andrei belcic

Am fost luni pe traseu si am track-ul pt 2/3 din el. Pot sa pun track-ul aici, pe forum?

Daca as urca cu mobra la cabana Ciucas, as urca cu vaca, bineinteles. Cu capra as ataca Varful. Dar, mai degraba, as lasa Ciucasul pentru talpasi. Apropos, in urma cu vreo trei ani, cand am fost ultima data pe acolo, drumul de pe valea Berii avea bariera la intrare. Noi am venit cu mobrele (Tenere+Shadow) din drumul spre Muntele Rosu. Nu ne-a deschis nimeni bariera sa putem iesi din Valea Berii si ne-am intors inapoi, in drumul de Muntele Rosu (ala asfaltat). PS Cabana Ciucas ce mai zice? Tot rol de stana are?

Provocarea a fost lansata.

Eu sustin ce spune Irinel si nu cred ca pierderea presiunii sau/si a uleiului din amortizor duce la lasarea sau comprimarea foarte usoara a suspensiei spate. Exemplu: anul trecut am avut probleme cu suspensia spate de la EXC. Lumea va spune ca motivul ar fi nefiabilitatea legendara KTM. Eu as zice ca motivul este regimul dur de exploatare (aterizari, noroi, etc). Oricum, suspensia nu e KTM. E WP. Si servisarea eu o fac mult prea rar fata de recomandarile din manualul de intretinere. Anyway, buba suspensiei a fost pierdere de ulei. Se uzase simeringul de ulei principal. Am zis ca pot sa o servisez singur si am desfacut amortizorul, pierzand, bineinteles si gazul (azot). Am montat suspensia la loc, ca sa stea mobra cumva. Prin urmare aveam arc dar amortizor ioc, nixt, nema, zero barat. Parca eram in oraselul copiilor pe nu stiu ce ratusca d-aia cu arc. Ce vreau sa zic e ca mobra nu era deloc mai lasata de spate si nici nu se comprima mai mult cand ma suiam pe ea. Mai usor da, mai mult nu. Cu alte cuvinte atat "pre-load-ul" cat si "static sag-ul" erau neschimbate. Bineinteles, mobra era total necontrolabila pe asfalt. Nu mai vorbesc de offroad (un maidan de langa Bucuresti). Dupa servisare (profesionala - aerisire, presiune azot) nu puteam sa misc cu mana tija amortizorului. Am montat suspensia la loc si pre-load-ul si sag-ul - neschimbate. Se poate intampla, mai rar, si invers: amortizorul sa n-aiba nimic dar sa se rupa arcul sau un os, o prindere, etc. In cazul asta mobra se lasa brusc, amortizorul fiind bun. In concluzie: celor care le cedeaza amortizorul si mobra se lasa brusc de spate au probleme mari cu arcul, nu numai cu amortizorul. Arc rupt sau obosit (metal fatigue).

Pune carton la radiator si tine acul temperaturii la mijlocul scalei. Vei fi uimit cat de putin ulei va consuma mobra.

Nu sec. Cu gasket sealant. Adica pasta de etansare. Ai facut bine prima oara. Probabil a prins un gunoi sau nu sunt suprafetele drepte (au zgarieturi) sau n-au fost perfect curate si degresate sau n-ai strans la fel suruburile sau le-ai strans incepand dintr-o parte si terminand in alta.

De obicei, la capacul chiulasei nu se foloseste garnitura, deoarece axa cu came se fixeaza jumate in chiulasa si jumate in capacul chiulasei. O garnitura acolo ar modifica cotele. Nu stiu cum e la DR dar probabil e la fel. Eu folosesc silicon rosu (gasket sealant) dupa ce, desigur, ma asigur ca suprafetele sunt plane si curate. Apoi strang alternativ, in cruce, suruburile capacului chiulasei cu acelasi cuplu. Folosesc o cheie dinamometrica.

Deasemenea, cu foaie mai mare creste consumul (tendinta de a merge mai turat) si creste senzatia de on/off la acceleratie (cuplu mai mare la roata).

Sa nu dramatizam. Mai degraba risti sa-ti umple air-box-ul cu ulei prin epuratorul de gaze al carter-ului. Oricum, tot naspa.

Cauta sa adaptezi niste rulmenti la rola aia. Asa am vazut ca e la EXC-ul meu si am adoptat solutia si la Tenere dupa ce vechea rola s-a facut varza dupa o excursie cu bagaje si pasager.

DR-ul are soc? Daca da, foloseste-l!

Ba conteaza. Moto incarcata, coborata si cu pasager = rola atinge mai tot timpul lantul. Cauta sa o inlocuiesti cu doi rulmenti mici imbracati in ceva furtun de cauciuc, plastic, etc.

De ce are trei manete? Decompresor?

Mitas au rezistenta dar nu au aderenta. Mai ales pe asfalt ud.

Macar robinet cu doua pozitii are?

Cand zici modele mai japoneze la ce te referi? DRZ? DRZ e dual sport. Compara-l cu LC4 daca vrei. Lasa EXC-urile in pace ca sunt alta mancare de peste. Vad ca ai un WR. La cat ii faci schimbul de ulei? La 5000 Km? Lui nu-i cad manetele, tobele, plasticele, coditele, pedalele? PS Crezi ca Yamaha de pe locul 3 de la Paris-Dakar 2011 a avut nevoie de reparatii mai putine decat KTM-urile?

Aluminium alloys are anodized to increase corrosion resistance, to increase surface hardness, and to allow dyeing (coloring), improved lubrication, or improved adhesion. The anodic layer is non-conductive.[3] When exposed to air at room temperature, or any other gas containing oxygen, pure aluminium self-passivates by forming a surface layer of amorphous aluminium oxide 2 to 3 nm thick,[4] which provides very effective protection against corrosion. Aluminium alloys typically form a thicker oxide layer, 5-15 nm thick, but tend to be more susceptible to corrosion. Aluminium alloy parts are anodized to greatly increase the thickness of this layer for corrosion resistance. The corrosion resistance of aluminium alloys is significantly decreased by certain alloying elements or impurities: copper, iron, and silicon,[5] so 2000, 4000, and 6000-series alloys tend to be most susceptible. Although anodizing produces a very regular and uniform coating, microscopic fissures in the coating can lead to corrosion. Further, the coating is susceptible to chemical dissolution in the presence of high and low pH chemistry, which results in stripping the coating and corrosion of the substrate. To combat this, various techniques have been developed either to reduce the number of fissures or to insert more chemically stable compounds into the oxide, or both. For instance, sulfuric anodized articles are normally sealed, either through hydro-thermal sealing or precipitating sealing, to reduce porosity and interstitial pathways that allow for corrosive ion exchange between the surface and the substrate. Precipitating seals enhance chemical stability but are less effective in eliminating ion exchange pathways. Most recently, new techniques to partially convert the amorphous oxide coating into more stable micro-crystalline compounds have been developed that have shown significant improvement based on shorter bond lengths. Some aluminium aircraft parts, architectural materials, and consumer products are anodized. Anodized aluminium can be found on mp3 players, flashlights, cookware, cameras, sporting goods, window frames, roofs, in electrolytic capacitors, and on many other products both for corrosion resistance and the ability to retain dye. Although anodizing only has moderate wear resistance, the deeper pores can better retain a lubricating film than a smooth surface would. Anodized coatings have a much lower thermal conductivity and coefficient of linear expansion than aluminium. As a result, the coating will crack from thermal stress if exposed to temperatures above 80 °C. The coating can crack, but it will not peel.[6] The melting point of aluminium oxide is 2050 °C, much higher than pure aluminium's 658 °C.[6] (This can make welding more difficult.) In typical commercial aluminium anodization processes, the aluminium oxide is grown down into the surface and out from the surface by equal amounts. So anodizing will increase the part dimensions on each surface by half of the oxide thickness. For example a coating that is (2 μm) thick, will increase the part dimensions by (1 μm) per surface. If the part is anodized on all sides, then all linear dimensions will increase by the oxide thickness. Anodized aluminium surfaces are harder than aluminium but have low to moderate wear resistance, although this can be improved with thickness and sealing.

Criza

Din curiozitate: care ar fi enduro-touring profi-level?

Care pick-up european? Toate sunt japoneze sau americane. Abia anul asta a scos si VW unul. Oricum, era vorba de pick-up-uri cu doua locuri, care au bena mai lunga si in care e posibil sa incapa o mobra pusa longitudinal si cu oblonul inchis.

Inseamna ca faci drumuri foarte scurte si nu are timp motorul sa se incalzeasca. Sau drumuri pe sosea, la viteza mare. Ai spus ca, atunci cand se incalzeste, trage normal. Eu oricum merg cu cartonul pe radiator. Numai asa tin la respect consumul de ulei la Tenere. La DR nu merge treaba asta. Dar, pana se incalzeste, parca nu mai trage ca inainte. Apoi, insa, no problemo.

Incalzeste bine motorul. Acum ca aflu, parca si la mine se simte ceva asemanator. Si in plus, parca a scazut consumul. Adica m-am mirat de consumul redus la ultimul plin.

Nu m-am confruntat cu problema sincronizarii pt ca am avut numai monocilindre, dar am citit pe forumuri ca, la bicilindre, aparat de sincronizat se manufactureaza usor: un furtun transparent conectat la ambele carburatoare si cu un lichid colorat in el. E mai complicat la motoarele cu 3, 4, 5, 6 cilindri. Un prieten cu Bandit stiu ca si-a facut un aparat de sincronizat confectionat din 4 pixuri transparente cu bilute de rulment in ele.

Unele mobre (WR pare-mi-se) au atat soc de pornit la rece, cat si soc de pornire la cald. Studiaza un pic functionarea socului de pornit la cald. Vezi ce face el si fa niste analogii cu mobra ta. Poate asa ii depistezi buba. Zic si eu, pt ca nu mam confruntat cu problema asta. Doar la KTM cand il culcam si se ineca.

Totusi, sa nu iti para rau. Gagicile au o viata plina de suferinte, se sacrifica, nasc, s.a.m.d. Eu zic sa te mai gandesti... PS Nu stiu ce grosime au segmentii si nici de unde poti sa-i iei.