PzKpfW

Da. Microîntreprinderile sunt mult mai rare, condițiile pentru înființare sunt mai complicate și taxele mai mari. Dar au condiții de leasing foarte bune la PF, cu dobândă 0 de obicei. La americani am auzit inclusiv de leasing operațional la moto (oferit în mod oficial de dealer/importator). * Mă refer la țările din Vest, evident.

De uitat, te uiți. Dar asta în sine nu va înclina balanța decisiv în favoarea unui model. Mai ales în contextul în care în Vest mai toată lumea își cumpără în leasing - i.e. diferență de câțiva euro la rată.

Asta plus avantajul faptului că este model nou. Ténéré a fost actualizat, dar are deja 4 ani.

Sunt destul de convins că este varianta a 2-a. La fel, Honda a tăiat din preț în mod specific în Italia (cea mai mare piață moto din UE) pentru a fi (fix) sub Ténéré.

Am editat post-ul de mai sus. Mi-am creat singur confuzie cu diferitele surse. Exact.

Exportul presupune omologări. Care (mai ales în Europa), costă. Mai este și ABS-ul care este obligatoriu aici. La o motocicletă de 20 de mii nu prea înseamnă mult. La una de 10-15 mii, se simte. Peugeot revine pe piața moto (dorința acționarilor majoritari Mahindra). A apărut și prețul pentru noul Transalp - 11500€ în România. Obiectiv ratat, Ténéré este mai ieftin aici (11100€). Au reușit însă în Italia, unde este mai ieftin ca Yamaha: 10700€ vs. 11000€.

Foarte bine punctat, așa este. Nu știu dacă s-a schimbat cadrul legal în Japonia, dar în Europa sigur nu are la fel de mult sens modelul. Legat de preț: văd că la americani se vinde la 9700$. Asta în cazul în care ZX-6R (care acolo se mai vinde) este 11000$. Având în vedere prețurile modelelor care se vând și acolo și în UE (~10% în plus), aproximez că ZX-4 RR va costa între 10500 și 11000€ aici. Comparativ, RS 660 este ~11500 iar R7 este sub 10000. Foarte posibil, nu cred că va mai fabrica nimeni așa ceva de acum înainte. Estetica este subiectivă, dar personal mi se pare cam anonimă. Prea similară la design cu ZX-6R, Ninja 400 și 650.

Nu văd alt element în favoarea modelului. În afară de partea cu a fi diferit.

Diferit față de toată lumea, nu mai are nimeni o astfel de motocicletă în clasa de sub 500cc. Nu prea înțeleg însă cine ar cumpăra-o și de ce; poate doar prin prisma prețului. Altfel modele precum RS 660, R7 sau viitorul RC 890 sunt peste din toate punctele de vedere.

Într-o lume în care clasa mică și medie merge pe mono- și bicilindre, Kawasaki revine cu un 4 cilindri de 400cc - Ninja ZX-4 RR. Avantaj: putere; Kawasaki anunță aproape 80cp (cu ram-air). Dezavantaje: lipsă cuplu și greutate mare; ZX-4 RR este mai grea decât o Aprilia RS 660. De apreciat însă ambiția celor de la Kawasaki de a face ceva diferit.

Se plimbă Tesle-le (la scară largă) la americani de mai bine de 10 ani deja. Dacă era vreun risc pentru sănătate scria pe toate gardurile. Ăia te dau în judecată și dacă te uiți urât la ei. Poza asta ar trebui să fie un răspuns elocvent la întrebarea din titlul topicului.

[aplauze] Mai pun una, sper să nu fie repost.

Redding pare băiat simpatic și onest. Dar este și prost. Chiar el a spus-o, pe vremea când își făcea bagajele de la Aprilia (și din MotoGP). Ar trebui să-și pună filtru când declară ceva. Motorsportul înseamnă bani și investiții. Cu asemenea abordări o să rămână șomer. În 2020 și 2021 a avut probabil motocicleta cea mai puternică de pe grilă dar se plângea că Ducati nu-l ascultă. Acum este frustrat de lipsa de putere a motorului BMW. Și de faptul că s-a născut mare și greu. Serios? Bagnaia despre diferența de dezvoltare între japonezi și europeni - nu este vorba doar despre bani, ci despre dinamică, agilitate și riscuri asumate.

Eventual cu context.

Au deja. M-am exprimat greșit/incomplet mai sus: vor intra pe piața căștilor full-face/sport.

Nu, este chiar făcută de ei și vor intra pe piața căștilor. Principalul lor rival (Dainese) produce căști prin marca AGV pe care o deține. Au început direct cu MotoGP-ul pentru vizibilitate și dezvoltare. Pleacă practic de la 0 cu experiența.

Dacă apare un bicilindru de 600-700cc, este aproape cert faptul că producția de 790 va înceta. Este o diferență (prea) mică între 790 și 890 în momentul de față, motivul principal pentru care le oferă pe amândouă fiind faptul că 790-ul este compatibil A2. Un parallel-twin ceva mai mic ar mări diferența între modele și ar evita canibalizarea între ele. Nu știu ce planuri au pe termen mai lung (posibil nici ei să nu știe, Trunkenpolz spune că "vor să rămână agili ca să poată să răspundă ușor la schimbările pieței"), dar nu cred că monocilindrul de 690 va dispărea - cel puțin în primă fază. Are mulți adepți, iar pentru un enduro/supermoto mare ai nevoie de un mono. În același timp, tipul ăsta de motor are probleme din ce în ce mai mari cu emisiile iar KTM se vede că se concentrează din ce în ce mai mult pe dezvoltarea și diversificarea platformei de twin. De văzut, dar într-un final piața și vânzările vor decide. Prima poză cu motorul KTM de 1300 în versiunea CF Moto: Puțină disperare în a-l face să pară diferit față de original - alt design la capace, altă orientare a geamului de vizitare, alt airbox: Din patentul general al motocicletei, se pare că va fi alimentat de către două ram-air-uri laterale. Per total îmi aduce aminte de Brabus 1300R. Meh. Suzuki pregătește modele electrice - în principal scuter-e și modele mici: Conceptul "Recursion" și motorul supraalimentat se pare că au fost abandonate. Având în vedere cât de "mult" sunt folosite și de către Kawasaki, nu cred că vom mai vedea alte astfel de motoare pe stardă. ...Și încă un motor chinezesc de "inspirație" externă: un 3 cilindri în line de 8-900cc de la Zontes. Cartere, detalii, capaca de chiulasă, etc. Până și capacul de ambreiaj are un design asemănător cu prima iterație de CP3. KTM vrea (se pare) să reintroducă suspensia laminară pentru enduro.

La Lorenzo a fost vorba și de un moment critic în carieră. Dacă se întâmpla cu câțiva ani mai devreme, probabil că altfel stăteau lucrurile. Acum... Whod_be_able_to_beat_Jorge_Lorenzo_in_a_dance_off_10ncmss.mp4 Nu cred că există posturi fără presiune în MotoGP, iar Mir nu cred că ar fi mers niciodată de bunăvoie la HRC având în vedere situația în care sunt. Legat de Morbidelli, este vorba pe de-o parte încrederea celor de la Yamaha (lucru de lăudat, dealtfel) și de lipsa alternativelor pe de altă parte. Până la retragerea celor de la Suzuki și confirmarea lui Bastianini la echipa oficială, variante precum Mir, Rins sau Jorge Martín nu existau (și personal nu cred că ultima e realistă nici acum). Dar cel mai probabil că 2023 va fi ultimul an a lui Franco la Yamaha. Are noroc dacă mai prinde chiar loc în MotoGP în 2024. Sau poate ne va contrazice și ia titlul anul ăsta - cred că s-ar bucura toată lumea.

Akio Toyoda nu mai este CEO la Toyota.

RCV-sedici Dacă vă mai amintiți de Jonas Folger: Programul week-end-urilor în 2023:

Este în avantajul lui. Dacă spune că motocicleta este slabă și totuși are rezultate, este perceput 100% ca meritul lui. Pe de altă parte, cam așa a fost de aproape 10 ani la Honda. Depinde ce vor face și Rins și Mir. Deocamdată au fost foarte precauți în declarații - mai ales Mir.

Ajută la imagine probabil. Dar asta este ROI indirect.

Poate pentru distribuție? KTM au deja parteneriat tehnic cu CF Moto în China.

Doar furnizorul de lubrifianți/carburanți. Se pare că Miller va folosi și el noua cască de la Alpinestars.

Exact. Până acum, 2023 pare să fie sezonul cu cele mai puține schimbărti de coloristică la echipe. Doar câțiva sponsori s-au schimbat.