Dan Nastase

Salut, prieteni ! Unele surse anununta ca posibila aparitia in curand a unei variante GS enduro-touring de 800 cmc altele de 850 cmc. Cu transmisie finala prin curea dintata ori prin lant... Inca nu s-a stabilit nimic clar. Ceea ce se stie sigur este ca va fi un paralel-twin. Oricum, pentru drumurile Romania cred ca modelul GS este mult mai indicat decat R... Din 1974 conduc tot felul de modele BMW... R, F, K - RS, GS, Dakar... Toate au farmecul lor.

...Vad ca nimeni nu ia in calcul viitorul F 850 GS...

...Si cand te gandesti ca motoreta Mike Hailwood ("Mike the Bike") ar putea fi chiar incalecata si pilotata de o femeie !!!

ODA STANESCULUI Tin minte nene Stanescule (sper ca si tu) chiar la inceputul aventurarii tale in lumea jurnalismului moto ti-am spus ca pe langa subiecte interne beton oameni dedicati - de condei aprig si talentos o revista moto are nevoie si de drept de copyright intru oglindirea asa cum se cuvine "la zi si la obiect" a pasiunii noastre intru fiare. Printre altele aud ca iei lectii de perfectionare in conducere moto. ...Si asta este un lucru foarte bun ! Timpul trece... si demonstreaza ca am avut dreptate... spre binele cititorilor din Romania. QED: Critica mea a fost sincera si constructiva. PS. Nu mai sari la beregata "Bunicului" ca zice pozitiv si nu demolator... Sa auzim numai de bine !

Salut, prieteni ! Dreptul cititorilor la opinie este de necontestat. Mai ales atunci cand critica se face in scop constructiv si ajuta revista. Nu este si cazul batracianului fictiv, sa-l numim... Bulica. Altfel, de ce ar transforma o formula de salut cat se poate de eleganta - care ni se adreseaza noua, pasionatilor motoarelor - "Gentleman, start your engines! Va salut cu farul" intr-o mitocaneasca si ignobila oracaiala, il citez: Gentleboyz start your toyz! Va salut cu parul!... Este evident ca personajul cauta doar cearta cu tot dinadinsul... Sa fiti iubiti ! La multi kilometri frumosi ! Dan

Salut, prieteni ! Onestitate, demnitate, pasiune... Pentru foarte multi dintre noi acestea nu sunt doar simple cuvinte. Sa traiesti "rebel, boem si liber", asa cum esti tu si nu cum iti dicteaza altii... Sa-ti traiesti victoriile ca pe o sarbatoare dedicata celor din jurul tau si sa te ridici mai bun, mai drept si mai intelept dupa fiecare neimplinire... Sa mananci "paine cu stele" noaptea pe barajul Vidraru, atunci cand te-ai incumetat pentru prima data doar tu si calul tau de poveste sa invingeti singuri Transfagaraseanul... O viata dedicata motocicletelor. Si scrisului. Un mod de viata... Prieten intelegator cu cei aflati la inceput de drum. Intransigent, critic si sever cu impostorii. Cu cei care "se dau" si nu sunt... Multumesc cititorilor si colegilor pentru tot ce a insemnat impreuna. Va salut cu farul cel care sunt dintotdeauna - un motociclist roman ! La multi kilometri frumosi ! Dan.

Sa-ti traiasca "scula" pentru ca o meriti ! La multi kilometri frumosi !

In 1996 revista "Australian Motorcycle News" a declarat Kawasaki ZX-6R "Best Bikes 600 cc". La multi kilometri frumosi !

Pilotii revistei italiene "In Moto" au testat urmatoarele motociclete nepreparate si s-au relevat: Honda NSR 125 din 1988 - 28 CP/9.750 rpm. Viteza maxima 161 km/h. Honda NSR 125 din 1993 - 31 CP/10.900 rpm. Viteza maxima 170 km/h. Honda CBR 400 RR (an ?) - 60 CP/12.500 rpm. Viteza maxima 180 km/h cu limitator si 220 km/h fara. Yamaha FZ 400 R din 1987 - 198 km/h. Yamaha FZR 400 din 1986 - 60 CP/12.000 rpm. Viteza maxima 198 km/h. Sa fiti iubiti !

"Informatii contradictorii ?"... Daca din cele postate de mine nu ai inteles nimic, macar priveste cu atentie "schema" prezentata de SnapShot. Reiese foarte clar faptul ca un motor in doi timpi functioneaza in parametrii corect numai cu toba de esapament adecvata. Care este calculata pentru motorul respectiv. La tine s-ar putea sa fie vorba de o pierdere de putere din cauza mizeriei acumulate in timp. Curata bine toba si ai sa vezi minune: iti vei recunoaste motorul care isi va redobandi sprinteneala... Daca nu este vorba de asta si vrei doar sa faci un experiment renunta ! Motoarele in doi timpi nu functioneaza mai bine fara toba. Sa fii iubit !

Despre "sfaturile" date unei incepatoare am mai scris. Reiau raspunsul pentru a se vedea foarte clar faptul ca interpretarea celor spuse de mine este eronata si nu raspunsul in sine. "Dragilor, Inainte de a va exprima "cu adanca manie proletara" punctul de vedere, cautati sa intelegeti "de facto" ceea ce cititi si nu ceea ce credeti ca s-a scris... Scrisoarea Adelinei contine trei puncte principale: 1. "... faceti o paralela intre Honda CBR 400 si Yamaha FZR 600". 2. "Sunt pasionata de modelele supersport..." 3. Doresc "sa invat" sa conduc un motor de 600"... Mi se comunica niste lucruri certe. Nici vorba daca mie nu mi-ar placea mai degraba o Mobra, un Fazer in loc de un FZR de 600 sau de incitarea la incalcarea legii celor doi ani de ucenicie... Este vorba despre o paralela explicita intre doua marci si modele de motoare supersport si despre dorinta de a invata pe care o incurajez. Orice imixtiune "paralela" cu subiectul scrisorii sau speculatie nu este corecta. Cunosc multe fete care conduc foarte bine motoare tari. Jos palaria ! ... Spre deosebire de unii dintre noi care, la doi ani de la obtinerea permisului, merg pe "marele Minsk" ca batuti de vant... La multi kilometri frumosi ! Sa fiti iubiti ! In ceea ce priveste exemplul accidentului incriminat, din editorial: Pentru obiectivitate revista "Univers Moto" a citat doua surse diferite implicit doua comentarii diferite ale acestui accident nefericit. Publicatia noastra nu a emis pareri in privinta vinovatiei cuiva si nu a sustinut niciodata ca a explodat motorul in cauza. Atentie mare la ceea ce citim si mai ales la cum interpretam cele scrise. Asfalt uscat !

Cum creste randamentul unui motor in 4 timpi ? Foarte simplist spus: - prin imbunatatirea ba chiar "fortarea" admisiei. (injectia de benzina, supape multiple, turbina). - prin eficientizarea arderii. (cresterea raportului de compresie, aprinderi electronice, bujii performante, camere de ardere superelaborate). - printr-o evacuare rapida a gazelor arse. (tobe de esapament speciale - de fapt extractoare de gaze). Nu numai ca exista esapamente care "sug" gazele arse (a se vedea sistemul Coanda), dar s-a brevetat si "esapamentul ecologic" (prof. dr. Constantin Antohi). Acesta, pe langa reducerea zgomotului motorului reduce semnificativ si poluarea. Esapamentele pentru motoarele in doi timpi. Puterea motorului si randamentul sunt influentate in mare masura de conditiile in care se elimina gazele arse dupa terminarea destinderii si se inlocuiesc cu amestec proaspat. Iata schematic procesul de functionare al unui motor in 2 timpi: 1. Pistonul atinge punctul mort superior (PMS), amestecul de aer si combustibil patrunde in motor atras de presiunea scazuta creata de miscarea pistonului in sus; 2. Pistonul comprima amestecul in camera de combustie si acesta este aprins de bujie, fortand astfel pistonul sa coboare; 3. In timp ce pistonul coboara, deschide fereastra de evacuare si gazul ars iese din camera de combustie. In acelasi timp, pistonul comprima in carterul inferior o noua cantitate de amestec; 4. Pistonul se apropie de punctul mort inferior (PMI) si deschide fereastra de admisie permitand noului amestec de combustibil si aer sa treaca din motor in camera de combustie; 5. Pistonul se ridica si inchide ambele ferestre, procesul reluandu-se din nou. Fara indoiala, randamentul motoarelor in doi timpi este strans legat de sistemele de esapament, in special de versiunile (quiet pipe) care reduc zgomotul si maresc puterea motorului. Diverse sisteme de evacuare: "Mini-pipes"- un tub ce se conecteaza la gura de evacuare a motorului, de lungime si diametru adecvat extragerii gazelor arse din cilindrii; este zgomotos. "Megaphones" - similar cu "mini-pipes" insa diametrul sau este in crestere catre exterior (un trunchi de con); este foarte zgomotos dupa cum sugereaza si numele. "Magic mufflers" - practic este o toba "mini-pipe" intr-o alta toba "mini-pipe" mai mare ce permite gazelor arse sa parcurga o distanta mai mare. "Rezonatorul" - practic este realizata din doua conuri, se folosesc mai mult pentru performantele maxime ale motorului - sunt zgomotoase dar aduc un plus de putere. "Rezonator cu atenuator" - compuse dintr-un atenuator conectat la iesirea dintr-un rezonator, aduc un plus de putere si sunt destul de silentioase. "Ejectorul de gaze" - este un dispozitiv dinamic de extragere fortata a gazelor arse din motor, dezavantajul acestuia fiind ca sunetul emis de motor variaza ca intensitate cu viteza de deplasare, sistemul fiind destul de zgomotos. Pe piata mai este cunoscut cu numele de ejector Venturi. Ca o curiozitate, iata aici un dispozitiv de evacuare a lui Henri Coanda, celebrul savant roman preocupandu-se de problema unei evacuari eficace a gazelor arse prin anii 1928-1930: Diferenta dintre o toba de esapament si un rezonator este ca toba nu contribuie la marirea puterii motorului, ba chiar duce la pierderi de putere, pe cand un rezonator aduce un plus de putere si scade zgomotul. In figura urmatoare sunt schematizate cateva idei in ceea ce priveste geometria volumelor de evacuare, in cazul motoarelor cu evacuare laterala: - este imperios necesar ca intrarea in toba de esapare a gazelor evacuate de motor sa se faca pe o directie tangentiala la sectiunea circulara a acesteia si nu central pentru simplul motiv ca in cel de al doilea caz, gazele sunt reflectate de peretele opus si redirectionate inapoi in ferestra de evacuare. Acest fenomen duce la o incalzire suplimentara a motorului si o ingreunare a evacuarii unei cantitati cat mai mari de gaze arse din cilindru. - a doua impunere in geometrie este ca directia gazelor de ardere evacuate sa nu fie perpendiculara pe axul tobei, ci sa existe un unghi de deflexie de cateva grade (2 pana la 5 grade). In caz contrar, gazele sunt reorientate inapoi catre fereastra de evacuare, esaparea avand de suferit iar motorul capatand un surplus nedorit de temperatura in functionare. - daca este posibil, in interiorul tobei de evacuare se poate introduce o sicana care sa redirectioneze gazele arse (ex. o spirala din sarma de aluminiu a carei axa sa coincida cu axul tobei, fortand astfel gazele sa ia o traiectorie care sa nu fie perpendiculara pe perete) De asemenea, materialul din care sunt confectionate tobele trebuie sa fie aliajul de aluminiu sau material compozit. Exista pe piata o multitudine de tobe care sunt confectionate din aliaje de fier si alamuri, cromate, nichelate, foarte frumoase la prima vedere, dar care pe langa dezavantajul ca sunt grele, mai au si tendinta de a se incinge mult mai mult decat aliajele de aluminiu sau fibra de carbon (se "albastresc"), fenomen ce duce la diminuarea resurselor motorului. Pentru "rezonatoare", alegerea acestora o poate face numai producatorul motorului... sau un "preparator" foarte bine pregatit... Ce face un rezonator de mareste puterea unui motor? Supraalimenteaza!!! Exact, in procesul de evacuare al gazelor arse se elimina si o cantitate de amestec proaspat ce practic se arunca pe fereastra (acesta este unul din motivele pentru care motoarele in doi timpi consuma mai mult decat cele in patru timpi...). Dupa destinderea dopului de amestec proaspat in conul divergent al rezonatorului urmeaza portiunea convergenta ce produce o reactie de schimbare de sens a acestuia (ca o unda de soc sau mai simplu, ca un... sughitz), amestecul intrand prin fereastra de evacuare inainte ca pistonul s-o inchida. Numele de rezonator este dat de faptul ca lungimea de unda a functionarii dispozitivului de evacuare lucreaza in rezonanta cu turatia motorului, in caz contrar, inchiderea ferestrei de catre piston putand sa fie prematura sau tardiva iar amestecul proaspat sa nu fie folosit in intregime sau din contra, in urma amestecului proaspat sa reintre in cilindru si gaz ars. Si daca tot vorbim de esapamente... Motoarele in patru timpi sunt mai moderne, mai serioase si mai... "tacute". La multi kilometri frumosi !

Ma bucur sa vad ca sunt din ce in ce mai multi pasionati ai motocicletelor BMW. Poate facem un club in Bucuresti, fara prea mari pretentii sau fitze, si gasim un loc de intalnire... alb-albastru. Sa auzim numai de bine !

NICASIL = Nichel - Siliciu - Cadmiu. Multi kilometri frumosi !

La multi kilometrii frumosi ! Sa le stapaniti sanatosi... ... si sa va dati si cu Dakar-ul... EL ZORAB-UL TEUTON Motocicleta BMW 650 Dakar este varianta comerciala a modelului F 650 RR cu care Richard Sainct a obtzinut doua victorii consecutive in raliurile Granada-Dakar in 1999 si Paris-Dakar in anul 2000. In urma cu 11 ani, BMW a bulversat lumea motocicletelor prezentand pentru prima oara gama F 650. Aceasta motocicleta versatila iese din tiparele obisnuite ale firmei. Are un singur cilindru si transmisia finala prin lantz, reusind sa ofere publicului larg formula "funduro". Este intr-adevar o motocicleta cu care te simtzi bine in orice situatzie. Fun-bike si enduro in acelasi timp, F 650 creeaza o noua categorie, fiind o realizare simpla si fiabila. Motocicleta pe care pasionatzii o asteptau de mult. Dupa victoriile consecutive ale lui Richard Sainct in raidurile maraton africane din 1999 si 2000, germanii au luat hotararea de a produce un model hard-enduro avand ca baza invingatorul RR. In anul 2000, firma BMW lanseaza varianta "GS" - monociclindru care preia tehnologia motoarelor M3, urmare a cererii foarte mari pentru un model cu accentuate calitatzi sportive si off-road. O motocicleta sigura, pe care te urci si o potzi conduce oriunde, atat in aglomeratzia citadina, cat si pe drumurile neamenajate. Astfel, partidele de cross-country devin un prilej de bucucrie, iar senzatzia de libertate este prezenta tot timpul. Trecerea la categoria "profesionala" este marcata in primul rand de modificarile operate la sistemul de rulare. Astfel, roata din fatza isi mareste diametrul la 21 si se poate opta pentru o mai mare varietate de pneuri adaptate conditziilor mai dure de exploatare. Amortizarea se modifica corespunzator, incluzand atat furca, cat si monoamortizatorul spate reglabil, Showa. Cursa de lucru creste cu 40 mm in fatza si 45 mm in spate, ajungand la 210 mm atat la jambe, cat si la bascula. In aceste conditzii, inaltzimea seii este de 87 cm ! Cei cu o statura sub 1,80 m si enduristii de ocazie (cazul subsemnatului) trebuie sa se gandeasca de doua ori inainte de a se aventura pe coclauri... Privindu-l din profil, acest BMW mi-a dat ciudata, dar placuta impresie ca este un melanj intre un velociraptor, armasar pursange arab si o randunica. Nu m-am inselat ! Testele au dovedid ca are toate aceste calitatzi. F 650 GS Dakar nu este o gluma sau un pretext pentru amatorii de soft off-road. De acest lucru mi-am dat seama inca de cand m-am instalat prima data "la pupitru"... Luni, 4.08.2003, ora 11.00. Motocicleta luata de la "Automobile Bavaria" are 30 km la bord, ziua este frumoasa, asa ca-i dau "gaz". Din "prima" m-au deranjat pozitzia foarte inalta a seii cu care, trebuie sa recunosc, m-am acomodat abia dupa prima suta de kilometri. Dupa ce te obisnuiesti cu ea, comportamentul acestei motociclete este extraordinar. La mersul prin oras, pozitzia in sa, ghidonul generos si motorul surprinzator de elastic itzi ofera satisfactzii nebanuite. Se strecoara cu agilitate serpeasca prin traficul oricat de aglomerat, "impinge" vehement, mai ceva ca un supermoto, iar la munte, pe macadam sau grohotis, urca si coboara rampe si pante incredibile. Mi s-a parut un pic ciudat relantiul reglat la 1.400 rpm, dar catzarandu-ma apoi pe drumuri forestiere cu peste 40 de grade inclinatzie, fara ca motorul sa acuze sincope (ar fi fost dramatic), mi-am dat seama ca "stie neamtzul ce stie"... Asa ca, pentru cei care sunt tentatzi sa critice pozitzia prea inalta, primul vad de rau furios trecut cu brio le va schimba parerea. La fel ca si "treapta intai prea scurta", in cazul rampelor atacate in regim de motocros, cat si la exploatarea "hotarata" a cutiei de viteze prin oras (bine-ntzeles cu schimbarile fulgeratoare care se impun) nu fac decat sa ne confirme faptul ca avem de-a face cu o motocicleta de exceptzie, buna oriunde si oricand! La aceasta concluzie am ajuns dupa ce am condus timp de sase zile un parcurs de peste 2.300 km in toate conditziile posibile. Din Bucuresti in Tzara Motzior, apoi pe Muntele Rosu sau ratacind liber prin padurile de pe culmile Buzaului. BMW F 650 GS Dakar - un adevarat pursange teuton. DATE TEHNICE Motor: (BMW cu tehnologia motoarelor auto de curse M3, dezvoltat dupa Rotax. Este "o legenda" ca motoarele F GS-ului ar fi similare cu cele de la Pegaso...). Un cilindru in patru timpi, racit cu lichid. Alezaj x cursa: 100 x 83 mm. Capacitatea cilindrica: 652 cmc. Putere: 50 CP/6.500 rpm. Cuplu maxim: 60 Nm/5.000 rpm. Raport de compresie: 11,5:1. Distributzie: doua axe cu came in chiulasa si 4 supape. Alimentare: injectzie de benzina cu management electronic. Esapament: catalizator cu trei cai. Ambreiaj: multidisc in baie de ulei. Cutie de viteze: cu cinci rapoarte. Transmisia finala: lantz cu O-ringuri. Greutate proprie: 177 kg. Cu plinurile facute: 192 kg. Acceleratzie 0-100 km/h: 5 sec. 0-140 km/h: 10,8 sec. Elasticitate 60-100 km/h: 5,4 sec. 100-140 km/h: 6,5 sec. Consum: 4,8 l/100 km. Viteza maxima: 170 km/h. Text: Dan Nastase; Foto: ams. Test preluat din revista "auto motor si sport".

Remarcabil domnul doctor dar si BMW-ul cu peste 200.000 km la bord...

Daca ar fi sa nu ne limitam strict la intrebarile din scrisoare, bineinteles ca toate chestiunile de siguranta in trafic, pe care am putea sa le aducem in prim plan, ar implica discutii interminabile despre educatie, bun simt, pregatirea in "scoala moto", examene pentru permis, modele de conduita, motocicletele adecvate pentru "drumurile" din Romania si multe, multe altele... ... Inclusiv ca "normal" este sa respecti "legea celor doi ani", timp in care "iti faci mana" si te poti decide cam cu ce fel de motor "vrei sa votezi"... Sa auzim numai de bine !

Dragilor, Inainte de a va exprima "cu adanca manie proletara" punctul de vedere, cautati sa intelegeti "de facto" ceea ce cititi si nu ceea ce credeti ca s-a scris... Scrisoarea Adelinei contine trei puncte principale: 1. "... faceti o paralela intre Honda CBR 400 si Yamaha FZR 600". 2. "Sunt pasionata de modelele supersport..." 3. Doresc "sa invat" sa conduc un motor de 600"... Mi se comunica niste lucruri certe. Nici vorba daca mie nu mi-ar placea mai degraba o Mobra, un Fazer de 600 sau de incalcarea legii... Este vorba despre o paralela explicita intre doua marci si modele de motoare supersport si despre dorinta de a invata. Orice imixtiune "paralela" cu subiectul scrisorii sau speculatie nu este corecta. Cunosc multe fete care conduc foarte bine motoare tari. Jos palaria ! ... Spre deosebire de unii dintre noi care, la doi ani de la obtinerea permisului, merg pe "marele Minsk" ca batuti de vant... La multi kilometri frumosi ! Sa fiti iubiti !

Turul Romaniei pe motocicleta! Un vis implinit, demn de orice publicatie de profil care se respecta. Un tur de forta pe care l-a reusit in premiera in anul 2.000 revista "auto motor si sport", sora mai mare a revistei "Univers Moto". Un prilej oferit cititorilor nostri de a fi impreuna in aceasta "aventura rotunda" de peste 2.600 km. Si, de ce nu, poate, de a ne calca pe urme... Cum se "pregateste" turul tarii pe motocicleta?... Foarte simplu! Se ia un ziarist motociclist "bazat", care cunoaste de ani de zile aceasta "reteta", se "piseaza" contabilul-sef pana cedeaza, se "prepara" directorul revistei. Se "pun pe jar" si se mixeaza unul-doi sponsori pasionati, se adauga un copilot pe masura si se porneste la drum. Reportajul "se serveste" fierbinte... "Adventure R": un nume parca predestinat. Turul Romaniei: 2.662 km. Daca vrei il faci in 48 de ore! Si totusi, opt zile sunt total insuficiente... Este atata splendoare a naturii, atata istorie frumoasa si... atata imprevizibil pe drumurile nesfarsitei "tranzitii" incat este, de fapt, imposibil si o impietate sa relatezi un astfel de raid... pe scurt. "Adventure R", KTM 620 LC4. Adica o motocicleta enduro. Ceva ce nu s-ar potrivi in nici un caz cu un "trip" numai pe sosea. Se potriveste perfect! Cu ceea ce noi numim "autostrazi", "drumuri nationale" sau orice fel de drumuri, chipurile asfaltate... Daca i-ai spune producatorului cat de "touring" este motocicleta lui gen Paris-Dakar nu te-ar crede, ba chiar s-ar supara. Si totusi este... in Romania! De fapt, nu cred ca avand o altfel de motocicleta ai dovedi acest traseu. "Vitezist" din nastere, "long-rider" prin vocatie, "endurist" din curiozitate, trebuie sa recunosc ca "volens nolens" enduro-ul este la el acasa pe plaiurile mioritice... unde cateodata drumul este pe camp! ... Prea inalta, prea incomoda, trepte de viteza calculate "altfel"... un cosmar de vreo 30 km inclusiv iesirea din oras. Adica, de fapt, cat sa realizezi ca este un enduro, ca accelerezi si nu franezi la denivelari, ca treci "fluierand" peste sinele de cale ferata, ca nu te intereseaza deloc inexactitatile de constructie ale soselei, ca poti sa "musti" din acostament daca cineva venit din fata iti taie virajul, in sfarsit, ca poti evita greselile fatale ale cuiva de pe contrasens. Sau, pur si simplu, poti sa iesi "in peisaj" la un picnic. Traseul a inceput si s-a terminat la sediul firmei Egly din Satu Mare. Ii multumim si pe aceasta cale dlui director Zsolt Szilveszter ca a avut incredere sa ne dea "pe mana" aceasta adevarata bijuterie tehnica si ne pare rau ca nu a avut timp sa fim impreuna in acest raid. Drumul l-am inceput intr-o dupa-amiaza de septembrie, cu motocicleta minutios preparata si verificata. "Daca ai probleme, suna-ma si venim cu duba pentru depanare. Oricum, ia un set de placute de frana si macar o bujie...", spune Zsolt. "Si daca o sa cadeti numai de trei ori pe zi, totul e OK", glumeste el. Impresionant. De fapt, numai un motociclist adevarat ca el poate sti ce solicitant este acest tur al Romaniei. Oricum, nu am de gand sa dau vreodata telefon, vreau sa inchei cu forte proprii acest raid. Dar nu ii spun, sa nu ma inteleaga gresit. Pornim!... Satu Mare-Negresti Oas. Interesant: primul rau pe care il trecem se numeste chiar "Tur"! Sapanta. Dincolo de minunatul peisaj si talentul exceptional al femeilor care impletesc minunate scoarte si tes splendide ii, Sapanta este vestita prin unicitatea si pitorescul "Cimitirului Vesel". Adevarat monument al artei populare, cu cruci sculptate de mesterul Ion Stan Patraus, autorul unor epitafuri deosebit de interesante ce insotesc scenele care ii reprezinta pe cei raposati intr-un moment caracteristic din viata. "Mai bine in vizita aici la inceput, decat definitiv la sfarsit", glumesc gandindu-ma la pericolele unui drum atat de lung prin Romania... Dupa 205 km, incheiem prima zi la Borsa, intr-un superb si foarte tonifiant peisaj. A doua zi nu putem decat sa ne bucuram de performantele acestui gen de motocicleta. Am mers prin Pasul Prislop, una dintre cele mai inalte trecatori rutiere ale tarii. Am trecut "ca gandul" prin Valea Vantului, am intrat pe Valea Bistritei Aurii si ne-au bucurat privirea case cu fatade decorate cu motive geometrice asemanatoare cusaturilor de pe iile femeilor. Am parasit Valea Bistritei, cu minunatele ei "toance" si "chei", in favoarea faimoaselor manastiri: Voronet, Moldovita, Sucevita, Humor, Arbore si Putna. Opere unice in istoria artei universale, este chiar un sacrilegiu sa le vezi "en pasant". Din pacate, trebuia sa ne incadram in timp. Mai departe: Putna-Radauti-Suceava, inca115 km. Totalul zilei: 344 km. Putna este firesc si vrajit legata de Stefan cel Mare, dar, vrand-nevrand, treci prin Marginea si iti amintesti ca este un centru al ceramicii negre ale carei origini ajung pana in epoca bronzului. De vis! Sa strunesti un armasar naravas, un "cal de lupta al timpurilor moderne" care te poarta prin istorie... Suceava, unde si poposim. Elegantele si impunatoarele constructii moderne dispar parca in fata vechilor monumente ce amintesc glorioasa cetate de scaun a domnilor Moldovei. Ziua a treia a fost mult prea lunga: 526 km. Si a inceput bine de dimineata. Am trecut prin Dorohoi, oras uitat parca de lume, si a urmat o adevarata etapa hard enduro de toata frumusetea! O lume intreaga stie cine a fost George Enescu, dar ca sa-i aduci un omagiu la casa memoriala iti trebuie un Hummer sau un... KTM! Ca altfel nu ajungi deloc. Drumul arata, fara exagerare, de parca s-ar fi facut exercitii de bombardament. Pacat! Acolo ai impresia ca sublimul simfoniilor enesciene este transpunerea in muzica a splendorii inegalabile a peisajului. Ne-am odihnit putin sufletul si am reluat lupta cu gropile. Ma rog, de fapt a fost distractiv "sa zbori ca piatra pe apa" cu 90 km/h peste hartoapele intinse pe vreo 40 km! Adventure-ul imi devenea din ce in ce mai drag. Am atins din nou granita in zona lacului Stanca-Costesti si ne-am indreptat spre Iasi. Alt oras care ar fi trebuit "savurat" pe indelete. N-aveam timp. Era deja dupa-amiaza, ploaia venea amenintator din urma, asa ca... "pe cai"! Pe la ora zece seara am ajuns in Galati. Bineinteles, prima grija a fost sa ne cautam prietenii motociclisti din "Club G". Ratacisem, evident, numerele lor de telefon si ne-am invartit o ora prin centru in speranta ca o sa-i gasim pe la vreo terasa. Normal, exact in seara aceea nu iesisera la plimbare... I-am gasit a doua zi, dupa ce am facut putin pe detectivii. Bucurie mare, subiecte de conversatie inepuizabile, un pranz in grup si abia la ora 17,00 ne-am hotarat cu greu "sa ridicam ancora". Am trecut Dunarea cu bacul si ne-am indreptat spre Tulcea. Cu regret am lasat Delta si cetatile Dobrogei pentru altadata, oricum era prea frig si vremea prea urata. Ne-am grabit sa ajungem la Vama Veche, pentru ca turul tarii sa fie cat mai complet posibil. La sfarsitul lui septembrie litoralul este de-a dreptul pustiu. Ciudat, cat de deprimanta este marea in afara sezonului turistic. Cateva hoteluri deschise, total neospitaliere si cu preturi care sunau a fanfaronada si bataie de joc crunta, ne-au facut sa apreciem buna primire a unei gazde decente in 2 Mai. Rulajul zilei: 263 km. Dimineata, un vant care ameninta sa se transforme in uragan si niste nori de catran ne "strica ploile" si ne gonesc spre Bucuresti. Monumentul de la Adamclisi si urmele cetatii Tropaeum Traiani nu puteau sa ne "scape". De cateva ori, insa, era sa-mi scape din mana motocicleta smulsa de vantul de pe sosea... Foarte inalta si usoara, nu-i place deloc mersul in viteza pe furtuna. Si ca sa fiu mai catolic decat papa, in loc sa vin frumos de la Calarasi direct la Bucuresti, am facut stanga si am trecut prin Oltenita si Giurgiu. Doar faceam turul Romaniei "cat mai pe granita"... Ce daca era vijelie?! |n sfarsit, dupa ce "ni se falfaie" vreo 425 km, intram triumfal in Bucuresti. Interesanta senzatie: sa fii acasa, dar, de fapt, la jumatatea drumului... Ne-am permis doua zile de ragaz "strategic", asteptand sa se indrepte vremea, care nu a tinut deloc cu noi in prima parte a acestui raid. Profitand de repaus, facem o vizita dupa toate regulile artei curtoaziei sponsorului nostru - Multioil Romania, importatorul celebrelor produse Repsol. Sa nu exageram, totusi. "Let's go!" Am "taiat-o" prin Pitesti spre Craiova, evitand, ca intotdeauna, zona Alexandria-Caracal. Am reintalnit Dunarea la Turnu Severin si ne-a insotit pana la Orsova. Din pacate, de data asta, fiind noapte, ca o vedeta internationala ce este, nu s-a lasat fotografiata. Putin mai departe, Herculane, cu al sau semizeu ocrotitor, trebuia sa ne fie iarasi loc de popas, ca de obicei in peregrinarile noastre moto, pentru ca raul Cerna murmura atat de frumos... "Noapte buna!" Se incheia o etapa de 392 km. A doua zi la pranz, spre Oravita peisajul este absolut dumnezeiesc. Dealuri impadurite, vai luminoase, totul este fantastic de lin, cald si odihnitor. Casele sunt frumoase si curate, iar pe sosea trec alene care incarcate, trase de boi. Aici chiar ca uiti urgent de nebunia lumii moderne, care nu ne uita ea pe noi si iata-ne ajunsi in Timisoara. Am admirat in graba frumosul oras, pret de cateva poze, vroiam sa ajungem in aceeasi zi la Satu Mare. N-am ajuns. Dupa mai bine de 2.300 km rulati cu KTM-ul a venit si randul unui incident mecanic! Bilele unui rulment de la roata din spate au gasit de cuviinta sa evadeze din colivia lor de otel, producand un scrasnet sinistru. Motocicleta nu mai tine bine drumul, este tarziu si in bezna idilica de pe sosea nu ai ce face decat sa strangi din dinti si sa incerci sa rulezi pana "la prima"... Continuam drumul la marele risc, dar ajungem in Arad! Totusi, aceasta etapa s-a incheiat si inca rezonabil. Ajungem teferi in oras si adaugam la bord inca 260 km. De o amabilitate exceptionala, directorul hotelului "Petrol Residence" ne-a pus la dispozitie apartamentul de protocol. La cat eram de necajiti, obositi, infrigurati si murdari pana la coate, eleganta si confortul camerelor au fost chiar ca o mana cereasca. Era si cazul! Multumim din suflet acestui domn, un om intre oameni, oricare ar fi numele lui. Dimineata cumparam un banal "6205", il inlocuim, ocazie cu care schimbam placutele de frana-spate si ne vedem de drum. Chiar "mi-am adus aminte" ca in afara de cafelele matinale ar fi cazul sa mai si mancam ceva si, dincolo de Salonta, descoperim cochetul han Madaras. Aici bunul-simt este la el acasa, se gateste excelent si preturile sunt mai mult decat rezonabile. Nitel cam prea ghiftuiti am ajuns la Oradea. Foarte frumos orasul; l-am vazut pe tot. Nu ca as fi vrut. Am urmat indicatoarele de Satu Mare, care erau din belsug si atat de bine puse ca am trecut de doua-trei ori prin acelasi loc! Pana la urma am intrebat cateva persoane si am scapat din labirint. Enervat bine de tot, cand am vazut dupa vreo 10 km, in comuna Biharia, un mare panou "Vizitati cetatea..." mi-am zis ca n-ar fi o idee proasta. N-a fost. Ne-am distrat copios! Era mai mare panoul decat "cetatea", reprezentata de o movilitade pamant, in motul careia statea infipt un catarg... gol. Asta este! Grabit sa ajung la destinatie, in Carei am avut o discutie amicala cu un politist simpatic, aferent unui aparat radar, referitoare la faptul ca "zburam prea jos si prea repede"... I-am promis ca nu mai fac, el nu m-a crezut, dar ii placeau motocicletele si i-a mers la inima ideea cu "Turul Romaniei". Astfel am aflat si unde trebuia sa "aterizam", ca uitasem complet pe ce strada este depozitul KTM din Satu Mare... Si asa, "in viteza", pe fondul unui superb apus de soare, am incheiat acest tur de forta de 2.662 km pe motocicleta, o adevarata si romantica aventura. O "aventura rotunda", implinita cu un diametru zburdalnic de inca 1.600 km, daca mai punem la socoteala si drumul Bucuresti-Baia Mare-Satu Mare si retur. Dar asta este o alta poveste... Carnet de bord Realizator: revista "auto motor si sport". Pilot: Dan Nastase. Copilot, "tripmaster" si fotograf: Manuela Bulat. Sponsori: - firma Multioil Romania, director Thanos Babalas; - firma Egly Romania, director Zsolt Szilveszter. Motocicleta: KTM Adventure R LC4 620. Motor in 4 timpi cu un cilindru si 4 supape. Capacitate cilindrica: 625 cmc. Pornire la demaror. Suspensii fata WP - Extreme 50, spate WP - Monoshock. Capacitatea rezervorului: 28 litri. Greutate la gol: 154 kg. Benzina: superplus. Consum: intre 5,4 si 8,2 litri/100 km. Ulei de motor: Repsol 4T sintetic. Consum ulei: 0 litri. Deoarece slide-urile originale s-au pierdut, ne cerem scuze pentru calitatea pozelor introduse.

Banner-ul in cauza este relizarea departamentului de marketing. Acest serviciu, ca si cei care se ocupa de realizarea site-ului, au obligatia de a verifica prin intermediul redactiei textele scrise. Din pacate pentru noi, acest lucru nu se respecta intotdeauna.

Cavaleri cu sange alb-albastru, uniti-va ! Ar fi faina participarea noastra acolo cu "o grupa de comando BMW" venita din Romania.

Din ce in ce mai des unii redactori isi permit sa aiba cam multa apa in cap... Daca vor continua astfel, nu le ramane decat sa faca aripioare. In frunte cu mine. Rog persoanele care nu au primit inca premiile cuvenite sa ia legatura cu departamentul marketing-publicitate, dl Dorin Marinescu. Imi cer scuze pentru inconvenientele provocate.

Incercati si o comparatie cu CB 1300.

Toata increderea in generatia tanara !