vis-a-vis

E pe principiul, al meu e un pic mai mare. Mai conteaza si ce faci cu el, cat te tine... d-astea

Singurul tau argument omniprezent este BMW-ul e mai prost ca Yamaha. L-am inteles din prima, nu trebuie repetat la infinit. Esti doar subiectiv si probabil crezi uneori amuzant, dar nu esti. Am avut toata viata Yamaha. Imi place ca ei pun accentul pe tehnologie si sportivitate, dar cu toate astea nu exceleaza in nimic si asta se reflecta in vanzari. Yamaha e departe de ce e acum BMW in segmentul enduro touring, pt ca multora le place BMW pt ceea ce reprezinta ca un tot. Conteaza foarte mult cum te simti pe o motocicleta, daca simti ca esti de acolo, ca e o prelungire cat mai perfecta a bratelor si picioarelor tale. Voi fi fan japoneze si in continuare, dar asta nu ma va face sa am orbul gainilor. Si nu te-a atacat nimeni, nici macar nu stii ce-i aia.

Oricum vorbele tale starnesc doar zambete p-aici. E mai concludent "testul tau cu iepuroaica", in speta prostia asta cu acceleratul de la 60 la ora si nu o curba de cuplu si de putere obtinuta pe in stand dinamometric. Iti zic eu sigur ca esti infectat cu Placebo. Nu cred ca senzorul uman e atat de sensibil incat sa sesiseze diferente atat de mici ale cuplului intre diferite motoare. Ca sunt diferente de comportament intre diferite configuratii nu neaga nimeni, dar nu pot sa nu penalizez aberatii pe tema cuplului simtit cu noa... varful coccisului.

Asa merge si vechitura mea... Trage peste turatia de ralanti chiar si la deal in a 5-a. E doar un motor echilibrat atata tot. Un motor de 1200 in doi cilindri are o gramada de cuplu, indiferent de configuratie.

Mai intervine demultiplicarea cutiei, 60 la ora nu reprezinta ceva concludent. Conteaza mai mult turatia, nu viteza.

Cam puerila afirmatia asta. Daca Yamaha a pus arbori de echilibrare si motoarele merg mai rotund in ture joase asta inseamna ca s-a marit cuplul? Nu! Si daca pui o volanta mai mare motorul merge mai rotund dar penalizeaza la putere, implicit la cuplu.

Ala e mai mult un test pentru a vedea cat de echilibrat este motorul. Cuplu de jos are si monocilindrul si face ca toti dracii sub 2000 de ture...

Asta e din ciclul, frumos, destept si cu bani, nu caut nimic, doar ma laud

Aici sunt de acord cu tine, diferenta de diametru intre rotile de 21" si cele de 19" nu-i foarte mare, doar 37 milimetri. Chiar se simte nevoia unui balon mai mare pe fata la motocicletele grele. Roata de 21" are intradevar avantajele ei in offroad, capacitatea de trecere si aderenta mai buna prin noroi, dar pe sosea e mult mai buna cea de 19". Roata de 19" eu zic ca e cel mai bun compromis pentru enduro touring.

La masini, Audi in speta, cu sistemul lor Quatro diferentialul central e de tip torsen. Prin folosirea unor sateliti (roti melcate) de dimensiuni diferite, se schimba raportul de cuplu fata/spate. E un sistem pur mecanic si eficient. Ce s-a realizat pana acum in domeniul moto este fara diferential central. Teoretic tot cuplul se duce la roata spate si cand aceasta pierde aderenta, se antreneaza si roata fata. La sistemul hidraulic vitezele unghiulare diferite ale celor doua roti nu-s o mare problema, se compenseaza din presiune cat de cat. La Christini se foloseste probabil un soi de clichet, asa cum a descris mai sus un antevorbitor.

Zic si eu o vorba, ca sa fie zisa... poate, cine stie? De la atata umblat la motor, facut si desfacut, nu s-a f...bulit vreun filet de bujie in chiulasa?

Bati apa-n piua aiurea. Cu alt set de carburatoare face la fel...

Eu zic ca se vede diferenta. Pe soare puternic majoritea capteaza imagini bune si foarte bune, Hero 2 asta vad ca are o imagine buna si in zilele mai putin luminoase...

E normal ca pe fata sa fie transmis un cuplu mai mic ca pe spate din cauza legilor fizicii. Daca ar trage 50/50% motocicleta ar avea o tendinta supraviratoare, roata fata ar patina in majoritatea timpului. Nu e ca la masini, unde motorul si transmisia apasa prepondrerent pe fata. Raportul fata/spate ar trebui sa fie invers proportional cu cel de franare cam 30/70%. Rotii fata ii trebuie tractiune doar cat sa puna motocicleta pe traiectorie. Ce vezi in film e doar o demonstratie a avantajului tractiunii integrale. Se poate bine merci si doar cu tractiune pe spate, dar cu tractiune pe ambele e mult mai lejer. In campionatele americane de motocros e intalnit din ce in ce mai des sistemul AWD de la Christini, culmea, pe motociclete usoare. E mult mai usor sa urci trepte naturale din pamant, pietre si ce se mai gaseste pe traseu daca roata fata e trasa peste ele si nu impinsa. Eu cred ca nu se complica niciun producator mare la a scoate un astfel de sistem pt ca in touring, fie el si cat se poate de enduro, ar fi utlizat in foarte putina masura. E la fel cu SUV-urile. Multe au tractiune doar pe o punte si a inceput sa se generalizeze pe puntea fata pentru a reduce consumul. Sincer sa fiu, mi-ar placea enorm sa pot adapta un astfel de sistem de tractiune integrala. L-as vedea foarte folositor in noroi, pe macadam, pe asfalt ud si in multe alte ipostaze. Chiar si la condus sportiv pe drumuri virajate ar fi o reala placere sa traga si fata un pic.

Idee

De acord...

CrossTourer mie-mi spune ca e un model care face trecerea de la asfalt la off-road, model polivalent, asa cum zicea cineva mai sus. Un model touring cu care poti merge sustinut pe autostrada, dar poti parasi totusi strada fara sa-ti faci prea multe griji. Stiu ca multi viseaza la aptitudini de motocicleta de motocros, dar majoritatea posesorilor de enduro-touring nu prea se aventureaza in afara asfaltului sau cel putin in afara drumurilor nebatute. La ce bun o motocicleta pur-sange off-road daca posesorii nu ar folosi-o la adevaratul ei potential?

Acum doi ani as fi fost de acord ca mersul prin oras cu un monstru de motocicleta de peste 230 de kile e cam anevoios prin oras. Dupa ce te-nveti cu gabaritul totul devine o joaca. Matahalele astea sunt inalte si "baleteaza" foarte frumos printre masini. Eu ma strecor foarte usor la semafor chiar si de pe o banda pe alta. M-am inspirat putin de la motopolitistii japonezi si cei americani. Sunt multe mobre care-si conduc proprietarii si nu invers.

Eu zic sa spulberam mitul asta cum ca monocilindrul are cuplu din plin si celelalte tipuri de motoare nu... E drept ca un piston mare e mana cereasca in diverse situatii, dar in majoritatea, nu. Toti se agata de motivul asta, cuplu la turatii joase, dar tot atat de bine se stie ca motorul intr-un singur piston trebuie tinut in ture ca sa aibe vlaga. Sub 3000 de ture merge balbait. Exceptie fac cateva modele cu arbori de echilibrare, dar nici alea nu exceleaza la capitolul asta. E si normal, un astfel de motor are cuplul ala fenomenal doar pe un singur timp din cele patru. Chiar si V-ul bicilindric sufera de meteahna asta. El are legate ambele biele pe un singur palier. E de fapt un mono al carui timp pe detenta se "lungeste" putin. Pot spune ca obisnuit cu motorul biciclindric cu pistoane paralele si arbori de echilibrare de pe supertenere, incercand sa pornesc cu mono sau V2 in acelasi mod, am avut surpriza sa constat ca au cuplu infim in turatii joase. Am oprit motorul si la mono si la V. Cu alte cuvinte, motociclistul e cel care face diferenta in off-road. Monociclindrul trebuie turat. Inca un aspect ar fi faptul ca motoarele de motocicleta sunt in general "patrate", adica au in general egale alezajul si cursa. De aici cuplul mic la majoritatea motocicletelor, comparativ cu puterile dezvoltate. Se merge pe putere la turatie pt ca motocicletele sunt vehicule usoare si cuplul nu conteaza atat de mult in ecuatie. Vad ca pentru multi totul se reduce la numarul de cilindri, ignorandu-se total formula de baza a cuplului, care este forta ori bratul fortei. Modelele in 3 cilindri de la Triumph chiar ies in fata cu acest fapt, spunand foarte clar ca sunt motoare unde cursa este mai mare ca alezajul, tocmai pentru a exploata cuplul. Cuplul generat de motoarele cu mai multi cilindri se poate exploata mult mai eficient in off-road. La masinile 4x4, motoarele de cilindree mare si in general V8-uri, sunt preferate. Cuplul se poate exploata eficient prin demultiplicare. Se poate invata din domeniul auto. Honda a scos pe piata ce a vrut clientul. O motocicleta mare, cu roti spitate, cardan, a plusat cu motorul V4 care e o legenda si cu transmisia asta anvangardista. Eu zic ca si asa, doar de pe foaie, este o motocicleta exceptionala. Daca cineva va vrea s-o scoata cat mai departe de asfalt, cu putine accesorizari o poate face fara probleme. Se pune problema cursei suspensiei. Din ce am citit pe forum, majoritatea celor care folosesc motociclete enduro-touring vor o suspensie mai ferma. Nimeni nu umbla in sens invers, sa puna niste arcuri mai moi sau un lichid hidraulic mai putin vascos in furca. Cu alte cuvinte... cursa suspensiei nu este exploatata la maxim. Eu zic ca e arhisuficienta la toate modelele, cu setarile stau toti foarte prost. Constat ca discutiile motociclistice au devenit un soi de "procesul etapei". Dat la gioale pe criterii subiective.

Honda-i Honda

Si scuterele au ambreiaj, doar ca e centrifugal si cupleaza singur in functie de turatie.

Cutia asta automata are doua ambreiaje ce poate fi comutata pe modul manual. Schimba vitezele mult mai lin si mai repede ca un pilot. Mai bine sa ai de unde alege, nu sa-ti pui problema strugurilor daca-s acri

La ce solutii tehnice inglobeaza, mie mi se pare extrem de supla. Aduce mai mult cu 800 GS, nu cu balenele din clasa mare...

Programe GPS si trasee gpx cu descrierea turei. Harti off-line, turistice, puncte de interes pe un anumit traseu... Eu cred ca un astfel de topic ar trebui sa fie interesant.

Adicatelea, azi?