Jump to content
Sign in to follow this  
jim jim

ULEIURILE MOTO - (tipuri/clase/interval schimb, etc)

opini  

434 members have voted

You do not have permission to vote in this poll, or see the poll results. Please sign in or register to vote in this poll.

Recommended Posts

Salutare,

 

Imi poate spune si mie cineva ce ulei sa folosesc pt motoru meu o Aprilia Pegaso 650 GA. Daca stiti si cam cat intra k din pacate nu am carte sau ceva de genul asta sa aflu exact. Si inca ceva...de unde sa cumpar ce imi recomandati.

 

Merci

Share this post


Link to post
Share on other sites

Date tehnice Pegaso 650 GA gasesti pe Louis - Moto Base - alegi tipu' motorului si.... :ok: :cheers: ... surpriza

 

 

"Gabel pro Holm: 0,55 LTR. SAE 10W

Ăl ohne Filter: 1,7 L. SAE 10W50

Ăl mit Filter: 2,0 LITER "

 

Ulei gasesti pe toate drumurile

 

Succese nebanuite

Edited by BAlanuS-u'

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.

De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul

sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul

"New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele

au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala.

 

Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

 

De ce avem nevoie de ulei?

 

Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.

Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.

Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

 

Cum se obtine uleiul?

 

Cea mai mare parte a biomasei pe planeta noastra este formata din tesuturi organice fosilizate, care in decursul a milioane de ani s'au transformat in ceea ce numim noi acum "crude oil" sau titei in a carui componenta intra benzina, kerosen, ulei de ungere, ulei de motor, de transmisie, parafina, asfalt, nisip, materie organica...etc. si ocazional gandaci morti. Companiile petroliere separa titeiul crud in partile sale componente. O suta de ani in urma am fi distilat aceasta materie prima la diferite temperaturi unde am fi obtinut diferite substante. Cam dupa cincizeci de ani s'a inceput cu adevarat procesarea titeiului crud in prezent folosindu'se un complicat sistem unde acesta este incalzit foarte precis la anumite temperaturi, supus la inalta presiune si tot felul de alte bazaconii in dorinta de obtine chimicale cat mai pure din ceea ce am gasit sub nisipuri.

 

Cele mai multe uleiuri au de cele mai multe ori in compozitia lor diferite componente chimice cu proprietati deasemenea foarte diferite. Temperatura la care un ulei va incepe sa arda , numita "flash point" (engl), este determinata de chimicalele care ard la cea mai joasa temperatura. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat uleiul va fi mai stabil la temperaturi ridicate. "Pour point" este determinat de temperatura unde uleiul va inceta sa se comporte ca un lichid adicava deveni aproape solid. Cu cat valoarea sa este mai mica, cu atat motorul Dvs va fi mai protejat la temperaturi foarte scazute. Grosimea unui ulei sau mai bine zis rezistenta pe care acesta o opune miscarii se numeste "vascozitate". Aceasta depinde de multele componente chimice continute de un ulei si de felul cum acestea reactioneaza intre ele si la caldura. Cu cat uleiul isi mentine vascozitatea la temperaturi ridicate cu atat valoarea "indicelui de vascozitate" (V.I.) este mai mare. Din nou, toate aceste proprietati depind de componentele chimice ce alcatuiesc un ulei.

 

Rafinarea titeiului

 

Din produsele de ulei de pe piata mondiala, 85 % este ulei de baza mineral. Acesta se obtine prin rafinarea titeiului, proces chimic (sintetic) sau un amestec al celor doua.

 

In 1959 compania Chevron a dezvoltat o noua metoda de rafinare a uleiului de baza numita "hydrocranking" unde titeiul este rafinat la temperaturi si presiuni ridicate cu hidrogen si diferiti catalizatori. Prin acest procedeu majoritatea "mizeriei" (moleculele de parafina si ceara) sunt sparte printre moleculele de ulei mineral, fapt care imbunatateste dramatic performanta unui ulei mineral.

In 1990 metoda companiei Chevron a fost imbunatatita. In 1993 Chevron a inventat un alt procedeu numit "Hydro-Isomerization" care, in loc ca moleculele de ceara si parafina sa fie doar sparte, erau transformate in lubrifiant. Prin acest procedeu uleiurile minerale au ajuns la o performanta asemanatoare celor sintetice. Chevron a omologat si vandut licenta acestui procedeu numit "Iso-DeWaxing". In 2004 mai mult din jumatate din productia mondiala de ulei de motoare a folosit acest procedeu.

 

Grupa II si III

 

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

 

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

 

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.

 

In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

 

Uleiurile sintetice

 

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.

 

O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.

Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

 

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.

 

Uleiuri semisintetice

 

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

 

Fabricarea uleiurilor multi-grad

 

Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

 

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).

 

Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.

 

10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.

10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

 

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

 

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

 

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

 

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

 

SAE W viscosity grades for engine oils

Grade cranking pumping

0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c

5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c

10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c

15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c

20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c

25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c

 

SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear

20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c

30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)

b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

 

 

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

 

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

 

Pachetele de aditivi

 

Antiwear - reduce frecarea

Extreme pressure agent - previne stresul

Corrosion inhibitor - previne rugina

Detergent - previne depunerile

Dispersant - tine reziduurile in suspensie

Friction modifier - modifica proprietatile frecareii

Pour point depressant - permite curgearea la rece

Seal swell agent - asigura protectia garniturilor

Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii

Antifoam - reduce spuma

Antioxidant - reduce oxidareal

Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica

 

 

API (American Petroleum Institute) Standards

 

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

 

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi. De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.

 

Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.

 

 

Ulei de curse (racing)

 

Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi.

 

 

De ce schimbam uleiul?

 

Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari.

 

 

Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra?

 

In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie.

 

Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice".

 

Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic.

 

Sunt cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile).

 

Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

super :peace:

Share this post


Link to post
Share on other sites

No... m-ai speriat acum :peace: Cred ca trec la full syntetic...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Articol plin de informatii , dar trebuie sa nu uitam si specificatiile fabricantului motocicletei din dotare privind tipul de ulei recomandat. Cateodata nu e bine sa folosim cel mai bun ulei sperand ca facem un bine motorului. Sa folosim cel mai bun ulei din gama recomandata de producator asta merge .

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest stress_L&P

as avea de mentionat rolul segmentilor... conventionali suck big time! segmentii gapless ajuta la marirea performantei motoarelor si la cresterea fiabilitatii lor foarte mult! segmentii normali pierd cel putin 20% din compresie... cei gapless maxim 2% :peace: de aici compresie marita si MULT mai putine reziduuri in ulei!

 

pentru cei ce vor sa vada ce inseamna segmentii fara fanta: http://www.totalseal.com/gaplesss.html fac si la comanda :)

 

si inca ceva: producatorii n-au nici un interes ca motocicleta/masina sa tina cat mai mult :D ei castiga cei mai multi bani din piese ;) chiar credeti ca nu exista tehnologia necesara fabricarii unor motoare care sa tina in conditii extreme vreo 4-500.000 de km?

 

am ajuns pe luna, lasati-o dreq de treaba...

Share this post


Link to post
Share on other sites

nu de mult timp, lantul de benzinarii Agip a scos la vanzare uleiuri de motor speciale pentru motociclete.

nu stiu acum detalii amanuntite despre ele (calitati/categorii/preturi/etc) dar eram curios sa aflu parerile voastre despre aceste uleiuri

eu personal am fost multumit de calitatile uleiului Agip pt. auto, l-am folosit la fosta conserva si, cum s-a facut timpul sa schimb uleiul la mobra, incerc sa aflu cat mai multe si despre uleiurile astea

stima!

Share this post


Link to post
Share on other sites

este un ulei bun..... este recomandat de Moto Guzzi pt modelele lor

Share this post


Link to post
Share on other sites

si cagiva recomanda (sau recomanda in '98 cel putin :baldy: ) agip

Share this post


Link to post
Share on other sites

da da si gilera recomanda.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Si io am pus de 2 ori, pretul este imbatabil oricum. Am auzit si eu pareri ca ar fi bun.

Share this post


Link to post
Share on other sites

N-are de ce sa nu fie buna,ca e o firma renumita,cu vechime si experienta,care nu-si permite sa vanda ceva de calitate necoresunzatoare(altfel isi sapa singur mormantul) :baldy: ,dec

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dap, in concluzie uleiul Agip e bun pentru motociclete, in special italiene...pentru chitari japoneze nu se stie. :baldy:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dap, in concluzie uleiul Agip e bun pentru motociclete, in special italiene...pentru chitari japoneze nu se stie. ;)

 

mdaaaa....

rog moderatorii sa stearga post-ul de mai sus, ca strica topicul...

:D :baldy:

Share this post


Link to post
Share on other sites

si in manualul de la Aprilia recomanda produse de la Agip, dar eu cred ca este 95% o chestie de marketing.

 

Eu mi-am luat un bidon de ulei de amestec City pe care scrie "special scooter formula" si scrie mare "SYNTHETIC TECHNOLOGY" acuma asta inseamna ca este ulei sintetic sau ca utilajele lor sunt sintetice? nu prea imi vine sa cred ca e sintetic pt. ca a costat 170mii, dar chiar asa sa ne prosteasca pe fata?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Eu ,unul ,merg pe mana recomandarilor producatorilor :baldy: ....binenteles e bine de tinut minte si acest lucru ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Uleiurile Formula Moto sunt interesante. Ala de 2T (170 000) scrie " synthetic tehnology" adica e semisintetic... Ala de 4T 15W50,API SJ (156 000) este in traducerea romana semisintetic, desi sub ea nu scrie decat ca e multigrad.

Uleiuri ieftine si interesante: 5W40 pe la 230 000, full sintetic, si 20W50 full sintetic (450 000). Ultimul e si cel mai scump, si f rar, cred ca in ROmania 20W50 sintetic e doar Harley Davidson oil. Am pus Agip 20W50 la Uralul solo si perfect, consum 0 dupa 1500 km.

Share this post


Link to post
Share on other sites

este un ulei bun..... este recomandat de Moto Guzzi pt modelele lor

 

Mishulika, Moto Guzzi foloseste tehnologie de acu 'jdemii de ani... ar putea foarte bine sa recomande pentru motoarele lor si ulei de nuca de cocos, ca tot nu ar avea mari probleme.

 

Nu afirm neaparat ca uleiul in discutie n'ar fi bun, dar daca tot il promovatzi, aduceti si argumente solide, nu ca ... "asa zice nushtiucine"!

 

Haide bafta si daca n'ai de treaba iti dau io sa'mi schimbi sau etanshezi garnitura la capacu' de la quilasa ca dupe ce i'am dat acele peste cap imi murdareshte motoru' si ma'nerveaza, ce zici, te bagi?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Se aplica si la Agip urmatoarea metoda: te uiti daca a fost "imbuteliat" in RO, daca da, forget it, daca nu, poti sa-l folosesti...

Share this post


Link to post
Share on other sites

la a mea agip am pus si merge struna :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

am pus si eu in scuteru meu ulei Agip City 2t SYNTHETIC TECHNOLOGY.. si parca s-a consumat de 2 ori mai repede decat OMV 2t Syn Star.

 

nu cred ca era sintetic....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...