andrei belcic

Daca ai KTM.... bineinteles

Mai este un aspect: daca se publica vreun clasament, poate sa se basice FRM-ul. Asa, sunt niste ore afisate. Cine tine neaparat si nu ii este lene, poate sa ordoneze timpii si sa vada pe ce loc a iesit.

Vezi ca sunt doua butoane pt faza lunga: unul care revine si altul care nu revine. Poate dadeai doar flash-uri

La RD04, carena care vine peste codita, intre carenele laterale, daca o demontezi si o intorci pe partea ailalta, vei observa doua sugestii de decupare a carenei care iti vor permite ulterior sa vii cu prinderile suportilor laterali direct la cadrul principal, nu la codita.

La cross da. La enduro nu. La biciclete nu stiu

Cred ca de la magazine de scutere cel mai repede.

Vezi in manual. Ti-e lene sa cauti? E mai usor sa intrebi? Cu motorul cald,la relanti, invarti de surub pana obtii duratia optima. Daca il strangi moare motorul, daca il desfaci prea mult motorul incepe sa mearga intrerupt.

Cursa foarte frumoasa, surprinzator de cursiva avand in vedere ca 3 sferturi din traseu a fost comun la cele doua clase, fara ambuteiaje foarte mari, vreme ideala, traseu exceptional de bine marcat

Pai la relanti intervine surubul de aer. Poate e dereglat.

Decompresorul ala automat actioneaza numai cand dai la pedala. E legat de pedala de pornire. Cand dai la buton, nu mai actioneaza. Deci.... Poti sa te uiti pe oemmotorparts la codurile componentelor ca sa vezi diferentele. Sau pe orice pdf cu scheme explodate "Yamaha XT600 parts", etc. Se gasesc pe net cu duiumul.

Exista kit-uri de coborare si pt Harley?

Pai daca a eliminat pedala de pornire, cum se mai face acum decompresarea la pornirea motorului? La XTZ si probabil si la XT-urile cu demaror, pinionul de pe axa cu came contine un decompresor centrifugal. O fi si ceva electric, curent insuficient la CDI la pornire, dar si eliminarea decompresarii duce la pornire greoaie, sau absenta.

Si XT600 are d-ala pe cablu. Schimba-i si axa cu came de la un XT cu demaror. Nu XTZ ca asta are 5 came. Sau doar pinionul de pe axa, daca se potriveste. Apropos, cand zici ca nu porneste, de fapt invarte greu?

Mos, Loctite 243, peste 1 mil lei 50ml, nu Bison. Degresare in pralabil, bla, bla...

Cine a montat pinionul respectiv nu a pus Loctite, nerespectand indicatiile manualului sau ignorand orice regula de bun simt cand vezi un surub/piulita de pinion fara nici un fel de sistem de siguranta anti-desurubare.

Nu-ti lua anvelope cross. Au indici de greutate si viteza mici. Si se simte. Ia anvelope enduro-trail, de ex seria E de la Mitas, nu C sau EF.

La enduro varianta spre rally-ride, Baja, viteze mari, nisipuri, etc. Ma indoiesc ca la enduro varianta spre trial ar ajuta cu ceva....

Sunt multe piese diferite pt variantele limitate, inclusiv axa cu came. Intra pe oemmotorparts si vezi cate variante sunt.... Cel mai repede iti dai seama dupa seria mobrei ce varianta e. PS. Am uitat ca tu nu reusesti sa pui poze....

Grosso modo masori pe verticala. Important e ca punctul de pe aripa spate sa fie acelasi la fiecare masuratoare.

N-am RD03 dar, "just for the record", ce cilindru, ce membrane, ce tub emulsor? Ceva pe la carburatoare? Poate pui o poza, schita, desen, ceva....

1 - cu motoru pe stander , roata spate in aer , masori din mijlocul axului de la roata spate pana la un punct fix pe aripa ( valoare A ) 1.5 - mobra cu ambele roti pe pamant, fara nici o greutate pe ea, masori aceeasi distanta. Aplici punctul 3. Reglezi arcul pana obtii valoarea specifica mobrei respective pt unladen sag. 2 - cu pilotu echipat COMPLET ( rucsac apa , scule etc ) si cu benzina in rezervor , in pozitia de mers in picioare , masori iarasi de la ax la punctul fix de pe aripa spate ( valoare B ) 3 - scazi A - B , valoare ar trebui sa fie cat mai aproape de cea care este data in cartea motorului ( la ktm este undeva pe la 115-120 mm ) Daca nu obtii valoarea specifica mobrei, la cea de-a doua faza, inseamna ca nu ai arcul care trebuie. Daca valoarea e mai mare inseamna ca ai arc pt slabi. Si invers.

Ii zice jiclor de relanti. Si, ca prin orice jiclor, pe langa aer, circula si benzina, realizandu-se amestecul pt relanti. Pilot jet-ul sta cufundat in benzina. Prin urmare surubul de aer are acelasi rol ca suberul principal sau clapeta din circuitul principal. Ii dai mai mult aer de la surub - benzina antrenata va fi mai multa. Amestecul va fi in aceleasi proportii dar in cantitate mai mare. Pt a regla proportile amestecului de relanti trebuie sa schimbi diametrul pilot jet-ul. Exista multe tipuri de carburatoare dar diferentele constructive dintre ele nu sunt bazate pe tipul motorului: 2T sau 4T. De aceea eu cred ca dereglarea surubului de aer nu provoaca aparitia de fum la esapament. Cauzele sunt altele. Eventual nivel de benzina prea mare in camera de nivel constant, daca ramanem la capitolul carburatie.

Deci la 2T, surubul de aer regleaza o circulatie de aer pur? Nu intervine benzina pe acest traseu?

In concluzie, vb in mod ideal pt mobra, depinde de utilizator )

Pai ii zice de aer dar tot amestec iese in final. La fel si clapeta de acceleratie sau suberul: regleaza cantitatea de aer prin carburator dar, la capat, iese amestec. Surubul "de aer" se afla pe circuitul de mers la ture joase (relanti) al carburatorului.