu se ating de japoneze (sau alte natzii), deh, sunt mai din... de domn! Da, si Radu zicea ca are o baterie de vacuumetre insa nu stiu amanunte. Ah, uitasem, si mai erau aia de la "hobby motors", langa cimitir la rushi, da' personal nu m'as duce p'acolo, lu' nevasta'mea ca sa'i schimbe uleiul si filtrul la TICO i'au luat 20RON!!!

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt. De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala. Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati. De ce avem nevoie de ulei? Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului. Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute. Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil. Cum se obtine uleiul? Cea mai mare parte a biomasei pe planeta noastra este formata din tesuturi organice fosilizate, care in decursul a milioane de ani s'au transformat in ceea ce numim noi acum "crude oil" sau titei in a carui componenta intra benzina, kerosen, ulei de ungere, ulei de motor, de transmisie, parafina, asfalt, nisip, materie organica...etc. si ocazional gandaci morti. Companiile petroliere separa titeiul crud in partile sale componente. O suta de ani in urma am fi distilat aceasta materie prima la diferite temperaturi unde am fi obtinut diferite substante. Cam dupa cincizeci de ani s'a inceput cu adevarat procesarea titeiului crud in prezent folosindu'se un complicat sistem unde acesta este incalzit foarte precis la anumite temperaturi, supus la inalta presiune si tot felul de alte bazaconii in dorinta de obtine chimicale cat mai pure din ceea ce am gasit sub nisipuri. Cele mai multe uleiuri au de cele mai multe ori in compozitia lor diferite componente chimice cu proprietati deasemenea foarte diferite. Temperatura la care un ulei va incepe sa arda , numita "flash point" (engl), este determinata de chimicalele care ard la cea mai joasa temperatura. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat uleiul va fi mai stabil la temperaturi ridicate. "Pour point" este determinat de temperatura unde uleiul va inceta sa se comporte ca un lichid adicava deveni aproape solid. Cu cat valoarea sa este mai mica, cu atat motorul Dvs va fi mai protejat la temperaturi foarte scazute. Grosimea unui ulei sau mai bine zis rezistenta pe care acesta o opune miscarii se numeste "vascozitate". Aceasta depinde de multele componente chimice continute de un ulei si de felul cum acestea reactioneaza intre ele si la caldura. Cu cat uleiul isi mentine vascozitatea la temperaturi ridicate cu atat valoarea "indicelui de vascozitate" (V.I.) este mai mare. Din nou, toate aceste proprietati depind de componentele chimice ce alcatuiesc un ulei. Rafinarea titeiului Din produsele de ulei de pe piata mondiala, 85 % este ulei de baza mineral. Acesta se obtine prin rafinarea titeiului, proces chimic (sintetic) sau un amestec al celor doua. In 1959 compania Chevron a dezvoltat o noua metoda de rafinare a uleiului de baza numita "hydrocranking" unde titeiul este rafinat la temperaturi si presiuni ridicate cu hidrogen si diferiti catalizatori. Prin acest procedeu majoritatea "mizeriei" (moleculele de parafina si ceara) sunt sparte printre moleculele de ulei mineral, fapt care imbunatateste dramatic performanta unui ulei mineral. In 1990 metoda companiei Chevron a fost imbunatatita. In 1993 Chevron a inventat un alt procedeu numit "Hydro-Isomerization" care, in loc ca moleculele de ceara si parafina sa fie doar sparte, erau transformate in lubrifiant. Prin acest procedeu uleiurile minerale au ajuns la o performanta asemanatoare celor sintetice. Chevron a omologat si vandut licenta acestui procedeu numit "Iso-DeWaxing". In 2004 mai mult din jumatate din productia mondiala de ulei de motoare a folosit acest procedeu. Grupa II si III Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie. Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina). Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini. In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu. Uleiurile sintetice Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele. PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne. O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi. Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat. In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010. Uleiuri semisintetice Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu! Fabricarea uleiurilor multi-grad Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor. Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers). Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete. 10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I. 10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40. O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete. In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile. Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C. Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!). SAE W viscosity grades for engine oils Grade cranking pumping 0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c 5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c 10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c 15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c 20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c 25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c SAE viscosity grades for engine oils Grade low shear high shear 20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c 30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c 40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c 40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c 50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c 60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades) b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades) "High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60. "Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta. Pachetele de aditivi Antiwear - reduce frecarea Extreme pressure agent - previne stresul Corrosion inhibitor - previne rugina Detergent - previne depunerile Dispersant - tine reziduurile in suspensie Friction modifier - modifica proprietatile frecareii Pour point depressant - permite curgearea la rece Seal swell agent - asigura protectia garniturilor Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii Antifoam - reduce spuma Antioxidant - reduce oxidareal Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica API (American Petroleum Institute) Standards Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden. La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi. De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30. Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei. Ulei de curse (racing) Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi. De ce schimbam uleiul? Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari. Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra? In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie. Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice". Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic. Sunt cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile). Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.

Pentru cine chiar este interesat de uleiuri, poate are rabdare sa citeasca sinteza pe care am facut'o din ce'am gasit pe net. Sper sa elucidam odata pentru totdeauna aceasta eterna enigma. Lectura placuta! _aproape__totul_despre_ulei.rtf

cred ca n'ai inteles bine in totalitate...mai intreaba'l odata! daca zice acelasi lucru... schimba'l!

nu ne traduci tu... ca io n'am ochelarii la mine (in fr stiu doar "jo me pish p'acoperish)

1. nu e mare diferenta insa gasesti si "dedicate" la preturi rezonabile 2. diferenta e ca 10w60 nu'si schimba vascozitatea specifica la temperaturi mai mari decat celalalt...si e mai scump daca cumva iti patineaza ambreajul (si nu e uzat), lasi discurile o noapte in kerosen si se rezolva p.s. vezi ca multi vorbesc dar putin se pricep intr'adevar la uleiuri

cu iridium diferenta e aproape insesizabila (daca e vreuna), personal consider ca nu merita diferenta de bani. denso n'am folosit.

140-160 km/h cu varfuri de 180-200 (cand vre'un BMW se simte "ofuscat" la depasire)... rar, doar cand vreau sa impresionez vre'un "gigi contra" il pun in spate si ... 240-260 la oras... tiptil tare de tot! n'am loc de taxiuri si maxitaxi si carutze si...vaci si porci si...etc fzr1000

si aici dau de tine???? noroc ca nu mai esti modeLator! cum iti mai ziceam, cand iti citesc postarile ma ...taie! sper sa nu ma cufuresc! haide bafta, mai zici si bine uneori

niste fasole face treaba! eventual mai nefiarta asha... si nici nu mai se chinuie motoru' (saracu!)

wooooops!

cre'ca un greier pe care'l supara zgomotu' motorului turat >8000rpm!

...vesnica problema: carb'urile!!! am mai vb despre ele si in alt topic. inainte de orice trebuie precizat ca discutia comporta 2 situatii: standard si kit de "preparare". in cazul kiturilor (jigloare, ace, arcuri de vacuum), pt un rezultat optim este necesara inlocuirea filtrului de aer si a tobei cu altele mai "rapide" si abia apoi se face "tuning"ul propriu zis. fara sa intru in amanunte, avem de'a face cu 4 reglaje: la ture mari, medii si mici (raportat la rpm maxim) si "idle" - cautandu'se acea conditie de "rezonanta", adica amestecul "ideal" pe toata plaja de turatie, motorul "tragand" liniar, fara caderi sau ruperi brushte de putere. in dorinta castigului de putere exista tendinta imbogatirii amestecului uneori pana la niveluri inimaginabile!!! in lipsa analizorului de gaze, empiric, reglajele se fac imbogatzind progresiv amestecul pana cand devine suprasaturat. vom sti ca acest lucru s'a intamplat cand motorul va "trage" mai bine rece decat atunci cand se incalzeste. atunci vom "da inapoi" la reglajul anterior ca fiind "ideal". fiecare zona de interes (reglaj) va afecta si celelalte zone in "cascada". dupa indicatiile profesionistilor reglajul se face "de sus in jos": luam exemplu un motor cu rpm maxim cca 11000 (pana in roshu), astfel vom avea 3 zone de interes: >8000, 5-7000, 1-3000 si respectiv "idle" . 1. >8000rpm - se regleaza din jigloare. in cazul "standard" nu prea avem ce face. cu kit'uri da randament numai daca se schimba si filtrul si/sau evacuarea. 2. 5-7000rpm - ridicand nivelul "acelor" (coborand "clipsurile") obtzinem un amestec mai bogat. in general ele sunt presetate la nivelul 3 (din 5). functie de mai multe variabile el poate fi modificat insa cu teste dupa fiecare schimbare urmarindu'se punctul unde motorul va trage mai bine rece decat cald. atunci stim ca amestecul e suprasaturat si vom reveni la setarea anterioara. 3. 1-3000rpm - nivelul benzinei. se pleaca de la nivelul recomandat de producator si se modifica inaltimea plutitoarelor progresiv cate 0.5-1mm urmarind acelasi punct unde amestecul devine suprasaturat. 4. "idle" - suruburile "pilot" de aer (de fapt de benzina - inshuruband saracim amestecul, deshuruband il imbogatzim). ne jucam cate 1/2 tura urmarind punctul unde relant'iul este rotund, motorul turandu'se si revenind cel mai usor. cand motorul ramane turat, sau "se gandeste" pana revine se zice ca amestecul e prea sarac, cand se "balbaie" si "rupe" pana isi ia ture se zice ca e prea bogat. repet, fiecare zona influentzeaza intr'o oarecare masura toata plaja de turatii, insa in lipsa unui reglaj profesional cu analizor de gaze e mai bun decat deloc. un amestec "un pic" mai bogat da senzatia de putin mai multa putere insa nu trebuie uitat ca ungerea devine deficitara iar consumul creste dupa parerea mea nejustificat. altfel, un amestec prea sarac va face, pe langa faptul ca "nu trage", ca motorul sa "incinga".

o sa arunc o privire prin colectie sa vad daca am manualul daca nu e o pb cu turometrul in sine, verifica valvula EXUP (cabluri, servomotor...etc). Ca sa'ti faci o idee, FZR'ul meu 1000 (95) are o chestie ce se cheama"eroarea 7000" adica daca exista vreo problema la EXUP si valvula nu se misca sau ramane blocata dintr'un motiv sau altul, turometrul arata NUMAI 7000rpm. Daca blocajul este intermitent, la fel si "eroarea". In plus, procesorul comanda dezactivarea servomotorului (ii taie alimentarea) si informeaza aprinderea care nu mai te lasa sa urci in ture ... din pacate am gasit doar manualul de REPARATII ptr yzf750r, 750sp, 1000r thunerace (vreo 200MB!!!) il gasesti la http://www.exupbrotherhood1.com/brotherhood/YZF750/ cand nu te pricepi la ceva (in cazul tau la motoare sport) e mai bine sa te abtzii sa comentezi

oricine mai dibaci tzi'l face ca nou cu ... te intzelegi tu! plus o bere!!!

nu stiu modelul tau insa o bobina de inductie se comporta cam la fel peste tot. cu un aparat de masura mai de calitate pe rezistentza verifica cele doua infasurari, primara si secundara: in general pe prima trebe sa ai ceva de genul ohm'ilor (1-3), pe secundara kiloohm'ilor (10 +/-) un scurt (zero) sau circuit deschis (infinit) inseamna ca e bulita. mai e o pb la bobine, chiar daca infashurarile par OK, izolatia imbatraneshte si pot "trage la masa". asta se poate verifica vizual (scantei directe) sau cu un megger (megohmetru).

hmmm, nu vreau sa contrazic "un om care se pricepe fb la motoare" insa eu am vazut motoare cu uzuri inimaginabile (papau ulei ... mai mult decat benzina!?hehehe) si tot porneau relativ ushor. daca nu e bateria sau ceva electric or carburatie, ramane mai degraba treaba cu supapa(ele). am avut si eu un motor care dintr'o data a inceput sa porneasca numai tractat (ca de impins... iti iesea sufletu) si care odata incalzit mergea super... o pastila de pe evacuare se "curbase" si se intrepta cand se incalzea... greu de crezut daca nu vezi cu ochii tai

ai prins perfect ideea, in timp vei putea sa afli singurel ce anume itzi place si astfel ce model tzi se potriveste! bafta!

nu mi'ai raspuns la intrebarea cu soclul nu te supara ca intreb, la ce "service specializat'? zic asta pentru ca am dubii asupra competentzei meseriashilor din RO! nu afirm ca nu sunt insa vroiam sa ma asigur ca esti 100% convins ca nu e din carburatie. (atentie, curatat si sincronizat carburatoarele nu insemna "reglat"). cu bateria e simplu de verificat, pui una buna si... (dar sunt sigur ca deja ai facut'o) bafta la shurubareala!

cum spunea un bun amic de'al meu cand ne ciondaneam pe tema: "care'i cel mai bun motor?" ... tot el raspundea "pai hai sa ne uitam pe geam... - cel pe care'l ai sau cu alte cuvinte pe care ti'l permiti sub fereastra!-" fiind vorba de SH, degeaba discutam despre anumite modele cu +/-, personal as zice ca oricare dintre cele enumerate de tine ar fi o alegere potrivita...doar sa fie in stare buna . aici e o problema, observ o gramada de "giumbe" de vanzare, totusi se mai gaseste si cate ceva bun, doar sa nu te repezi ca fata mare la... cbr600f ar fi cel mai "comestibil", nu exceleaza pe nicaieri insa s'a dovedit fiabil, manevrabil, putere suficienta si... preturi rezonabile gsx(R?)6-750 s'a vrut mai sportiv, mai "rau" cu avan/dezavantajele aferente (gsxF'ul, personal nu'mi place) zxr6-750 tot asa, un pic mai sportiv...(daca ar fi dupa mine as inclina mai degraba spre zzr600-mai touring-dar e o chestie de gust) fzr600/yzf750 au fost mai scumputze (la vremea aia) insa s'au vrut "compromisul ideal" pentru strada, ei au inventat cadrul "delta" 5sup/cil ...nu comentez mai mult pt ca sunt "fan" si as fi mult prea subiectiv. cu putina rabdare (si f mult noroc?!) o sa'ti gasesti si un motor sport pe sufletul tau. o mica rugaminte, desi zici ca nu esti incepator (4ani enduro)... schimband categoria tot o sa fii un pic, la inceput las'o moale... bafta si sa ne vedem pe shushea p.s. eu am asteptat aproape un an pana am gasit'o p'a mea - fzr1000exup din 96 - in banii de care zici tu ca dispui! UN AN, insa a meritat!

folosesti sau nu soclul? daca nu e bateria refa'i carburatia (curatare carburi, reglat nivelul, amestec aer/benzina). daca tot nu, incearca sa verifici compresia (desi nu'ti doresc), cel mai posibil ramane o supapa deschisa la rece/prima pornire (trebuie verificat jocul la pastilele supapelor).