dedant68

dan.c, Am vazut ca esti din Craiova si ti-am oferit sprijin teoretic si demonstratie practica in legatura cu subiectul tau, dar se pare ca esti un oltean incapatanat! Ti-am explicat ca semnalul la taho este dat de CDI, pentru ca tu ai CDI ( Capacitor Discharge Ignition) nu TCI -ce tot se povesteste pe aici...La primarul CDI-ului ajunge cel putin 150V, iar daca ai conectat taho acolo, asa cum ti-a indicat un MECANIC, l-ai facut praf. Probabil ca o sa mai faci teste si o sa mai distrugi ceva CDI-uri sau Taho..no comment. Sa-ti mai dau o schema, poate o sa te edifici intr-un final. Spor la treaba..

14,5 V este ideal, crede-ma ca am, masurat multe incarcari si aici se situau, chiar urcau undeva la 14,7V la bornele acumulatorului, suzuki K-uri si kawasaki, vorbesc de SS, prezinta in manuale valori de pana la 15,5 V ! Nu sunt de acord, pentru ca acumulatorul de tip AGM-ul rezista in conditii bune pana la 15V, iar acest tip este folosit foarte mult. Deci 14,3 V nu este limita de functionare NORMALA si indicata, 14,5-14,6V si ce discutam la turatia de 4500-5000 rot/min.In fine, acum nu trebuie sa facem teroria a 0,2 V, daca discutam de aparatul de masura si operator, deschidem un alt capitol PS_ La auto limita ideala se bate la 14V, dar aici este o alta poveste.

Vlad, sa asteptam sa vedem ce ne scrie. Oricum este un defect mai rar care apare.

Salut, Pentru ca electromotorul sa cupleze intr-o functionare normala, trebuie sa fie respectate cateva conditii obligatorii/ interlock. Problema ta a aparut in mers exact cand ai TRAS maneta de ambreiaj. Daca analizezi o schema interlock se poate porni motorul cand este in viteza, tragi maneta de ambreiaj si apesi START ! Practic, pentru a porni electromotorul/electric starter pe conductorul 1 din img trebuie sa ai PLUS, circuit care este comandat de releul de pornire. Variantele mele: 1. Buton de start ramas blocat de la prima pornire, iar cand ai apasat ambreiajul ai reluat o conditie, electromotor cuplat pentru ca ai simtit cuplajul si o infranare a motorului. 2 Probleme in releul de pornire_electromagnet defect, armatura mobila inchide contactele principale fara comanda, se alimenteaza cu plus electromagnetul, plus pe perile pozitive, cele negative sunt deja la masa, rezulta cuplaj in mers. De verificat in prima etapa: -butonul de start -releul de pornire Electromotor in etapa secundara daca nu se rezolva. Numai bine,

14,3 V indiferent de regimul de turatii !! La cate tipuri de motociclete ai masurat aceasta valoare maxima? Sunt curios.

OK ! Te-ai miscat rapid...

Posibil contact slabit intre conector si ergourile/bornele becului. Un raspuns pertinent de la marcone

Esti pe drumul cel bun Numai bine,

Salut, Cu greu am reusit sa-ti gasesc valorile ...manualul nu prezinta masuratorile pentru cele doua componente. Verifici/masori cu atentie si comparam, posibil sa fie ceva diferente, dar intr-un interval apropiat. La infasurarea statorului trebuie sa ai urmatoarele valori: Verde-Negru - 170 ohm Negru-Masa/Carcasa alternator _max 0,5 ohm Albastru-Albastru_max 1 ohm Pentru bobina de inductie Rosu-portocaliu _max 0,5 ohm Negru-Fisa inalta_ 2,2 kohm(posibil mai mare) Numai bine,

Cum ai masurat la alternator tensiunea, la fel puteai sa faci si la CDI si BI, in fine daca ai pe cineva specializat, mai bine. Valorile acelea sunt, daca se cereau mai mici...se conecta de la acumulator si se rezolva cu 12 V, exact ca la o apridere clasica cu ruptor-distribuitor si BI. Exista si varianta tranzistorizata de amplificare a tensiunii de 12 V la 300 V, dar nu in cazul tau, pentru ca ai bobina de la alternator ce debiteaza pe CDI. Daca ai gasit o motocicleta la 400 lei aproape completa, si iti place modelul..ce mai stai?? dar sa ai bun ce iti trebuie tie.

Clar, cu aceste valori niciodata nu va porni motorul ! Da, valorile infasurarilor sunt in intervalul dat de manual, spui ca ai si izolarea fata de masa/carcasa( R=infinit). Sigur ai verificat fiecare conductor de la alternator la CDI continuitati si izolarea la fata de cadru pentru cele doua infasurari? Daca valorile sunt OK , practic nu sunt infasurarile in cauza, posibil magnetul permanent sa se demagnetizeze cu un anumit procent. Demagnetizarea apare la incalzirea magnetului peste punctul Curie(temp. limita). Verifica si intrefierul( distanta dintre magnet si bobina) sa fie in regula. Evita modalitatea de bobinare ....

Salut, De la infasurarea alternatorului numita in literatura de specialitate /Ignition Charge Coil/ care genereaza tensiune pentru CDI(Capacitor Discharge Ignition), tensiunea este alternativa si are valori intre 300-350 V. Aceasta tensiune este redresata rezultant un DC Supply pentru CDI, apoi aceasta valoare de tensiune continua se aplica pe un tiristor(SCR). Comanda pentru deschiderea SCR-ului este data de pulsul de la infasurarea auxiliara care se afla in alternator corelata cu apriderea/pozitia pistonului. Cand se deschide SCR-ul pe infasurarea primara a B.I se aplica tensiunea de 300 V c.c, la blocarea SCR tensiunea scade si datorita fenomenului de inductie electrimagnetica in secundar se genereaza o tensiune 25-30KV. Practic in cazul tau nu se genereaza tensiunea de 300V ! Verifica infasurarea, rezistenta electrica, izolatia fata de corpul alternatorului si fixarea magnetilor permanenti. De asemenea, circuitul de la infasurare/ alternator pana la CDI trebuie verificat. Atentie la aparatul de masura/domeniile de masurare ! Numai bine,

Sa auzim numai de bine! Sa ai rezultate bune

Nu este primul RRT care se supraincalzeste si ajunge la incendiul pe motocicleta!! Varianta old cu tiristoare creaza probleme la un moment dat daca conexiune la masa este precara si se combina cu o racire ineficienta sau o componenta cade si descarcare la masa se accentueaza. A cumpara de pe ebay nu intotdeauna rezolva problema cu brio, iar domeniul electric/electronic la second, presupune si un risc asumat ! In cazul tau, ca nu ai valori scrise pe RRT, este un mare semn de intrebare?! Imprumita un alt RRT si compara rezultatele! Iti recomand de pe ebay RRT-ul tipul Shindengen FH020AA, o varianta buna care utilizeaza tranzistoare cu efect de camp/MOSFET, se adapteaza la mai multe tipuri de motocicltere si are rezulTate validate. Pretul este pe masura, posibil peste 120 euro, dar vezi sa ai si kit-ul de conexiuni, usor de instalat(obligatoriul lipituri la vechea instalatie), dar este estential kit-ul. Oricum, un RRT de calitate varianta aftermarket este peste 100 euro, iar daca cauti un OEM o sa vezi ca ajung si la peste 150 euro.

Sa lamurim situatia mai bine: 1. RRT -ul este second, OEM sau ..variante? 2. Daca este second, a functionat corect, ai istoricul lui? 3. Ce parametrii sunt pe el?

Salut, Parametrii statici si dinamici ai alternatorului sunt in regula, problema este la releul regulatorul de tensiune/RRT, unde se pare ca circuitul comparator nu functioneaza la valori mari ale tensiunii debitate de alternator, descarca mai mult masa in acest caz. Ce spui legat de RRT, cred ca ai facut masuratorile statice, verificarea grupului de redresare, dar mentinerea la tensiunea constanta in timpul functionarii acum se vede. Daca ai facut toate verificarile corecte pentru toate componentele si in special pentru sectiunea de conexiuni galvanice( suruburi cu papuc la masa, conectori verificat, continuitati, rezistenta de contact, etc), iti recomand verificarea valorilor masurate la acumulator inclocuind RRT-ul cu altul de la o alta motocicleta si a observa diferentele. Numai bine,

Salut, Starter Control Relay sau uzual Mitsuba Mystery Module este de fapt un releu electromagnetic interconectat intre infasurarea releului principal de pornire si comanda de pornire(conditionat in functionare de levierul ambreiajului) cu rol de protejare a releul principal de pornire /Starter Relay la socurile de curent. Contactele principale/conductoarele de conexiune ale SCR sau MMM sunt Galben/Verde si Galben/Negru, dar mai are o borna de masa Negru/Alb(img). Posibil ca aceste contacte principale sa se uzeze in timp si sa inrautateasca alimentarea RELULUI PRINCIPAL DE PORNIRE (Starter Relay), rezultand o pornire dificila/greoaie !! Solutia practica este eliminarea acestui releu(MMM) prin shunt-area lui, adica conexiunea galvanica conductoarelor Galben/Verde si Galben/Negru(lipire termica +izolare) si rezolvarea situatiei(interlock_ img). Schema devine mai simpla, idem ca la majoritatea motocicletelor. Numai bine,

Daca ai inlocuit CDI-ul de pe motocicleta ta, cu un alt CDI pentru care functioneaza corect tahometrul la motocicleta ( tot F2) respectiva, si persista problema, este clar ca aparatul indicator este defect.

Ar trebui sa explic pe intelesul tau si o sa-mi pierd mult din timpul pretios, ..asa ca renunt si ramai cu optica ta primitiva

Care normal?? Normal a fost inainte..de unde ai adus CDI si RRT in ecuatia asta? Asteapta sa posteze ce a facut si o sa ai o surpriza..Duhul nu schimba polaritatile campului magnaetic, sau este un scuter BANTUIT de fantome

Rotit 180 grd, mai bine zis pe romaneste _RASUCIT_, inversat campul N-S, devine S-N..am si spus, fata de port perii. » Post actualizat in 15 Jul 2015 21:54 Intrebare: Ai avut acumulatorul descarcat si l-ai conectat pe redresor? L-ai conectat invers pe redresor si i-ai schimbat polaritatile, practic Plusul a devenit Minus si invers, electromotorul porneste invers si siguranta se arde !! Daca este ce spun, verifica cu un alt acumulator si vezi diferenta de pornire, sau masoara cu un voltmetru tensiunea si stabilesti polaritatile daca sunt corecte in prima faza. Bafta,

Ai dreptate cu motocicletele old, numai ca aici este un caz legat de un motor de curent continuu care actioneaza un mecanism. Sometimes things are strange

Salut, Inversarea sensului de rotatie in cazul unui motor de c.c/demarorul tau se face prin inversarea sensului curentului/camp magnetic dintr-o infasurare. Chiar nu ai avut interventii la electromotor?! Demonteaza suruburile principale/legatura si roteste carcasa/statorul cu 180 grd fata de pozitia actuala(sportul port perii fiind reperul), apoi monteaza. Nu mai inversa bornele la acumulator pentru ca produci pagube insemnate in instalatia electrica!! Bafta,

2 km daca as conduce motorul si la 40 grd C imi pun geaca de piele cu protectii, pantaloni textil cu protectii hard si ghete moto. M-am calit cu caldura, asta este, mai bine transpir decat sa bag bani in tratament. Chiar si cu toate acestea, doare al dracului de tare cand te lipesti de asfalt!! Sigur ca merge si cu slapi si bermude, pai medicii de oase si piele sa moara de foame.

Salut, Ce ai tu pe esapament, am si eu din aceasta primavara. Am circulat si cu 9-10.000 rot/min, in orase, etc, in toate regimurile si este motor de 1200 cmc, 178 CP, dar nu s-a inrosit evacuarea ! Sunt curios dupa demontare daca mai persista problema? Numai bine,