ULEIURILE MOTO - (tipuri/clase/interval schimb, etc)

[lexu]

dedant68, daca ti se mai incalzeste asa de tare uleiu, folosind Amsoil 10w40

inseamna ca trebuie marita viscozitatea un pic. 10w50-ul ar fi destul de ok in cazul de fata. Viscozitatile de genul w60 nu isi are rostul. Sunt prea groase ptr mersul de strada si nu asigura o ungere suficienta cat timp motorul este rece, de unde rezulta o uzura accentuata in timp, daca se foloseste asa viscozitati ridicate.

Ia o marca mai buna de ulei, nu motul. Un Fuchs Silkone de ex

 

De obicei motorul supraincalzeste uleiul cand are probleme pe la cuzineti/ambielaj si nu mai asigura o presiune suficienta ptr ungere. Uleiul mai are si rolul de a raci, transportand caldura de pe piesele fierbinti in alte parti mai reci ptr a asigura racirea.

[john17]

Cum uleiul iese dintre suprafetele lagarelor, ba mai exista ici-colo orificii care il scot din canale pt a unge un lant sau raci un piston, cresterea debitului duce automat la cresterea presiunii. Fara calcule complicate. La Dacia aparuse pompa de ulei cu debit marit (pinioane mai late), daca inlocuiai o pompa standard cu una cu d.m. crestea sensibil presiunea - cea la cald, limitata de scapari + uzuri. Solutia se foloseste la motoare modificate, am dat 150€ pe 2 pinioane mai late si un distantier pt pompa mea.

Ceea ce am vrut sa spun e ca, daca folosind 300V la motorul meu aveam 5bar la 4000 rpm si 130℃ temperatura uleiului, iar cu alta zeama cu aceiasi indici de vascozitate abia 3.5bar in aceleasi conditii si acelasi motor, mie unul mi-e clar care ulei e mai bun.

Voi faceti calcule si calibrati orificii, dar nu asta discutam aici.

Editat Februarie 6, 2016 de john17

[dedant68]

La motoare exista o corelare intre debit si presiune, sunt direct proportionale.?? Si pelicula de lubrifiant intr-un lagar are nevoie de presiune ca sa nu fie rupta! Indicatoare de presiune si temperatura iti dau posibilitatea sa vezi care ulei e mai bun.

Esti sigur de ce spui??

 

Sa-ti aduc aminte: Doua marimi sunt direct proporționale, daca una creste de un numar de ori, atunci și cealalta creste de acelasi numar de ori !!

[john17]

Scuzati, acum am priceput de unde e buba! Nu-mi vine in cap formularea 100% corecta, ideea era ca ambele cresc.

[dedant68]

De fapt, tu ai venit cu o problema interesanta/ ai deschis un subiect interesant, dependenta dintre debit si presiune. Ce se intampla daca ai 2,8 litri(sa zicem ca aici este valoare din carte, nivel la jumatatea gradatiilor) sau 3,1litri, sau scade l a 2,3 litri??.

[john17]

Ce-are a face cantitatea din carter cu debitul pompei si volumul circulat?! Doar ca fiind ulei mai putin ii "vine randul" mai des sa fie circulat, se incalzeste si uzeaza mai repede si mai mult. Dar atata timp cat sorbul nu trage aer pompa va impinge (aproximativ) acelasi debit.

Editat Februarie 6, 2016 de john17

[dedant68]

La motoare exista o corelare intre debit si presiune, sunt direct proportionale. Si pelicula de lubrifiant intr-un lagar are nevoie de presiune ca sa nu fie rupta! Indicatoare de presiune si temperatura iti dau posibilitatea sa vezi care ulei e mai bun.

Hotaraste-te exista sau nu o corelare? Pot sa merg cu 2,8 l sau incarc pana peste vizor, adica 4 l de ulei, este loc in carter.. Am un motor mai uzat si vreau sa rezolv problema presiunii de ulei..

[yo4hgx]

0F = -18C

 

 

Am si eu acces la grila de transformare C/F, care e ideea?

» Post actualizat in 06 Feb 2016 21:57

Hotaraste-te exista sau nu o corelare? Pot sa merg cu 2,8 l sau incarc pana peste vizor, adica 4 l de ulei, este loc in carter.. Am un motor mai uzat si vreau sa rezolv problema presiunii de ulei..

 

Eu zic sa nu-l mai atati sa spuna prostii, te rog sa revii la discutii constructive.

[lexu]

Pot sa merg cu 2,8 l sau incarc pana peste vizor, adica 4 l de ulei, este loc in carter.. Am un motor mai uzat si vreau sa rezolv problema presiunii de ulei..

nu prea merge asa. Uleiul mai mult in carter, va face presiune mai mare in instalatie si va forta pe la simeringuri si imbinari

Unde gaseste mai slab forteaza pana cedeaza

Editat Februarie 6, 2016 de lexu

[yo4hgx]

nu prea merge asa. Uleiul va face presiune mai mare in instalatie si va forta pe la simeringuri si imbinari

Unde gaseste mai slab forteaza pana cedeaza

 

Gresit, surplusul in regasesti in filtrul de aer... pe unde, te las pe tine sa ghicesti!

[lexu]

pe la reninfeld/epuratorul de gaze

dar daca ai simeringurile vechi, forteaza pana iti scoate simeringurile afara si curge uleiul

sau doar pe la simering si vibrochen. Depinde de multi factori si starea simeringului !

Editat Februarie 6, 2016 de lexu

[dedant68]

Vascozitatea uleiului se alege functie de mai multe variabile dar in principal se iau in consideratie tolerantele cuzinetilor si temperaturile de regim de lucru normal. De remarcat faptul ca in prima faza de incalzire a motorului temperatura uleiului ramane in urma celei a lichidului de racire cu cca 10-15 gr. C iar dupa o perioada dupa ce lichidul s-a stabilizat la temperatura de lucru, uleiul o va depasi cu pana la 30 sau chiar 40 gr. C.

 

Pentru motoarele de strada racite cu lichid, al caror regim termic este mentinut de termostat in zona de 85 gr. C uleiul va fi la aproximativ 100 gr. C. Tocmai de aceea in toate fisele tehnice vom gasi valorile de vascozitate pentru 0 gr. C (pornire iarna), 40 gr. C (pornire vara) si 100 gr. C (regim de lucru normal) si 150 gr. C (pragul de termostatare sau regim de curse). La motociclete situatia e si mai complicata deoarece baia este comuna, motor, cutie si ambreaj. Motorului in general ii place uleiul subtire (vascozitatea de la 100 gr. C a unui xx-W40), cutiei cel gros iar abreajului intre. Bineinteles, se iau consideratie necesitatile motorului iar restul se ajuta cu aditivi. Sau nu. Presiunea uleiului este un parametru ambiguu, mai mult orientativ. O presiune ridicata nu inseamna neaparat un lucru bun cum nici o presiune scazuta nu inseamna neaparat un lucru rau. Debitul este de fapt ceea ce intereseaza mai mult in acest caz. o presiune mare poate insemna un debit mic si invers. Insa din nou, totul depinde de modul in care un motor a fost proiectat, functie de destinatie si alti factori specifici. Constructia pompei de ulei, tipul si modelul filtrului, diametrele si lungimile canalelor de ungere, etc., influenteaza in mod direct raportul presiune/debit.

 

Amicul nostru cu probleme la gasirea neutralului cand uleiul a atins probabil 150 gr. C va rezolva usor problema cu un ulei din gama xx-W60. Problema este insa ca in regim de croaziera, cand uleiul nu va depasi 100 gr. C vascozitatea va fi un pic peste cea optima.

 

In conditii normale de exploatare, in proportii rezonabile, la temperaturi normal pe strada, tipul, marca... uneori chiar si indicii de vascozitate nu sunt atat de importante. Situatie devine critica insa la extreme, in zone climaterice polare sau tropicale sau cand motorul este folosit in regim de curse, abuziv.

Probabil ca Cesar se refera la temperatura de referinta pentru "low temperature" primele cifre din fata lui W, nu ar trebui sa fie O grd F, iarna pot fi -18 grd C.

[vlad58]

Hotaraste-te exista sau nu o corelare? Pot sa merg cu 2,8 l sau incarc pana peste vizor, adica 4 l de ulei, este loc in carter.. Am un motor mai uzat si vreau sa rezolv problema presiunii de ulei..

Nu se intampla nimic pe aceasta cale, repara-l sau modifica pompa de ulei daca este posibil.

Fiind sistem hidraulic deschis teoretic daca pui ulei mai mult creste presiunea dar nesemnificativ compari probabil 0,02m coloana de ulei cu zeci de metri.

[lexu]

E cam greu cu modificatul pompei de ulei. Sebastian de la RacingCode din Bucuresti avea un meserias care i-a modificat o pompa de ulei noua de logan ptr debit marit ptr motorul de 1,6 8v k7m710 cand se dadea el la curse legale, cu motorul original al masinii

ideea e ca nu oricine stie sa modifice o pompa de ulei

In Brasov un alt meserias care stie motoare si a modificat pompe de ulei, ar fi userul bogdan_bus de pe vwforum si aircooled.3xforum

[yo4hgx]

Probabil ca Cesar se refera la temperatura de referinta pentru "low temperature" primele cifre din fata lui W, nu ar trebui sa fie O grd F, iarna pot fi -18 grd C.

 

Probabil Caesar o sa ne lamureasca singur ce a vrut sa spuna...

» Post actualizat in 06 Feb 2016 22:32

pe la reninfeld/epuratorul de gaze

dar daca ai simeringurile vechi, forteaza pana iti scoate simeringurile afara si curge uleiul

sau doar pe la simering si vibrochen. Depinde de multi factori si starea simeringului !

 

Te invarti in jurul cozii, daca ai semeringurile vechi curge si cu nivelul normal. Fa proba singur daca nu ma crezi, pune 1.5-2L peste nivel si spune-mi cat gasesti in filtrul de aer si cat pierzi pe la scurgerile de la semeringuri.

 

P.S. Cum adica curge pe la vibrochen?...

[dedant68]

am trecut subiectul la service_ acum este de mecanica!

[john17]

Hai ca ati ajuns departe, volum ulei in carter nu e egal debit, presiune in acelasi carter nu e presiunea uleiului in instalatia de ungere! Iar daca nivelul creste cat sa se ajunga la barbotaj pierzi o groaza de putere, uleiul aruncat va ajunge in cantitate mare in camera de ardere, ba chiar poti sa si rupi ceva in motor.

Nu e rocket science modificarea unei pompe, manufacturarea componentelor e problema. Cele cu pinioane sunt cel mai usor de modificat, 2 pinioane mai late + un distantier intre corpul pompei si capac (sorb).

Pana la urma sunteti sau nu de acord cu ce am spus despre presiune si temperatura uleiului? Ca despre uleiuri e vorba aici. Pacat ca la moto n-am vazut indicatoare de presiune, asta de mi-am luat-o acum nici macar bec nu are. Adica e unul, dar indica nivel insuficient, n-are treaba cu presiunea.

Editat Februarie 7, 2016 de john17

[Cesar]

Am si eu acces la grila de transformare C/F, care e ideea?

» Post actualizat in 06 Feb 2016 21:57

 

Eu zic sa nu-l mai atati sa spuna prostii, te rog sa revii la discutii constructive.

 

Salut!

Ma refeream la standardizarea SAE in functie de temperaturi la 0F si 212F

5W, 10W, 15W - vascozitate (secunde saybolt) la 0F (-18C)

30, 40, 50 - vascozitate la 212F (100C)

» Post actualizat in 07 Feb 2016 08:42

Daca imi permiteti, despre presiuni, debite calculate in functie de vascozitate se pot face calcule destul de precise dar, parerea mea, nu asta ar fi problema. Poti avea si manometre de presiune de ulei si tot poti sa nu ai lubrifiere corecta in lagare.

In timp ce o pompa de ulei poate furniza presiuni de 4-5 bari, "de partea cealalta" exista doar 1 bar presiune atmosferica care sa compenseze un fenomen tare pacatos - cavitatia. La cavitatie, caderea de presiune este doar locala si nu apuca sa fie masurata de manometre. Cavitatia reduce debitul (chiar daca presiunea e mare). In lagare de turatie mare (vorbim despre motociclete aici) cu un ulei prea vascos, pelicula hidrodinamica se poate rupe si s-a zis cu lubrifierea. Majoritatea motociclistilor insa, nu se vor confrunta cu aceasta problema. Cei mai multi vor simti un ulei slab la functionarea cutiei de viteze.

Editat Februarie 7, 2016 de Cesar

[john17]

Cavitatia eu stiu ca apare datorita fortei centrifuge in spatii (oarecum) deschise - elici navale de exemplu, dar si pompe de apa auto - micsorau unii la extrem fuliile la Fiaturile 600&850 in speranta de a ameliora racirea si nu pricepeau de ce le fierbea motorul in draci. Intr-un lagar car de cat inchis (forta centrifuga ar lipi uleiul de cuzinet, nu l-ar impinge adara din lagar decat pe la margini), pelicula se rupe din cauza vitezei relative a celor 2 suprafete si a debitului insuficient de ulei (cu presiune mare automat si debitul e mai mare prevenind fenomenul), tocmai aici intervenind calitatea uleiului. Turbocompresoarele merg la +100000rpm si nu caviteaza, dar au lagar in lagar tocmai pt a injumatati vitezele intre piesele mobile.

Moleculele de petrol sunt "cretze" si cand se uzeaza se aplatizeaza. Uleiurile auto contin in general 50% ulei reciclat, unii producatori folosesc tehnici pt a "umfla" la loc moleculele (procedura scumpa), altii doar decanteaza si filtreaza uleiul vechi.

Editat Februarie 7, 2016 de john17

[vlad58]

Cavitatia apare datorita miscarii fluidului pe suprafete in zonele in care presiunea e scazuta sub o anumita valoare. De exemplu presupunem ca printr-o conducta curge fluid cu o anumita viteza. daca avem un obstacol in acea zona in spatele obstacolului se produce o depresiune care poate produce fenomenul daca se intrunesc conditiile. In acest caz rezolvarea e simpla se creste presiunea fara a modifica debitul. Deci nu are nicio importanta ca pompa are la iesire 5 bari iar in cealalta parte doar unul, ci viteza cu care circula fluidul si configuratia traseului, cavitatia fiind un fenomen datorat dinamicii miscarii.

Editat Februarie 7, 2016 de vlad58

[Doru1900]

Pompa de ulei daca nu este defecta da ulei nu? presiunea se poate pierde pe la arborele cotit respectiv palier si biele! apoi la axa cu came! indiferent unde se creaza un joc scade presiunea!este bine ca motorul sa funtioneze la temperatura data de fabrica!si toate au cam aceeasi temperatura indiferent de fabricant simpu experienta!motoarele care sant functionale la temperaturi sazute folosesc un tip de ulei iar cele la temperaturi ridicate alt tip de ulei! de ce cum este alta discutie si tine de anii de scoala in specialitate! ms.

[yo4hgx]

Salut!

Ma refeream la standardizarea SAE in functie de temperaturi la 0F si 212F

5W, 10W, 15W - vascozitate (secunde saybolt) la 0F (-18C)

30, 40, 50 - vascozitate la 212F (100C)

» Post actualizat in 07 Feb 2016 08:42

Daca imi permiteti, despre presiuni, debite calculate in functie de vascozitate se pot face calcule destul de precise dar, parerea mea, nu asta ar fi problema. Poti avea si manometre de presiune de ulei si tot poti sa nu ai lubrifiere corecta in lagare.

In timp ce o pompa de ulei poate furniza presiuni de 4-5 bari, "de partea cealalta" exista doar 1 bar presiune atmosferica care sa compenseze un fenomen tare pacatos - cavitatia. La cavitatie, caderea de presiune este doar locala si nu apuca sa fie masurata de manometre. Cavitatia reduce debitul (chiar daca presiunea e mare). In lagare de turatie mare (vorbim despre motociclete aici) cu un ulei prea vascos, pelicula hidrodinamica se poate rupe si s-a zis cu lubrifierea. Majoritatea motociclistilor insa, nu se vor confrunta cu aceasta problema. Cei mai multi vor simti un ulei slab la functionarea cutiei de viteze.

 

Este prima data cand aud ca SAE foloseste pragurile 0F-212F, indica-mi te rog o sursa.

 

Eu peste tot, si in special in fisele tehnice ale uleiurilor, am vazut ca pentru zona xxW se indica vascozitatea la -30 >> -10C iar pentru Wxx 40C,100C si respectiv HTSC 150C.

 

pag. 8 >> https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf

 

Nu e cazul aici, insa standardul SAE sufera modificari in continuu, spre exemplu de curand (2013) a fost introdus un standard nou de vascozitate HTHS SAE 16 la norma SAE J300, care modifica mai vechiul standard HTHS SAE 20, respectiv creste vascozitatea cinematica la 100C de la 5.6mm2/s la 6.9mm2/s (fara sa afecteze indicii xW20). Intreaga norma si motivele implementarii o gasesti aici http://standards.sae.org/j300_201304/

 

Nu vreau sa ne avantam prea adanc in standardul SAE deoarece eu unul sunt depasit, ideea era ca noi stim destul de putine despre uleiuri...

[Cesar]

Cavitatia eu stiu ca apare datorita fortei centrifuge in spatii (oarecum) deschise - elici navale de exemplu, dar si pompe de apa auto - micsorau unii la extrem fuliile la Fiaturile 600&850 in speranta de a ameliora racirea si nu pricepeau de ce le fierbea motorul in draci. Intr-un lagar car de cat inchis (forta centrifuga ar lipi uleiul de cuzinet, nu l-ar impinge adara din lagar decat pe la margini), pelicula se rupe din cauza vitezei relative a celor 2 suprafete si a debitului insuficient de ulei (cu presiune mare automat si debitul e mai mare prevenind fenomenul), tocmai aici intervenind calitatea uleiului. Turbocompresoarele merg la +100000rpm si nu caviteaza, dar au lagar in lagar tocmai pt a injumatati vitezele intre piesele mobile.

Moleculele de petrol sunt "cretze" si cand se uzeaza se aplatizeaza. Uleiurile auto contin in general 50% ulei reciclat, unii producatori folosesc tehnici pt a "umfla" la loc moleculele (procedura scumpa), altii doar decanteaza si filtreaza uleiul vechi.

Cavitatia nu depinde de tipul miscarii. Apare din cauza variatiilor de presiune, a depresiunii mai exact.

» Post actualizat in 08 Feb 2016 15:07

Este prima data cand aud ca SAE foloseste pragurile 0F-212F, indica-mi te rog o sursa.

 

Eu peste tot, si in special in fisele tehnice ale uleiurilor, am vazut ca pentru zona xxW se indica vascozitatea la -30 >> -10C iar pentru Wxx 40C,100C si respectiv HTSC 150C.

 

pag. 8 >> https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf

 

Nu e cazul aici, insa standardul SAE sufera modificari in continuu, spre exemplu de curand (2013) a fost introdus un standard nou de vascozitate HTHS SAE 16 la norma SAE J300, care modifica mai vechiul standard HTHS SAE 20, respectiv creste vascozitatea cinematica la 100C de la 5.6mm2/s la 6.9mm2/s (fara sa afecteze indicii xW20). Intreaga norma si motivele implementarii o gasesti aici http://standards.sae.org/j300_201304/

 

Nu vreau sa ne avantam prea adanc in standardul SAE deoarece eu unul sunt depasit, ideea era ca noi stim destul de putine despre uleiuri...

 

Nu mai stiu exact unde am citit dar asa tin minte, ca temperaturile erau in grade F... Daca gasesc documentatia o sa fac share aici.

E adevarat ca nu sunt normativele cele mai unitare si in functie de producator, preferintele sunt secunde saybolt, secunde Redwood sau grade Engler.

Ma rog... uneori si standardul se contrazice cu el insusi, in cazul 0W de exemplu. Nu exista ulei care sa curga printr-un orificiu in 0 secunde. Este tot un 5W, totusi in cazul asta, uleiul are un "pour point" mai scazut.

Pfff... m-am plictisit

[yo4hgx]

Pfff... m-am plictisit

 

Si eu, plec acasa unde ma asteapta un Pinot Noir "innobilat" cu Merlot!

[un_aiurit]

la mototul meu 10w60 la papat pe banda rulanta,am revenit pe 15w50 ,Motorex are varianta de ktm 20w60.Motorul este un ktm 525 2004