yo4hgx

Ce spui tu poate avea mai multe cauze, dealtfel cele mai multe deja punctate in posturile anterioare. Oricum, un lucru mi'a atras atentia, ce'ai vrut sa spui prin "modificat filtrul de aer" deoarece aveai senzatia ca nu primeste suficient aer? Adica i'ai dat niste gauri suplimentare... sau ce? Daca e asa, ai facut foarte, foarte rau. Carburatoarele sunt de tip "constant velocity", cuiele de dozaj fiind actionate (prin intermediul membranelor) tocmai de catre vacuumul creat de piston pe timpul de admisie. Prin "usurarea" admisiei de aer vacuumul scade, amestecul saraceste ... iar motorul pierde din putere. Daca zici ca de cand o ai niciodata nu ai incercat sa tragi de ea... e posibil sa o fi luat deja cu aceasta problema. Verifica daca piesele sunt cele originale, CDI, carburatoare... etc. Succes!

Dinamica unei motociclete este destul de complexa datorita mobilitatii centrului de greutate si fortelor vectoriale ce apar in situatiile specifice. Observ insa ca desi toata lumea este de acord ca pentru obtinerea unei franari eficiente adevarata "arta" consta in transferul greutatii, se scapa din vedere un element extrem de important, si anume... setarea suspensiilor. Tehnica setarii suspensiilor este complementara franarii, asadar l'as ruga pe dl. Nastase sa'si completeze compendiul in acest sens. Ride SAfe!

Gresit!... cel putin in cazul motocicletelor sport. Din constructie, motocicletele sport de generatie cat de cat mai recenta au frana pe fata cu mult mai eficienta decat cea de pe spate, majoritatea avand 8 sau chiar 12 pistonase pe fata si numai 2 pe spate. In plus, diametrul discurilor de la frana fata este mai mare decat al celor de pe spate. In principiu, la actionarea cu aceeasi forta a ambelor frane, raportul de eficienta va fi undeva pe la 75/25 % fata/spate. Asadar, in cazul motocicletelor sport se franeaza cu ambele frane fata/spate in acelasi timp (exceptand cazurile de "wheelie"), urmand bineinteles dozarea functie de situatia specifica. Folosirea franelor pe curbe tine mai degraba de stilul si talentul fiecaruia. De remarcat doar ca frana spate are intr'adevar un efect stabilizator insa, datorita faptului ca mareste "trail"-ul, trasa de rulare se deschide. Efectul este invers la folosirea franei fata. Folosirea franelor pe curbe, independent si/sau combinate (asa -zisul "trail-brake" http://en.wikipedia.org/wiki/Trail_braking) necesita o mare finete si experienta, in general nefiind recomandat incepatorilor... un subiect de altfel foarte controversat si dezbatut. Ride SAfe!

Probleme pot aparea doar pe ploaie, gumele sunt "imperecheate" ca profil pentru a se completa reciproc la dispersia apei de pe asfalt. Pe uscat nu cred sa fie probleme deosebite... Ride Safe!

Raportul transmisiei finale impreuna cu treptele cutiei de viteze se comporta ca un "multiplicator de cuplu". In urma testelor producatorii le'au ales pe cele pe care le'au considerat cele mai potrivite unei anumite motociclete, functie de tip, motorizare, configuratie... etc. Functie de scopul urmarit se practica modificarea raportului transmisiei finale... cu plusurile si minusurile aferente. Totusi, se recomanda ca raportul dintre numarul dintilor pinionului si cel al foii sa nu fie unitar deoarece din practica s'a observat ca aceasta duce la o uzura sporita. Ride SAfe!

Nivelul se masoara cu arcul scos. Pe de alta parte, mare atentie la schimbarea marcii originale a uleiului! Desi etichetate cu acelasi indice de vascozitate, in realitate se pare ca exista MARI diferente de la un producator la altul... http://www.peterverdone.com/wiki/index.php?title=Suspension_Fluid http://mahonkin.com/~milktree/motorcycle/fork-oil.html http://www.transmoto.com.au/enduro/products/7799233/Comparative-Oil-Weights-Table Am patit'o pe propria'mi piele, dorind sa cresc un pic "dampening-ul", am trecut de la MOTUL 5W la MOTOREX 10W si, desi am respectat nivelul (volumul) original, rezultatul a fost cu totul altul decat cel scontat: "dampening-ul" a crescut excesiv iar cursa maxima a fost scurtata cu cca 3cm. Dupa un pic de sapaturi pe net am gasit si explicatia, la aceeasi indici de vascozitate, vascozitatea reala a uleiurilor MOTOREX (de furca) este cu mult mai mare decat a altor marci... Ride Safe!

Terminati cu tampeniile... macar aici! E plin forumul numai de certuri de doi bani!

Scoate naibii clip-ul ala din semnatura... ca n'am putut sa inteleg deloc cum ai rezolvat problema !!!! He, he, he...

Verifica ce tip de tranzistori sunt in varianta originala... poate gasim un echivalent usor de gasit. Ii schimbi pe amandoi (chiar daca unul e bun) si cred ca ai cele mai mari sanse sa scapi de belea. Ride Safe!

Cel mai probabil s'a ars tranzistorul corespunzator bobinei pentru cilindrii 2-3. Nu stiu ce model de CDI (TCI???) ai pe motorul tau si respectiv tipul tranzistorilor dar in general se folosesc "NPN Darlington" de tensiune si curent maricele (400-800V/6-10A). La Yamaha spre exemplu tranzistorii originali pot fi inlocuiti fara probleme cu BU808 sau BU810. Tranzistorii tip Darlington sunt de fapt 2 tranzistori cascadati si nu pot fi masurati static cu aparatul de masura, e nevoie de un mic circuit pentru testare. Ca punct de plecare arunca un ochi pe http://www.jetav8r.com/Vision/TCIRebuild/TCI_Rebuild.html Ride SAfe!

Ai verificat cumva si daca releul incarca bateria? Ride Safe!

Curios, de obicei sunt foarte prompti. Ce'ti trebuie tie este TCIP4 (http://www.ignitech.cz/english/tcip/tcip.htm), care poate fi configurat pentru aproape orice tip de motor. Trebuie sa stii insa configuratia senzorului de la arbore, cati lobi... etc. Ride SAfe!

Alt "gushter" care se crede crocodil... si care nu vrea altceva decat putere mai mare si sa fie primul la liniute... Ivan! Pashol nah turbinca!

Nu am citit toate postarile si poate ca unele dintre opiniile mele au fost deja exprimate. Scuze! In primul rand R1 nu e potrivit pentru un incepator nu neaparat datorita puterii in sine a motorului (si mai ales graficului de livrare putere/cuplu vs rpm) ci datorita ne-manevrabilitatii la viteze mici/medii. Acest tip de motocicleta (ca si multe alte super-sport) nu au fost gandite decat cu un singur scop: viteza! Bineinteles ca "stie" sa mearga si incet... insa e exact ca un cal naravas, daca simte calaretul slab... il arunca din sa cu prima ocazie. Marea problema in cazul tau este insa chiar ceea ce'ti inspira tie incredere, si anume experienta (si aia relativa) pe 4 roti. Cea mai periculoasa comanda a motocicletei este cea franei de pe roata din spate. Un sofer relativ experimentat are deja format reflexul de a frana cu piciorul drept... si ghici ce comanda corespunde pe motocicleta? Exact! Frana spate! Poti sa incerci tu mult si bine sa mergi "incet" cu R1... in traficul de la noi e doar o chestiune de timp pana cand te vei regasi intr'o situatie de urgenta, cand reflexele preiau comanda si... vei bloca roata spate. Vei descoperi atunci ca franarea la o motocicleta presupune un pic mai mult decat doar apasarea pe o pedala... si sper din tot sufletul sa mai apuci sa'ti reamintesti ce incerc eu acum sa'ti transmit. In fine, fiecare cu damblaua si mai ales norocul lui, la urma urmelor trebuie sa recunosc ca stiu destui care au inceput direct pe motoare si sport si mari si nu numai ca au supravietuit, dar chiar au ajuns sa le duca spre limitele constructive. Pe da alta parte insa... in acelasi timp cam unul dintre amicii mei motociclisti (mai mult sau mai putin incepatori) ne'a parasit in fiecare an. Ultimul pe un ZX12R... da, primul motor. Si da... tot asa, foarte constient si pe deplin hotarat sa nu'si forteze norocul... A intors o secunda capul sa salute niste motociclisti care treceau din sens invers si a observat prea tarziu o RABA care ii oprise in fata ca sa intoarca (pe linia continua, bineinteles). Totul s'a intamplat la sub 100km/h si am vazut cu ochii mei S-ul lasat de guma spate pe asfalt... inainte sa piarda controlul. Echipamentul e obligatoriu, insa are un mare neajuns: nu s'a inventat inca protectie pentru gat. Iar ca sa'ti rupi gatul... nu e nevoie de viteza prea mare. Multa bafta iti doresc... o sa ai sigur nevoie! Ride SAfe!

Un alt exemplu (daca mai era nevoie) din miile de situatii cu care un motociclist se confrunta zilnic in debandada de pe strazile din Romania, numita pompos... "trafic rutier". Si ca de obicei in aceste cazuri, vinovatul moral al unui eveniment rutier nu este si cel legal, acesta scapand bine mersi nepedepsit, de cele mai multe ori nefiind nici macar constient de vina sa. Lasand la o parte alte comentarii sunt convins ca, pe langa faptul ca vei continua sa porti echipamentul de protectie in orice situatie, iti vei schimba un pic si stilul de condus in "paranoia"... controlata. Atentie maxima tot timpul la orice detaliu si presupunerea ca toti soferii s'au solidarizat intr'un scop unic... toti vor sa te omoare! Cam ca la sah, ca sa "castigi" trebuie sa gandesti cateva mutari inaintea "adversarului"... si bineinteles, sa ai si putin noroc. Recuperare rapida iti doresc! Ride Safe!

Nu vad de ce ai vrea sa generezi impulsuri cu frecventa de 12000Hz... sau poate doar daca vrei sa turezi un motor pana pe la 720000 rpm ?!?! In fine, discutiile sterile nu'si au rostul, cine nu intelege despre ce e vorba si la ce foloseste inseamna ca nici nu are nevoie, asa ca... Ride Safe!

Din cate am vazut in pozele initiale, discurile sunt de tip "floating"... iar auto-alinierea ar trebui sa anuleze sau macar sa reduca serios efectul lipsei "shim"-urilor. Oricum, ca parere strict personala, eu nu cred sa explice "fenomenul"... cel putin nu in totalitate. Ceva lipseste... Ride Safe!

Engine crank sensor simulator Pentru verificarea pe banc a diferitelor setari ale unui CDI, TCI sau ECU, sau chiar doar a functionarii propriu-zise, e nevoie ca semnalul senzorului de rpm si pozitie a arborelui cotit sa fie simulat intr-o forma sau alta. Simularea poate fi obtinuta prin mai multe procedee, de la metoda empirica a invartirii cu un motor electric a volantei originale si culegerea semnalului de pe bobina “pick-up” originala pana la replicarea sa in totalitate pe cale digitala. Forma semnalul senzorului de rpm/pozitie depinde de configuratia fiecarui motor in parte, respectiv a “fly-wheel”-ului (numarul de “dinti”, “lobi”, “pauze”… etc.) iar la motoarele de generatie mai noua e nevoie de 2 canale simultane (arbore si axe cu came). “Daqarta” este un soft “free download” (http://www.daqarta.com/) si contine printre multitudinea de aplicatii si pe cea de “crank shaft sensor simulator”. Cu ajutorul sau se poate creea orice configuratie de semnal simplu sau dublu. Spre exemplu, motorul meu are un “fly-wheel” cu 8 lobi dintre care unul mai lung. La o rotatie completa a arborelui semnalul va avea configuratia a 8 impulsuri dintre care unul cu amplitudine mai mare, care va constitui “trigger”-ul fiecarui ciclu. In imaginea de mai jos se poate vedea forma sa masurata cu osciloscopul in timp real, cu motorul in functiune. Cu ajutorul “Daqarta” semnalul poate fi replicat cu mare acuratete, desi ECU va accepta si un semnal simulat doar sub forma de impulsuri pozitive. Pentru masurarea RPM-ului, triggerul frencvent-metrul-ului va fi setat intre cele doua amplitudini. Simularea unei anumite valori de RPM se face prin setarea generatorului de semnal (burst-uri) la valoarea corespunzatoare a frecventei in Hz (in exemplul meu 10.000rpm/60sec=166.6666Hz) Obtinerea diferitelor configuratii de semnal este descrisa in “Help” (Applications, Automotive, Crankshaft/RPM simulator). Deoarece destinatia principala a softului este insa aplicatiile audio, meniurile sunt destul de neintuitive si necesita oarece cunostinte in domeniul AF/RF, modulare de semnal… etc. si este nevoie de un pic de rabdare pentru a le intelege. Ride Safe!

In general la CDI (TCI) se prajeste unul dintre tranzistorii-releu (sau mai multi, dupa caz) iar reparatia este destul de facila, se inlocuieste cu un tip similar. In rest, mai sunt doar cateva componente care pot fi verificate/inlocuite. Daca insa s'a dus microprocesorul... aleluia! Alta second-hand sau aftermarket, dupa buzunar! Ride Safe! In general la CDI (TCI) se prajeste unul dintre tranzistorii-releu (sau mai multi, dupa caz) iar reparatia este destul de facila, se inlocuieste cu un tip similar. In rest, mai sunt doar cateva componente care pot fi verificate/inlocuite. Daca insa s'a dus microprocesorul... aleluia! Alta second-hand sau aftermarket, dupa buzunar! Ride Safe!

Calin, poate nu m'am exprimat suficient de explicit, la mine nu e vorba de lipsa aerodinamicii ci de faptul ca noul parbriz MRA racing are o umflatura in centru, cam ca o catare si, datorita nealinierii sale in axul longitudinal (bridele de sustinere laterale sunt descentrate in urma unei cazaturi de pe loc, cand am scapat'o de pe cric) la viteze mari cred ca se comporta ca o carma aeriana si tinde sa schimbe directia. Spun asta deoarece am observat ca fenomenul este mai evident cand vantul este puternic si bate frontal, din directia de rulare. Oricum, dupa ce o sa corectez alinierea parbrizului o sa stiu daca teoria se verifica sau cauzele sunt altele. Ride SAfe! P.S.... marinarul din mine nu se poate abtine, poate vrei sa zici "ruliu"... tangajul este oscilatia navei in jurul axului trasversal... he, he, he.

Amortizorul de ghidon un accesoriu extrem de folositor, in special pentru situatiile "speciale" dar si la abordarea virajelor in forta. DAR... din ce am observat eu, va scoate totodata in evidenta mai micile sau marile probleme de ciclistica ale unui motor. Fara amortizor motorul meu (FZR1000EXUP'95) era stabil ca un tren marfar, indiferent de viteza de rulaj. Dupa ce am montat un OHLINS cu prindere laterala, am observat cu stupoare ca de la 200km/h in sus motorul are tendinta unui voblaj destul de redus ca amplitudine si frecventa, insa destul de suparator... daca nu ingrijorator. Am procedat asadar la verificarea alinierii rotilor in axul longitudinal si, nedescoperind nimic anormal am continuat cercetarile... Am observat asadar ca, in urma unui eveniment "nefericit" mai vechi (am scapat motorul pe o parte de pe cric), una dintre bridele de sustinere laterala a parbrizului este o idee mai ridicata decat cealalta ceea ce a rezultat intr'o mica descentrare a parbrizului fata de planul longitudinal. Parbrizul fiind aftermarket (MRA "race"), are o umflatura in zona centrala care, cel putin teoretic, pare ca se comporta ca o carma aeriana si, cand viteza atinge o anumita limita tinde sa afecteze pozitia motocicletei in plan vertical. In acest moment probabil amortizorul face ce trebuie si se opune acestei tendinte, de aici rezultand aparitia oscilatiilor. Fenomenul apare doar la viteze de peste 200km/h si este mai pronuntat cand vantul este puternic si bate din directia de rulare. Este doar o teorie insa nu cred ca prea departe de realitate. Urmeaza sa corectez alinierea parbrizului in plan longitudinal si, daca fenomenul de voblaj dispare, voi reveni. Ride Safe!

Eu as fi curios sa vad o poza cu discurile inainte de folosirea placutelor "incriminate"...

NTEC-ul reclama posibilitatea maririi amprentei de contact prin scaderea presiunii fara deformarea carcasei si a formei petei de contact. In plus, zic ei cel putin, NTEC-ul asigura o functionare optima si la temperaturile sporite rezultate de presiunea mai redusa. Uzura insa nu are cum sa fie mai redusa, sau poate fi o idee mai redusa dar in comparatie cu alte gume "normale", gandite sa functioneze optim doar cu presiunea normala pentru strada. Nu le poti avea pe toate! Cum ziceam, una peste alta mi se par in regula... desi sunt convins ca sunt capabile de mult mai mult fata de ce sunt eu in stare sa cer de la ele. Ce mi'a placut in mod special este modul gradual in care te avertizeaza cand te apropii de zona periculoasa, nu stiu sa explic senzatia dar, cand le fortezi incep sa faca un zgomot deosebit, cu mult inainte sa inceapa sa patineze...

Si eu am fost curios care'i treaba cu NTEC-ul ala... Dupa ce am ajuns la munte am redus presiunea la 1.9 spate si 2.1 fata si intr'adevar, asa cum reclama si producatorul, gumele nu s'au supra-incalzit si nici nu am avut probleme cu "feed-back"-ul. Mi'a placut si profilul, desi e nevoie sa tragi un pic mai tare de motocicleta in special in acele de par, inclinarea este parca mai liniara, fara senzatia aia de supra-virare pe care o dau gumele ascutite. Apropo, mare grija la manometrele de prin PECO-uri, am avut la mine un manomentru industrial si am constatat erori de masurare de pana la 0.5 atmosfere... Amortizorul de ghidon nu face minuni, ajuta insa foarte mult daca abordezi virajele agresiv, putand intarzia cu frana de fata si dupa inceperea inclinarii, mai ales daca asfaltul nu este chiar perfect. I'am simtit insa utilitatea pe Meses cand, dupa deschiderea cam prea brusca a gazului la iesirea dintr'un viraj de viteza am dat de un damb foarte abrupt si care m'a aruncat efectiv in aer cativa centimetri... nu stiu cum as fi reusit sa ma redresez dupa "aterizare" fara... Mai am de lucrat un pic la suspensii, in special pe fata, sunt multumit de rata de "rebound" (ulei de furca MOTOREX 10W) insa cursa e cam prea mica, o sa incerc sa mai scot putin din ulei sa vad cum se comporta, daca nu iese bine va trebui sa incerc cu vascozitate o idee mai redusa. Ride Safe!