andrei belcic

Sunt sponsorii, mos...

Hm. A mia da si lapte...

Pai asa ziceti! Normal ca viteza mobrei in raport cu turatia motorului depinde de diametrul rotii spate, a kitului de transmisie finala (dar nu de uzura acestuia) si de uzura ambreiajului, asta la viteze mari.

Sigur turatia motorului e masurata la roata spate? Nu e la fel ca la restul mobrelor si masinilor: din CDI, ECU, axa cu came, volanta, etc... De ce ar trebui sa treci cu calculele turatiei prin cutia de viteza?....

Oops, consumul de benzina e la suta de km, bineinteles. Ma tot gandeam la cat ulei imi consuma I-ai tras un aspect rally raid dar saua ai facut-o touring....

Rezistivitatea electrica cauzeaza cresterea rezistentei care, la randul ei, limiteaza curentul. Un consumator cu rezistenta mare nu va consuma curent mult. Curent putin inseamna caldura putina. Contactului mizeros i se reduce suprafata (sectiunea de trecere a curentului) iar curentul ramane acelasi, supt de becuri. D-aia se incinge. Daca ar creste rezistivitatea si, implicit, rezistenta contactului respectiv, atunci ar cade o parte din tensiune pe el (el fiind inseriat cu becul) si o tensiune mai mica pe bec, fapt ce ar determina o scadere a curentului prin ansamblu deoarece tensiunea pe ansamblu fiind aceeasi, crescand rezistenta ansamblului, curentul va scade. Se poate produce si fenomenul asta, dar atunci vei observa o scadere a intensitatii luminii becurilor. E ca si cum ai pune un scoci intre contacte, de ex. Farurile nu se mai aprind dar nici contactul nu se incinge. Ai crescut rezistivitatea contactului PS. SV, VS, tot motorul ala...

Placutele sinterizate tin mult mai bine decat cele organice dar tocesc discul de frana mult mai repede. La surubul ala poate poti sa pui saiba grover. Saua, daca nu trebuie sa o cobori, nu o modifica. E enduro-touring. Nu touring-enduro.

/index.php?/topic/702721-yamaha-xtz-660-tenere/?hl=tenere Consuma ulei (cam 400ml la mie, si asta de cand am luat-o, fara variatii), benzina 5/ la mie indiferent de drum daca nu depasesti 110km/h, saua mai moale decat la KTM . 1000 euro.

Te dai la motocross? Intreabai pe baietii care stiu cu ce se mananca asa ceva.

Efectul termic (denumit și efect Joule-Lenz) este reprezentat de disiparea căldurii într-un conductor traversat de un curent electric. Aceasta se datorează interacțiunii particulelor curentului (de regulă electroni) cu atomii conductorului, interacțiuni prin care primele le cedează ultimilor din energia lor cinetică, contribuind la mărirea agitației termice în masa conductorului. Acelasi curent (determinat de consumatori, adica de becuri), printr-o sectiune mai mica va "ciocni" mai multi atomi, facandu-i sa se agite mai mult, adica sa se incalzeasca. N-o bag de la mine. Am dat sarci pe gugle. Dar ce cautam noi cu discutia asta pe topicul SV?

Unde am zis "secţiune mai mică => curent mai mare"? Mai citeste tu postul meu. Curentul e dat de consumator. Contactele incep sa se incinga cu mult inainte sa le creasca semnificativ rezistenta electrica.

Voi cum sincronizati carburatoarele? E cineva prin Bucuresti cu aparat de sincronizat?

Pai si eu am zis ca acolo ajunge uleiul. Daca e extraordinar de mult, ajunge si la filtrul de aer. Pana atunci baga ulei in motor pana citesti corect pe joja. Nu te mai lua dupa cantitati de ulei specificate.

Eu nu masor niciodata cantitatea de ulei sau nu torn niciodata o cantitate masurata de ulei. Eu doar masor nivelul. Daca trebuie sa bag 2l, 3l, 4l, 5l ca sa obtin nivelul corect, asta e! Nu imi bat capul cu ce cantitate a intrat. LCA, poate ai bagat cat spune in manual ca ar trebui sa intre la schimbul facut cu filtru. Cantitatea respectiva e orientativa. Tot la manual spune sa masori ulterior nivelul. PS Dac, totusi, scapi o cantitate prea mare de ulei, nu e o tragedie, cum umbla vorba. Ca pocnesc simeringuri sau mai stiu eu ce... O sa-ti dea uleiul afara din motor prin epuratorul de gaze in cutia filtrului de aer. Singurul neajuns e poate sa-ti distruga filtrul de aer daca uleiul aruncat e prea mult.

In principiu rezistenta mare -> curent mic dar: contact imperfect -> sectiune mai mica -> curent acelasi -> caldura mare Adica suprafetei contactului respectiv nu i-a crescut rezistenta electrica din cauza mizeriei. Mizeria a redus aceasta suprafata de contact iar acelasi curent se inghesuia printr-o sectiune mai mica, o parte din energia lui pierzandu-se prin caldura. Abia cand si ultimul punct de contact incepe sa fie acoperit de mizerie incepe si rezistenta sa creasca si lumina farurilor sa scada. Dar, intre timp, contactul se tot incinge.... Cu relee protejezi diverse contacte, dar nu poti sa le protejezi pe toate. Tot igiena instalatiei electrice ramane de baza: spray-uri, vaseline, etc...

Am inteles ca la tine te refereai dar nu mi-a placut nici in situatia asta. Iar ce am spus a fost pt postul lui raducon dar pana am gasit linkul ai postat tu. Revenind la culoarea bujie si, deci a PROPORTIEI amestecului, daca opresti motorul dupa ce a functionat la relanti, bujia iti va da informatii despre PROPORTIA amestecului de relanti. Aceasta proportie o poti varia doar schimband jiclorul de benzina din circuitul de relanti. Nu jiclorul de aer din circuitul de relanti, nu regland surubul de amestec din circuitul de relanti. Ma refer, concret, la BST33SS. Oricum, nu prea intereseaza PROPORTIA amestecului de relanti pt ca are o pondere scazuta in functionarea cotidiana a mobrei si, oricum, este calculata bine din fabrica. Ce intereseaza mai mult e sa functioneze corect relantiul, acest lucru fiind obtinut prin reglarea CANTITATII de amestec din surubul de amestec / aer/ pilot screw / etc... Acest surub practic are acelasi rol in circuitul de relanti precum are clapeta in circuitul principal. Pt a citi informatii despre PROPORTIA amestecului in regimul de mers normal, din culoarea bujiei, motorul trebuie oprit in timpul mersului, simultan cu inchiderea acceleratiei. Astfel se evita perioada de functionare la relanti care ar putea sa sterga informatiile de pe bujie. O data constata culoarea bujiei se trece la reglarea PROPORTIEI amestecului in circuitul principal, pt regimul normal de mers al mobrei. Aceasta se face prin reglarea nivelului, prin schimbarea jiclorului acului (needle jet) sau prin ridicarea / coborarea acului (jet needle). Se mai poate schimba si jiclorul principal (main jet) dar, dupa linkul lui raducon, nu e o practica uzuala si influenteaza doar ultimul sfert al cursei clapetei, regimul de turatii mari. Cum nivelul il reglezi o data si bine iar jiclorul cuiului (needle jet) il schimbi doar cand te apuci sa faci tuning la carburator, mai ramane doar pozitia acului pe care o variezi ca sa obtii PROPORTIA de amestec dorita in functie de pretentiile tale in materie de consum, putere, protejare bujii, altitudine, anotimp, etc.... In concluzie, cand nu iti place PROPORTIA amestecului, pozitia cuiului principal este singura pe care o variezi in conditiile in care carburatorul e curat, nivelul e reglat corect si filtrul de aer este, deasemenea, curat. Eu, la surubul de amestec / aer / pilot screw am umblat doar cand am cumparat mobra (mobrele) si am reglat carburatia. Apoi, fie ca experimentam diverse reglaje in carburator, fie ca doar il curatam, notam numarul de ture ale surubului si nu imi mai bateam capul cu el. Si pe mine ma frige la degete cand bag diverse surubelnite pe acolo.

In fine am gasit Mikuni BST33SS. E dintr-un manual de Suzuki Bandit. La DR Big s-au zgarcit cu explicatiile. Dar e acelasi carburator. Acum cred ca e clar pt toata lumea. Mai explicit de atat nu se putea. Surubul nu regleaza nici aerul, nici benzina, deci nu realizeaza amestecul. Da. Mai ales cand incepi sa folosesti cuvinte precum prost si dobitoc. Cu raducod m-am contrazis dar nu am sarit calul nici eu si nici el.

Prevad ca o sa ai batai mari de cap cu surubul ala, sperand ca vei observa schimbari in regimul de mers al mobrei, cand, saracul de el, conteaza doar pt relanti. Mai mult, o sa reglezi la el in functie de ce culoare o sa vezi la bujii. De altfel, d-aia cred ca te-ai gandit sa faci un acces usor la surub. Intradevar, a doua poza e nefericit aleasa. E un exeplu de reglat PROPORTIA amestecului prin obturarea benzinei. Desi nu e clar pe unde circula aerul cand clapeta e inchisa. http://www.ducatimeccanica.com/dellorto_guide/dellorto_3_4.html Uite aici exemplu de reglat aerul la inceputul circuitului sau de reglat amestecul la sfarsitul circuitului. In ambele cazuri variaza CANTITATEA si nu PROPORTIA de amestec la iesirea din circuit. Albastru e aer, galben e benzina, verde e amestec. Ambele poze sunt cu clapeta / suber inchisa. Relantiul are circuit separat. Surubul este in acest circuit separat.

Hei, de ioni de litiu sau alte tehnologii din mileniul III n-am inca bani Astept baterii cu gaz de sist.

Pai nu sunt happy. D-aia e forum, sa discutam, sa schimbam idei. Recitind linkul Mikuni, acolo scrie ca anumite carburatoare au un surub de reglaj al debitului de benzina din circuitul de relanti. Alea, intradevar, sunt niste suruburi de reglat PROPORTIA amestecului de relanti. Cantitatea de aer ramane aceeasi si surubul regleaza debitul de benzina. Prin urmare modifica proportia amestecului. La celelate carburatoare, surubul obtureaza un punct la sfarsitul circuitului, dupa ce se realizeaza amestecul. Si chiar daca ar obtura aerul la inceputul circuitului, tot nu ar modifica proportia amestecului. Doar daca modifici un flux de aer care sa nu aiba legatura cu camera de nivel constant poti modifica proportia amestecului din aer. Cum ar fi daca ai da o gaura in mansonul dintre carb si motor. Altfel tre sa umbli la benzina ca sa modifici proportia amestecului. Asa ca raman la parerea mea cum ca surubul de aer (surubul de amestec, pilot screw, mixture screw, Leerlafgemisch-Einstellschraube, vis de richesse) regleaza CANTITATEA de amestec, PROPORTIA amestecului ramanand neschimbata. Si asta doar in primul sfert al deschiderii clapetei, deci relanti. Si eu, ani de zile am crezut ca "reglez" amestecul la Dacie din surubul "de aer". Asa stia toata lumea. Abia cand am trecut la moto si vorbind cu diversi, la un moment dat cineva mi-a atras atentia ca am inteles gresit rolul acelui surub. Bineinteles, nu l-am crezut, i-am zis ca am ani de experienta, bla, bla. Dar m-a facut sa ma interesez (aparuse netul) si am fost nevoit sa-i dau dreptate. In poze sunt cele doua situatii: surubul la inceputul circuitului de relanti si surubul la sfarsitul circuitului de relanti.

N-a fost nici mocca, nici moca. Si nici de la prieteni.

Mi-am cumparat YS12-14-A2 de la Caranda. E AGM dar are 135mm. Fostul proprietar inghesuise un AGM de 150mm, decupand o parte din raftul bateriei. Acum trebuie sa iventez o prindere pe partea decupata. Stiti, am de gand sa inclin mobra . Nu 180 grade ca ca.te.em-u dar 90 grade tot o sa le ating.

Niciodata n-am zis ca regleaza amestecul. Intotdeauna am zis ca regleaza CANTITATEA de amestec. Prin circuitul de relanti. Ai spus ca surubul are o importanta in 1/4 din plaja de turatii / deschiderea clapetei. Si ca tu ai un regim de mers in 1/2 din plaja de turatii / deschiderea clapetei. Prin urmare, the fuckin' surub conteaza in prima jumate din regimul tau de mers! Aste e relanti toata ziua. Relanti nu inseamna mansonul de acceleratie inchis, in valoare absoluta. Inseamna tocmai 1/4 (primul sfert) din deschiderea clapetei / plaja de turatii. (e o legatura directa intre deschiderea clapetei / suberului si turatia motorului) Omiti faptul ca o circulatia mai mare de aer prin carburator (cresterea vitezei aerului), atunci cand deschizi surubul de aer, antreneaza o cantitate mai mare de benzina (Venturi, Bernoulli), amestecul ramanand in aceeasi proportie dar fiind in cantitate mai mare. Ca sa modifici proportia amestecului trebuie sa umbli la diametrele jicloarelor sau la nivelul benzinei (sau la pozitia acului principal pt circuitul principal al carbului). Chiar nu am intalnit / auzit de vreun carburator care sa posede surub de amestec in oricare din cele 3 circuite ale carburatorului. PS Si daca ramai cu randalinatul in mana, poti oricand sa scoti surubul de aer (denumire semi-gresita dar consacrata) cu o contrapiulita. Poza din linkul Mikuni, sa vada toata lumea aia 1/4 unde actioneaza Surubul.

Speram sa mearga o baterie cu amperi mai putini. La Tenere am de 8-9 Ah, dar are decompresor. Asa, tre sa merg pe 12-14 Ah. Am gasit Caranda AGM de 135mm. Restul de 135mm sunt clasice, cu intretinere. Aveti ceva experiente cu Caranda la moto? Merita sa iau una fara intretinere Caranda, in loc de una cu intretinere si acid usor varsabil dar de firma (Yuasa, Varta, etc...)?

Din cunostiintele mele geografice, neaslov e Neajlov.