PzKpfW

Evident că am google-uit, nu lucrez ca inginer proiectant de motoare. Dar asta acum vreo 10 ani, când CP4 de la Yamaha era relativ nou, iar în MotoGP se căuta încă varianta cea mai bună dintre screamer și big bang. Diferența dintre noi este că reușesc să articulez informația găsită pe internet și s-o interpretez coerent - nu mă bazez pe "dume" și false impresii de superioritate. Numai bine. Prima motocicletă chinezească într-un campionat mondial de viteză: QJ Motor GSR 800 RR. Motocicleta în sine este de fapt o Honda CBR 650 R cu alt carenaj și ceva modificări tehnice (cursă mai lungă la pistoane). Dacă pentru modelul de stradă este un lucru bun, în competiție contează puterea de vârf: GSR 800 este cam în urmă, cu vreo 102cp în forma standard. În variantele de stradă, modelele competitorilor sunt semnificativ mai puternice: Yamaha R6 - 117cp, MV Agusta F3 - 126cp, Ducati Panigale V2 - 155cp (limitat dealtfel la 150cp pentru WSSP). Va fi interesant.

Pentru ca un motor în 4 pistoane să aibă cuplu mai mare decât unul în 2 ar avea nevoie de un alezaj foarte redus și o cursă foarte lungă. Motoarele de tractor sunt un bun exemplu în acest sens. Nu există așa ceva pe motociclete pentru că turația maximă ar fi extrem de mică (1000-2000 rot/min), vibrațiile foarte mari iar puterea derizorie. La cilindreele și nevoile unei motociclete, un bicilindru va avea invariabil mai mult cuplu având biele mai lungi. Parțial corect, impulsurile mai rare permit gumei să câștige tracțiune între aprinderi punând mai puțin stres pe carcasă și limitând supraîncălzirea. Asta ajută la motoarele foarte puternice, care în regim competițional merg constant la turații înalte (principalul motiv pentru care în MotoGP motoarele V4 actuale sunt toate de tip "big bang" și nu "screamer"). La motocicletele stradale care au sub 200cp și pe care mergi extrem de rar la turație maximă este cvasi-irelevant. În uz stradal, un bicilindru de capacitate echivalentă va rupe aderența mai ușor tocmai datorită cuplului mai mare, disponibil mai jos în ture. Încă un aspect: nu toate bicilindrele au pauze semnificative între aprinderi. Twin-urile de la KTM sau Aprilia de exemplu (care au mai puțin de 90° între bancuri) au o etajare aproape egală a aprinderilor, iar precedentul motor 2 paralel de la BMW are aprinderi perfect simetrice (una la fiecare 360°). Crossplane-ul în 3 cilindri de la Yamaha are aprinderi distanțate egal, una la fiecare 240°. Crossplane-ul în 4 cilindri este un compromis între modelul "screamer" și "big bang" al unui V4. Ordinea de aprindere la crossplane 4 este totuși mai apropiată de cea a unui screamer (impulsurile se suprapun mai mult), cum se poate vedea mai jos. Singurul V4 de pe piață care încearcă oarecum să imite un V2 (din motive de marketing în principal) este cel de la Ducati - V4 "twin-pulse", care are aprinderile cilindrilor opuși în succesiune rapidă, apoi o pauză mai lungă urmată de aprinderea celorlalți doi. Sună puțin ca două V2-uri suprapuse și se apropie cel mai mult de un "big bang" adevărat. Puțină umilitate nu ți-ar strica. Nu încerc să-ți explic ție nimic, nu pari genul capabil să-și pună la îndoială cunoștințele. Este bine totuși pentru ceilalți ca informațiile prezentate să fie corecte.

Te asigur că la cilindree echivalentă, un V2 rupe aderența mai serios ca un L4. Oricum, comparația aici era între V2 și ||2. Crossplane-ul în 4 pistoane încearcă să imite un V4 (aceeași ordine de aprindere ca un V4 la 90°, și foarte similară cu cea de pe RSV4).

Nu știu de unde ai informația asta. Corect, dar nu este vorba doar de asta. Motorul este fizic mai mic, mai ușor și mai puțin complex. Pentru motoarele sub 1000cc văd sensul. Până și Ducati se pare că va trece la 2 paralel pentru motoarele sub 1000. Peste 1L, avantajele astea nu prea mai sunt relevante: un motor de 1000 oricum este ceva mai complex, distribuța maselor este ceva mai bună la V2, echilibrarea este mai bună, costul nu prea mai contează, etc.

La cât de puține motociclete cu motoare mari și poluante sunt prin orașe, mai este mult până acolo. Ne vor sări însă în cap cu limitele de decibeli. În anumite localități alpine din Austria este deja implementată limită de 90dB, iar în Germania (parcă) au un proiect pilot cu decibelmetre fixe. Aprilia pregătește un naked neo-retro cu motorul de pe RS 457, compatibil A2. Și o supriză plăcută de la Moto Morini la EICMA - reintroducerea modelului Corsaro (naked și carenat), cu motor ceva mai mic, de 750. Un V2 într-o mare de ||2.

În afara exercițiului tehnic, încerc să-mi dau seama cui se adresează motocicleta asta și cine o va cumpăra. Economia de combustibil și faptul că nu se încinge vara la semafor nu mi se par argumente de vânzare solide.

Așa este cam peste tot. Doar pentru București ar putea fi utilă cu adevărat legea asta, fiind mulți navetiști București-Ilfov (sau alte județe limitrofe). Și clima ajută: în sud se poate merge (cât de cât) cam 9-10 luni pe an pe două roți. În Transilvania și probabil o mare parte din Moldova, mai puțin.

Primul semn de schimbare la Yamaha: aduc ingineri europeni de la Ducati.

Adevărat ceea ce zici, dar legat de partea asta - este oarecum normal. Unde să mai mergi prin Europa cu motocicletă adventure/rally la propriu (în afară de competiții organizate)? Europenii trebuie să se deplaseze pe alte continente (cel mai des în nordul Africii sau Orientul Mijlociu) pentru a se putea distra în voie cu așa ceva. Americanii, australienii, sud-americanii și alții - ei pot și pe lângă casă. Depinde unde-ți este limita "decenței". Personal cunosc pe cineva care a mers la tură internațională cu DRZ400 și până în Georgia cu un 690SM. Majoritatea nu sunt însă dispuși să facă genul ăsta de compromis. Motocicleta asta va fi cumpărată de obicei ca motocicletă secundară, de distracție, pentru cei care știu și pot aprecia așa ceva. O nișă foarte redusă din start.

De primii nu știam nimic. Pare o marcă de succes în domeniul trotinetelor și bicicletelor electrice (?!). Ceilalți au format o companie mixtă cu Suzuki pentru asamblarea de motociclete pentru piața locală. Nu sunt singurii: KTM, Honda și (în curând) Yamaha au și ei așa ceva. Nu am nicio informație cum că modele pentru Europa s-ar asambla acolo; dacă mergi în showroom la Suzuki vei vedea doar "Made in Japan" pe cadre. Dacă ai tu informații concrete, detaliază. Oricum ar fi, chiar nu pricep ce treabă au toate astea cu inovația și dezvoltarea?

Vorbești despre producători de hardware americani care au delocalizat în China din motive de costuri? Se întâmplă de zeci de ani. Exemple de firme chinezești care să se fi afirmat prin dezvoltări proprii, sunt? În același sens: americanii vor să controleze tehnologiile care ajung pe mâna chinezilor (vezi Nvidia) de proști? Chinezii vor să pună mâna pe Taiwan din orgoliu naționalist? Nișa este foarte limitată pentru un astfel de model, enduro mare/rally. În Europa în general nu ai unde să te dai cu ea. Chiar dacă vrei ceva endureală mai serioasă, ai nevoie să poată face și asfalt într-un mod decent până la și de la coclauri. De-asta toate modelele din gamă se învârt pe la 700-800cc (T7, 790/890 Adv R, Touareg, etc.).

Absolut. Mi se pare amuzant că până și în clipul de mai sus spun americanii că furca aia măreață de pe Kove este copiată după un model de la Showa. Dacă e cineva îndoctrinat și supărat pe societatea în care trăiește, ăla ești chiar matale. Te-am văzut și pe alte topic-uri, nu vreau să intru în polemici triste. Spun doar ceea ce am mai spus: Kove asta (sau orice altă motocicletă chinezească) nu vine cu nimic - absolut nimic nou sau nemaivăzut pe alte modele europene sau japoneze. Este doar mai ieftină. Nu contorizez aici faptul că "este mai ușoară" datorită faptului că folosesc mai mult aluminiu în construcție. Asta nu este noutate sau inovație, ci o variație pe aceeași temă. Ai dreptate. Dar nu faci decât să confirmi că ești interesat să cumperi ceea ce-ți vinde chinezul: preț 690/701 sunt platforme deja vechi, doar rafinate în ultimul deceniu. Asta este un lucru bun și rău înb același timp. Apoi te asigur că cei care au nevoie de far led la enduro și kit de rally reprezintă o (foarte) mică minoritate din clientela moto - cel puțin din Europa, unde cam toate motocicletele, indiferent de model și categorie, își fac marea majoritate a kilometrilor pe asfalt. Dar na, ne place să ne luăm GSA, KTM Adv și MTS Rally ca să dăm o tură până la munte (pe asfalt), să intrăm câțiva km pe un forestier bine bătut și să ne întoarcem acasă (tot pe asfalt) cu mândria unei aventuri. [nu mă refer aici la tine, ci la clientela generică a motocicletelor "adv" sau "enduro touring"]

Sunt de aceeași părere, dar când vezi ce spun unii băeți pe aici ai impresia că ăștia de la Kove au reinventat apa caldă a rally-raid-ului pe două roți: bună, ieftină, ușoară, puternică - inorogul unicornul!

Nu cred că se dorește să fie așa ceva, nu este "bună la toate". Este un model nișat enduro-rally, un fel de KTM 450 Rally Replica dar la sfert de preț. Mulți și-o doresc, puțini o vor cumpăra - mai ales în Europa, unde nu prea ai unde să mergi cu ea.

...Și nu sesizezi problematica? Nu este vorba despre indivizi sau capacitățile lor, ci despre abordarea generală a industriei. Chinezii nu au departamente sau programe de dezvoltare. Niciun produs chinez nu vine cu noutăți sau inovații. Totul este despre execuție. Asta fac de aproape 50 de ani. Vând prețuri mici, și reușesc s-o facă pentru că acea cheltuială masivă legată de dezvoltare practic nu există, au capacități uriașe de producție și mână de lucru (relativ) ieftină. Succes desăvârșit! Majoritatea bunurilor au cel puțin componente produse în China, altele sunt asamblate cu totul acolo. Dacă "tot aia e", de ce nu-ți cumperi exclusiv produse chinezești? Tu și majoritatea. Doar din fanatism/prostie/efect de turmă? Nu cred că gândești atât de simplist. Producția este doar unul dintre componentele unui produs finit, un component care presupune o procedură repetitivă, care poate fi ușor automatizat și care devine în consecință din ce în ce mai puțin important. Motiv pentru care este și mai slab remunerat.

Nu le plâng de milă, dar au standarde și inovează - chiar dacă vin cu prețuri câteodată nejustificate (italienii mai ales). Vorbesc din perspectiva generală de consumator: copiatul te poate duce doar până într-un punct.

Faptul că există motocicletele astea nu este un lucru rău. Orice concurență este benefică pentru consumatori. Problema este că acești chinezi nu fac decât să copieze prin reverse-engineering ceea ce alți au dezvoltat, unul dintre principalele motive pentru care reușesc să vândă la prețuri de dumping. Pe termen scurt nu este neapărat o problemă. Pe termen lung, da.

Au mai descoperit niște chineji miezul din dodoașcă: Keeway TX450R. Încă o copie un inorog reușit. Ușor, ieftin și bun. Habar n-au europenii și japonezii după decenii de experiență în domeniu. Face chinezul în câteva luni ceva mai bun, în hala lui în care care produce aspiratoare, polizoare și umerașe. De la est bate vântul, am zis! Ai dreptate. Cum au descoperit produsele casnice la sfert de preț de pe AliExpress acum 10 ani, acum se entuziasmează și la motorete, tot de acolo.

Uzina (furnizorul materialului tehnic) poate să intervină și să se opună. Asta dacă ține neapărat și se înțelege cu echipa client pe acest subiect. Faptul că Yamaha a folosit un drept de veto acolo (pentru că despre asta este vorba) nu înseamnă că și alții o fac. Mai mult, nu știu cât a fost vorba despre Yamaha și cât despre Valentino Rossi; Yamaha a câștigat până la urmă titlul în 2015 cu Lorenzo, iar Márquez nu a atacat și nu a avut niciodată nicio problemă cu Yamaha. Rossi a reușit să-și facă dușmani din toți piloții care s-au bătut cu el și care-l amenințau: Gibernau, Biaggi, Stoner, Lorenzo, Márquez. Reiterează practic ce a spus în 2016, când s-a retras.

Joan Lascorz. Înainte de Sykes și Rea, el era pilotul principal la Kawasaki. S-a accidentat în teste la Imola în 2012. Ceilalți sunt Julián Simón (campion la 125cc în 2009 și vice-campion la Moto2 în 2010) și Chaz Davies, de 3 ori vice-campion mondial la WSBK.

Razgatlıoğlu foarte mulțumit după primele ture pe M 1000 RR. Impresionat de putere în primul rând. Vom vedea la anul cum stă treaba de fapt. Depinde foarte mult și de ce se întâmplă cu Bautista și problemele de sănătate pe care le are.

Avea nevoie acum vreo 12 ani.

...A testat bine.

Mai sunt încă cel puțin 3 cunoscuți: un campion la 125cc și doi piloți din WSBK.