TNG

Forumul are functie de cautare.... Plus ca exista un topic dedicat uleiurilor.

Schimba semnalele cu led care le ai cu altele stok,sau pune rezistenta de wataj la cele cu led. PS Cand pui o intrebare asigura-te ca spui si detaliile necesare cand au inceput problemele....cum ar fi ca ai schimbat semnalizarile

Subscriu!

Intr-un fel sau altul trebuie sa bagi ulei in pompa. Poti incerca pe la compartimentul filtrului de ulei. Sigur baia (carterul)este goala? Ai scos motorina bagata?

Adica ce se intampla? Ai pus ulei si nu-l ia din cadru cand functioneaza motorul? Daca asta se intampla,atunci motorina ta a spalat pompa si nu se mai amorseaza.

Ok cum spui tu!Poate s-a reinventat legea vaselor comunicante...

Nu prea ai inteles ce s-a scris 2 posturi mai sus Doar cu intrerupator,sau un montaj electronic de comanda individuala a ventilatorului.

Ai facut o mare prostie!Cine ti-a spus sa pui motorina in loc de ulei? Acum o sa fue nevoie de 2 schimburi de ulei sa scapi de acea motorina. BMW tau are ungere cu" carter uscat" asa se numeste sistemul cu rezerva de ulei in cadru. Deci: Desfaci busonul de la baie si cel de la cadru in partea inferioara,lasi sa scurga tot,pui busoanele la loc,pui ulei in cadru pana la max,pornesti motorul 1min opresti si copletezi pana la nivel, lasi motorul sa functioneza 2 min la relanti,scoti tot uleiul din cadru si din baie,pui busoanele la loc,schimbi filtru,si pui ulei bun in aceeasi ordine ca mai sus. Bafta! Ps Sper ca nu a mers motorul mult cu motorina....

Suportul cablului are un o-ring sau garnitura de etansare. Ori schimbi acel o-ring,ori etansezi cu silicon.

R6 carburatie nu se prea intelege cu filtru aer sport.Trebuie rejetate carburatoarele sa ajungi la un compromis,dar nici asa mie unu nu-mi place. Pune filtru stok curata regleaza carburatoarele si o sa fie bine!

Ai filtru sport?

Felicitari!

Din cat stiu eu,ECU de honda nu s-a spart" pana acum.

Bine si revenit Sorin! Ma gandeam cand se intampla asta...

Ce suparare?Stai linistit!Am crezut doar ca s-a intamplat ceva si eu nu stiu, sau am ramas in urma...

La cine ai facut softare de ECU la honda? Sunt curios sa-l cunosc,daca nu este un secret .

Din intamplare am un bun prieten care esre unul dintre cei mai buni tuneri din RO care a fost angajat de Renault sa dezvolte softuri si tot "din intamplare"de anul acesta dezvolta motoare la Jaguar in Anglia.. I-am cerut o parere (eu zic ca avizata) fata de discutia noastra.Spet ca o sa te satisfaca sau nu acest text. Citez: Vom prezenta aceasta problema strict din punct de vedere tehnic. In primul rand calibrarea unui autoturism este diferita de cea a unei motociclete, nu ca valori (ceea ce este mai mult decat evident) ci ca strategii. Si asta pt ca cerintele sunt diferite intre cele doua vehicule. La un automobil, ceea ce dicteaza absolut totul in ziua de azi este poluarea. Deci pt a avea niste cifre mai mici in dreptul poluantilor, producatorii de automobile folosesc toate variantele posibile. Apoi, al doilea factor este cantitatea de CO2, ceea ce se traduce direct in consum de combustibil. Deci atunci cand proiectezi un motor de autoturism (ceea ce eu fac acum!!!) vrei sa faci noxe mici si consum mic. Motiv pt care pe decelerare tai injectia pana te apropii de 2000rpm cand reincepi sa injectezi ca sa faci trecerea pt relanti. Aceasta miscare are 2 efecte benefice, unul fiind acela de reducere a consumului, al doilea fiind acela de a lasa o cantitate de oxigen sa treaca din motor si sa se stocheze in catalizator pt imbunatatii performantele acestuia. La un motor de motocicleta, mai ales la una de curse (CBR, GSX-R, ...) nimeni nu concepe acel motor cu gandul la noi cei care mergem sa luam cartofi pe motoreta cu sacosa agatata de ghidon. Ei gandesc acel motor sa castige campionatul de Superstock, Supersport, Superbike, ceea ce le aduce si mai multi clienti care vad acea motocicleta trecand linia de finish si se duce si isi cumpara si el aceeasi scula. Asa ca strategiile din ECU de motocicleta sunt facute pt a castiga curse. Drept urmare, o frana de motor brutala nu ar face decat sa strice timpii pe circuit sau sa oboseasca fff mult pilotul, asa ca nimeni nu tine cont de consum si drept urmare, nimeni nu taie injectia in perioada decelerarii. Cum motociclete nu trebuie sa respecte nici o norma de poluare (momentan trebuie sa fie Euro 3 ceea ce e in 2013 e egal cu 0) stocarea de oxygen in catalizator nu este ceva de intereseaza pe vreun producator, cu atat mai mult cu cat toti vand linii de evacuare fara catalizatoare in mod oficial. Acum sa ne departam de aceasta prezentare a felului in care lucrurile se intampla la un producator, la discutia de aici. In perioada de frana de motor vei avea o injectie normala (pt un amestec stoichiometric) pt cantitatea de aer pe care motorul o poate inghiti. Nu vei vrea niciodata sa ai un amestec sarac in perioada asta pt ca vei incinge motorul si cand vei redeschide acceleratia vei fii mai aproape de zona de detonatii. Dar ca sa dam niste exemple din alea de le intelege oricine cu sacosa legata de ghidon, daca injectia ar fi taiata in perioada de decelerare, nu ai putea sa iti mai montezi Powercommander si sa ii dai benzina blana in zona de decelerare ca sa scoata flacari pe toba la semafor la Dorobanti. Pt ca daca valoarea din ECU ar fi 0ms, indiferent cu cat ai inmulti asta procentual ti-ar da tot 0, deci nu pacanituri si flacari. O roata in sus va urez la toti! ing. Sabin BULARDA Jaguar LandRover UK Superformance Romania Combustion development engineer Technical depatment responsable sbularda@jaguarlandrover.com bulardas@gmail.com -------------- If you desire special power levels and/or race engineered motors for endurance, high stress or Vmax type events, please keep in mind that the laws of physics and thermodynamics apply. The candle that is twice as bright, only burns half the time. This is motorsport! If it's needed an engine that makes twice the power and half the pollution, then we have to analyse and learn the laws of physics in order to see how to build it. This is OEM development!

Nu m-am gandit nici o secunda sa fac misto de tine sau de altcineva!Imi pare rau daca asta ai inteles,si nu sunt vre-un sfant sa-mi inchine jerbe de flori,de fapt cred ca tu esti cel care ma ia la misto acum... Eu iti doresc tot binele din lume si mavretsg din aceasta discutie inutila carr a mers mult prea departe. Cu respect TNG!

Acum o dai la intors cu cel mai mic consum posibil....Citeste primul post al meu in care te-am contrazis unde tu ai spus ca pe decelerare motorul are CONSUM 0. Eu ti-am spus ca nu este 0! De aici a pornit totul,acum revii si spui ca nu mai este 0 ,si ca este cel mai mic posibil....pai ce facem aici? Citeste ce ai scris prima data!!!! Si ca motorul consuma benzina,putina dar consuma,si ti-am dat un ex. de consum dintr-o harta . Iti aduc aminte ca vorbim de un motor de GSXR 1000 k1 nu de masini,avioane ,etc

Este asa cum spui tu! Ai dreptate! Matematica am facut-o cu femeia de serviciu,si sincer cred ca nu mai stiu nici tabla inmultiri,asa ca sunt prost la matematica dar oameni spun ca sunt foarte bun la MECANICA! Cu respect TNG! PS.Problemele moto de multe ori se rezolva pe PM si la telefon,si cel mai bine la garaj,mai putin pe forum...

Pe astea l-ai uitat in calculul tau...in care eu nu am inteles nimic IATcomp x ECTcomp x SAPcomp x Trim(Yosh) + Latency + QuickThrottleEnrichment ) Eu zic sa ne oprim aici,nu are nici un rost,problema omului s-a rezolvat deci topic inchis.

Este postata de multe ori ,dar nu vrei s-o vezi! Harta pentru frana de motor asa cum spui tu,este harta de IAP!!!!!!!! Unde ti-am desenat TPS 0 adica esti cu acceleratia inchisa, esti in treapta de viteza deci FRANA DE MOTOR! Mai mult,ti-am aratat si harta de neutru care este accesata cand ai ambreiajul strans. Apropo unde este inversunarea ta ca defectul omului este intrerupatorul de ambreiaj?

Sar-mana pentru cuvinte si gandurile frumoase!

Inca un topic care imi confirma spusele mele de acum o saptamana legat de discutiile de pe sectiunea service. Inca un topic care imi intareste convingerea de a nu mai posta,sau citi ... In atatia ani de activitate pe acest forum 99% din postarile mele au fost legate de probleme tehnice in care am incercat sa ajut pe cei care au avut probleme,de cateva ori am vrut sa renunt,dar am realizat ca cei onesti care chiar vor un pic de ajutor,nu merita asta. Pacat ca o sectiune in care trebuie sa se discute doar despre probleme tehnice si rezolvarea lor, a devenit o "troaca de porci"... Cu respect TNG!

Din ce am vorbit cu omul la tel.se pare ca problema a fost de la un contact imperfect la mufa senzorului TPS.Nu la STV,s-a pronuntat el mai gresit,chiar si in discutiea care am avut-o cu el a confundat putin stv cu tps. Sper sa fie doar atat si sa se fi rezolvat problema lui. Problema la tine este in interiorul senzorului,respectiv pe calea de rulare a potentiometrului,de aceea ai avut acele varfuri de tensiune.