Jump to content

Recommended Posts

Da ,da ,da sunt sigur ca marchionne e super obiectiv :)) de unde dracu stie el cum a fost alonso acum 5-6 ani ?el e sef acolo de vreun an.sau a vazut la televizor?? LOL
Asa sunt macaronarii astia ...va mai amintiti cum a venit alonso la ferrari ?practic l-au concediat pe raikkonen -ultimul lor campion .si cum a venit raikkonen la ferrari ?fortandul pe michael sa se retraga.stiti voi ,michael schumacher baiatul ala care a castigat cele mai multe titluri pentru ferrari . din partea mea sa se duca dracu toata scuderia !!nu imi place stilul lor.DELOC .

ps.si ce mare branza a facut vettel anu asta ??pai sa fim seriosi, masina din 2015 a fost de top2 ...cu masina asta alonso mergea la titlu wtf .asta il doare pe marchionne :))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da ,da ,da sunt sigur ca marchionne e super obiectiv :)) de unde dracu stie el cum a fost alonso acum 5-6 ani ?el e sef acolo de vreun an.sau a vazut la televizor?? LOL

Asa sunt macaronarii astia ...va mai amintiti cum a venit alonso la ferrari ?practic l-au concediat pe raikkonen -ultimul lor campion .si cum a venit raikkonen la ferrari ?fortandul pe michael sa se retraga.stiti voi ,michael schumacher baiatul ala care a castigat cele mai multe titluri pentru ferrari . din partea mea sa se duca dracu toata scuderia !!nu imi place stilul lor.DELOC .

 

ps.si ce mare branza a facut vettel anu asta ??pai sa fim seriosi, masina din 2015 a fost de top2 ...cu masina asta alonso mergea la titlu wtf .asta il doare pe marchionne :))

 

Normal că e subiectiv. Dar ăsta e şi scopul: să întărească echipa actuală şi s-o încurajeze. Aici şi motivul pentru care am link-uit articolul, nu pentru că aş fi fost de acord cu afirmaţia. Sunt sigur că nu are nimic personal cu Alonso. Dealtfel, cred că şi Alonso a înţeles asta, din moment ce n-a comentat nimic.

 

În ceea ce-l priveşte pe Marchionne în sine, nu-l subestima. E CEO la Fiat (actualmente FCA) de prin 2004. Cred că era destul de bine informat despre situaţia de la Ferrari înainte să ia frâiele în mod oficial. Şi în acest sens, trebuie să recunoşti faptul că de la campania majoră de restructurare pe care a început-o în 2014, Scuderia Ferrari a mers din ce în ce mai bine. Personal, nu cred că asta are de-a face în mod direct cu oamenii care au fost daţi afară sau cu (in)capacitea lor, dar pentru a da un suflu nou echipei, trebuia schimbată structura şi conducerea ei. Si cred că i-a ieşit.

 

În legătură cu practicile de la Ferrari, sunt ceea ce sunt. Toată lumea le cunoaşte, există de mult timp şi nu se vor schimba. Da, Kimi a fost împins cu uşa ca să-i facă loc lui Alonso (pentru că aşa a vrut Santander), dar nu e ca şi când a fost o mare tragedie pentru el. I-au dat nişte mulţi bani ca să plece şi să se distreze în NASCAR şi WRC. S-au despărţit amical, dovadă stă faptul că acum Kimi este din nou angajat la ei, asta deşi (cu toată simpatia pentru el) a avut un sezon 2014 mediocru şi un sezon 2015 slab. Aceste practici există prin natura de show pe mulţi bani a competiţiei. Toate echipele mari (vezi Williams, McLaren, etc.) fac jocuri similare pentru că asta înseamnă F1. Totul este o afacere pe bani mulţi şi nu prea are sens să analizăm asta din punct de vedere moral.

 

În ceea ce-l priveşte pe Schumacher, nu ştiu de unde ai informaţia că ar fi fost forţat să plece dar îmi sună cam... senzaţionalistic. Michael şi-a anunţat retragerea din competiţie singur şi nesilit de nimeni, înainte ca lupta pentru titlul din 2006 să se decidă măcar. Di Montezemolo spunea înainte de asta că Schumacher "poate să rămână să piloteze cât vrea la Ferrari" şi că "i-ar face un contract pe perioadă nedeterminată". Dealtfel, chiar Michael l-a ales pe Kimi ca succesor al lui la Ferrari, iar după retragerea ca pilot, a rămas consilier câţiva ani la Scuderia. Nu cred că ar fi făcut asta dacă ceea ce spui tu ar fi fost adevărat. Mai mult, când după accidentul lui Massa din 2009 şi-a dat seama că ar dori să revină în competiţie, Ferrari a mers până la a cere FIA ca regulamentul competiţiei să fie schimbat iar echipele să poată prezenta 3 maşini la start - doar pentru a putea să-i ofere un loc de pilot lui Schumacher, în sensul în care piloţii actuali (Massa şi Alonso) aveau contracte multianuale solide şi nu puteau fi înlăturaţi.

 

Despre Vettel, trebuie să recunoşti măcar faptul că a reuşit în mod constant să rupă monotonia conferinţelor de presă cu cei doi piloţi Mercedes. Pe plan sportiv, a ieşit pe locul 3 în campionat în spatele celor doi intangibili, ba chiar a avut speranţe la locul 2. A fost singurul pilot non-Mercedes care a câştigat curse anul acesta, şi nu a fost vorba de noroc. În presa sportivă este privit ca pilotul anului (după mulţi ani în care Alonso a deţinut onoarea) şi cred că va ieşi la fel şi în clasamentul anual pe care Autosport îl face cu ajutorul tuturor şefilor de echipă.

 

Că Alonso ar fi făcut mai mult cu Ferrari-ul de anul ăsta este deja speculaţie, dar chiar dacă ar fi aşa, cred că cel pe care l-ar durea mai mult ar fi Alonso însuşi, nu pe Marchionne :)

» Post actualizat in 19 Jan 2016 13:54

 

Horner: Hamilton a vrut să vină la RedBull.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Veste relativ tristă legată de un subiect discutat aici la un moment dat: după ce, după cursa de 24 ore de la Le Mans, Nissan a anunțat că-și retrage prototipul LM GT-R NISMO din campionatul mondial de anduranță (WEC) 2015 pentru a-l face mai competitiv și a se concentra pe sezonul următor, își anunță acum retragerea completă din acest campionat, punând astfel sfârșit interesantei inițiative de a construi un prototip de anduranță de tip FF (Frent engined - Front wheel drive).

 

După eșecul parteneriatului cu DeltaWing, este a doua tentativă majoră eșuată a celor de la Nissan de a veni în anduranță cu idei ieșite din tipar. Și s-ar putea să fie ultima. Păcat.

 

Nissan_GT_R_LM_NISMO_07.jpg2015-nissan-gt-r-lm-nismo-lmp1-race-car_nrm_1423156628-naked-gtr-lm-nismo.jpgNissan-GT-R-LM-Nismo-1.jpg

 

Da,era cam logic de la inceput,dupa cum am si zis,faptul ca masina asta va fi slaba pentru ca efectiv se bate cu legile fizicii.

Nu e vorba despre un punct de vedere diferit sau etc,e vorba de fizica.Aceasta masina a celor de la Nissan efectiv se impotriveste legilor fizicii si prin urmare pleaca cu un mare handicap.Dupa cum s-a si vazut dealtfel.

Dar nu trebuia Nissan sa investeasca cateva milioane bune in aceasta masina pana sa realizeze asta,chestia asta i-o putea spune orice student la mecanica din primii ani.

La fel si treaba cu motorul AMG,cei de la Renault ,Ferrari si Honda au ales sa nu imite designul celor de la AMG pentru a o lua pe alte cai,ceea ce e o greseala in opinia mea,designul celor de la AMG e cel castigator tocmai pentru ca profita cel mai bine de legile fizicii.

Iarasi,nu sunt puncte de vedere diferite,e pur si simplu solutia corecta.Si odata ce a fost descoperita solutia corecta,restul variantelor devin instant depasite orice ar fi si oricati bani s-ar baga in ele.

E buna aceasta paralela,motorul celor de la AMG e ca tractiunea spate - solutia castigatoare.Iar Nissan e ca si compania-sora Renault vaneaza cai verzi pe pereti...

 

Apropo de motoare,Honda sustine ca a facut suplimentare la fabrica si a rupt norma lucrand in 4 schimburi si n-a dat liber de Craciun la oameni si astfel a recuperat decat tot handicapul de putere - http://www.crash.net/f1/news/226242/1/has-honda-cured-its-power-deficit.html

Cu alte cuvinte conform calculelor empirice facute de niste jurnalisti auto,Honda a gasit in iarna 233 de cai.

Yeah,right!

Nu zic,m-as bucura,dar mi-e foarte greu a crede...

 

Anul 2016 zic ca va fi unul tern dpdv al design-ului si al progreselor tehnice.

Dupa acel congres al celor de la FIA,Bernie,etc pe de o parte si constructorii de cealalta parte,unde s-a ajuns la concluzia ca se va schimba pe ici pe colo si anume in partile esentiale,dar de fapt mai nimic,eu nu cred ca f1 isi va reveni.Bernie va realiza problema doar cand televiziunile nu ii vor mai da bani pt drepturi,si asta se va intmapla cat de curand cand vor face calculul si vor vedea ca ies pe minus.Bani din publicitate sunt mai putini decat banii pe care ii cere Bernie datorita audientelor.Si cred ca in 2016 se va sparge bula de sapun.

Si nu cred ca 2 tevi si o supapa de blow-off ca in fast and furious vor vindeca problema,e mult mai grava treaba.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pina se va sparge bula, se va ajunge la motoarele de 899cc, cu 14 turbine. Vad ca Renault echipeaza in draci masinile de strada cu asa ceva, si chiar ii pacaleste pe fraieri. Pina cedeaza turbin(a)(ele).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oooo, daaaaa!

Niste ticalosi Renault si VW si Ford si Opel si BMW ca vor sa scoata pe piata benzinare cu consum de diesel. Si nu i-a dus capul la altceva decit la o cilindree mai mica supraalimentata pentru a scoate aceeasi putere cit un benzinar normal aspirat cu cilindree de aproape doua ori mai mare.

Fraieri aia de le cumpara in loc sa dea banu' pe un 1.9tedi care stie toata lumea ca nu se strica niciodata si consuma nimica ... aaaaa, tedi asta are si el turbina! care se strica!

Sa inteleg ca nu e nici o problema daca pui turbina pe un diesel in schimb e curat panarama sa supraalimentezi un benzinar.

 

Scuze de micul meu sarcasm, insa nu ai dreptate.

Pur si simplu conditionarile economice si de mediu au impus solutia asta, consumatorii s-au obisnuit cu consumurile reduse ale turbo-dieselurilor insa nu stiu cine isi va mai permite peste citiva ani sa plateasca pretul pentru un diesel "curat". Moment in care supraalimentarea benzinarulu pare a fi o solutie care impaca capra reglementatorului cu varza din buzunarul cetateanului.

 

Recunosc, ce am scris mai sus se bazeza pe teorie, inca nu am avut ocazia sa conduc un benzinar de-asta minuscul cu turbina de ultima generatie ca sa imi pot face o parere la prima mina despre cit consuma contra ce livreaza, insa chiar nu cred ca toata armata aia de ingineri super-califcati s-au bagat in seama aiurea.

Edited by FLEX

Share this post


Link to post
Share on other sites

(...)

 

Și mie-mi vine greu să cred într-un asemenea câștig de putere din partea Honda - deși este știut faptul că au mers practic tot anul trecut cu un motor limitat din cauza temerilor legate de fiabilitate... și tot au avut probleme ^_^ Apoi nici competiția nu stă pe loc.

 

Anul 2016 va fi (încă) un an de stagnare, dar asta era de așteptat având în vedere că regulamentul a rămas fix. Sper doar ca Ferrari să mai fi scos ceva performanță din motor, pentru că acolo aveau deficit față de Mercedes. Un articol tehnic interesant despre noua lor găselniță, aici. Ceea ce e interesant este faptul că se pare că nu au copiat arhitectura rivalilor germani în ceea ce privește separarea turbocompresorului. Spun că sper în primul rând pentru a avea un campionat mai interesant și mai animat, nu încă o paradă Mercedes.

 

În schimb, ceea ce mi se pare mai trist este faptul că mult-lăudatul overhaul al regulamentului pentru 2017 va fi drastic minimalizat și se va rezuma în primul rând la modificări la nivelul roților/cauciucurilor. Schimbările aerodinamice majore (mă rog, este relativ) anunțate (lațirea șasiului și a aripilor, schimbarea profilului prizelor laterale, etc.) și care îi excitau din cale afară pe cei de la RedBull, au fost în mare parte anulate. Justificarea oficială a fost că asftel de schimbări aerodinamice ar face depășirile (și așa artificiale) aproape imposibile. Tot în cadrul discuțiilor respective, s-a decis ca minunățiile de motoare actuale să dăinuie cel puțin până-n 2020.

» Post actualizat in 29 Jan 2016 11:03

 

Big news! Magnussen in, Maldonado out la Renault.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pina se va sparge bula, se va ajunge la motoarele de 899cc, cu 14 turbine. Vad ca Renault echipeaza in draci masinile de strada cu asa ceva, si chiar ii pacaleste pe fraieri. Pina cedeaza turbin(a)(ele).

Motoarele turbo au randament mai mare decat cele normal aspirate.cilindreea mare efectiv nu mai este necesara.De aia se echipeaza cu asa ceva motoarele de strada.

Bine,noi ne plangem ca si cum la noi pe strada ar fi plin de V8-uri si uite ma cum vin astia cu motoare de 1.2 turbo.Nu,la noi e plin de 1.6 benzina si 2.0 tdi.Deci diferenta e insesizabila in europa as spune eu.

Turbinele cedeaza foarte greu.Sute de mii de km.4-5 sute.si inainte sa cedeze "zemuie" vreo suta de mii.Si cand au cedat se pot reface,sunt kit-uri de rebuild si ateliere specializate,la fel ca alternatoarele si electromotoarele,o dai pe a ta si iei alta refacuta,deci asta chiar nu e o problema.

A,si la benz e boost-ul mai mic,deci vor ceda mai greu decat la diesel.

 

So don't be a turbo hater,e solutia tehnica mai buna,e viitorul :)

 

 

Oooo, daaaaa!

Niste ticalosi Renault si VW si Ford si Opel si BMW ca vor sa scoata pe piata benzinare cu consum de diesel. Si nu i-a dus capul la altceva decit la o cilindree mai mica supraalimentata pentru a scoate aceeasi putere cit un benzinar normal aspirat cu cilindree de aproape doua ori mai mare.

Fraieri aia de le cumpara in loc sa dea banu' pe un 1.9tedi care stie toata lumea ca nu se strica niciodata si consuma nimica ... aaaaa, tedi asta are si el turbina! care se strica!

Sa inteleg ca nu e nici o problema daca pui turbina pe un diesel in schimb e curat panarama sa supraalimentezi un benzinar.

 

Scuze de micul meu sarcasm, insa nu ai dreptate.

Pur si simplu conditionarile economice si de mediu au impus solutia asta, consumatorii s-au obisnuit cu consumurile reduse ale turbo-dieselurilor insa nu stiu cine isi va mai permite peste citiva ani sa plateasca pretul pentru un diesel "curat". Moment in care supraalimentarea benzinarulu pare a fi o solutie care impaca capra reglementatorului cu varza din buzunarul cetateanului.

 

Recunosc, ce am scris mai sus se bazeza pe teorie, inca nu am avut ocazia sa conduc un benzinar de-asta minuscul cu turbina de ultima generatie ca sa imi pot face o parere la prima mina despre cit consuma contra ce livreaza, insa chiar nu cred ca toata armata aia de ingineri super-califcati s-au bagat in seama aiurea.

Eh,nu scot aceeiasi putere,stai lin,asta iti spun ei.Constructorii iti spun exact ce vrei tu sa auzi : ex de la Renault "motor de 900 cmc - 90 de cai".Frumos pe hartie.Insa pentru o comparatie reala intre un turbo de cilindree mica vs un normal aspirat de cilindree superioara,trebuie analizate graficele de cuplu/cai pe toata plaja de turatii,nu asa,din incheietura.

Pe de o parte se iau consumurile,pe de alta parte se iau performantele,repet,pe toata plaja de turatie.

A,si se ia in considerare aici doza de confort de user-friendliness ca sa zic asa,a motorului.Un normal aspirat de cilindree mare va raspunde mai prompt la comenzi decat un turbo de cilindree mica.Aspiratul nu are lag.Cu cat cilindreea e mai mare,cu atat e raspunsul mai bun si mai prompt.La turbo cu cat se stoarce putere mai mare din cilindree mica,cu atat e lag-ul e mai mare si raspunsul mai tarziu.

Adica : un 2.5 6L va fi mult mai confortabil de mers ca un 1.6 turbo de ex.

De aceea se tot cauta solutii cu turbine cat mai mici si mai fast-revving (din ceramica.etc),bi-turbo si chiar tri-turbo.etc.

Deci nu e chiar cum vedem noi la televizor - un motor turbo e mai bun decat unul aspirat si consuma si mai putin si gata.Sunt mult mai multe aspecte.

 

Da,sunt si eu de acord cu tine,supraalimentarea benzinarului e o solutie de viitor,dar sa se umble si la arhitectura motorului.

Pentru ca la ora actuala efectiv constructorii au aruncat o turbina pe un motor aspirat caruia i-au schimbat chiulasa,si au putere mai mare,noxe mai reduse si consum mai mic,pentru ca intr-adevar motorul turbo are randament mai mare (se ridica probabil undeva peste 40%,scapand de infamul 30 si putin % al motoarelor Otto clasice).Si pentru constructori e totul ok : impacam si ue cu normele si ceteanul de rand care "nu stie carte" in materie de motoare cu putere mare sus si consum mic jos.

Dar ei au mult mai multe tehnologii la dispozitie,care ar duce la niste motoare intr-adevar performante si anume :

 

- inj directa de inalta presiune similar common-rail de la diesel,singurii care lucreaza cu asa ceva sunt bmw,dar nu au ridicat presiunea la valorile diesel-ului,lucru ce ar duce la o atomizare mult superioara si prin urmare la performante sporite cu pana la 15-20% si consum mai mic simtitor.Ford face pasi mari aici,mai e si VAG-Group cu FSI-urile,dar mai e mult pana departe.Aceasta tehnologie s-ar putea adapta si pe motoare cu mare succes,avand numai avantaje dpdv tehnologic,dezavantaj fiind doar pretul acestui sistem.

Dupa cum am spus,tehnologia exista si poate fi folosita,numai ca nu se urneste nimeni.

 

- sisteme "cameless design" adica angrenarea supapelor prin alte sisteme decat arbori cu came angrenati de vibrochen,fie prin sisteme pneumatice,fie prin motoare electrice.Iarasi,si aici avantajele sunt majore,o crestere neta a puterii de pana la 30% si o scadere a consumului dimpreuna cu o scadere a greutatii si a pieselor in miscare la motor.Si aceasta tehnologie e la dispozitia constructorilor,dar nu se sinchiseste nimeni.In afara de Koenigsegg.Care numa constructor nu e,mai mult manufactor.Si aici costurile de productie zic eu ca ar fi mici,chiar aproape similare unor sisteme normale deja DOHC.Dar nu se urnesc domnii constructori nici cu treaba asta.Si aceasta treaba ar putea fi adapata cu mare succes la motoare.

 

- sisteme dry-sump de ungere fara baie de ulei,cu melc si pompe hidraulice sau electrice,ar permite o ungere mai buna,un randament mai bun al motorului,si pozitionarea acestuia mai jos in caroserie.Aici avantajele nu sunt asa mari,aceasta tehnologie se fol doar la masini de curse deocamdata ,la motoare doar bmw foloseste pe cateva modele,si lucru ciudat nu pe S1000RR.

 

- aprinderea benzinei fara bujie,prin autoaprindere datorata compresiei,intocmai ca motorina.O solutie tehnica gasita de Diesel acum hapte sute de mii de ani,solutie care ar imbunatati considerabil performantele deoarece s-ar realiza o explozie omogena,nemaiexistand acea ardere inegala de la bujie inspre peretii camerei de ardere.Iarasi,aceasta solutie zic eu ca e la dispozitia constructorilor,trebuie doar cercetata putin problema si crescuta putin compresia.Deja dupa 1:15 putem vorbi de autoaprindere din cate imi mai aduc aminte.

 

Toate aceste solutii zic eu ca aproape ar dubla randamentul actual al motoarelor Otto si ar scadea cu pana la 50%

 

Deci e bine si ok sa aruncam o turbina pe un motor de 1.6 si sa zicem gata avem performante crescute si consum si noxe scazute.Dar daca se vrea cu adevarat o crestere a comportamentului si performantelor motoarelor dimpreuna cu o scadere a emisiilor si a consumului,iata ca exista inca multe solutii de efect dar care nu se aplica pe masinile de strada pentru ca se vand si asa.

 

Deci din punctul meu de vedere,as cumpara oricand un motor de cilindree redusa dar cu solutiile tehnice pe care le-am enumerat mai sus,stiind ca voi beneficia de performante mult mai bune,pana atunci dati-mi un V8 clasic la orice ora :hug:

 

Si o alta veste proasta pe de o parte pt ca nu mai avem de cine rade,dar buna totusi - intr-adevar Maldonado nu isi mai gaseste loc la Lotus,i l-a luat Magnussen : http://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/headlines/2016/2/maldonado-confirms-lotus-departure.html

Share this post


Link to post
Share on other sites

- sisteme "cameless design" adica angrenarea supapelor prin alte sisteme decat arbori cu came angrenati de vibrochen,fie prin sisteme pneumatice,fie prin motoare electrice.Iarasi,si aici avantajele sunt majore,o crestere neta a puterii de pana la 30% si o scadere a consumului dimpreuna cu o scadere a greutatii si a pieselor in miscare la motor.Si aceasta tehnologie e la dispozitia constructorilor,dar nu se sinchiseste nimeni.In afara de Koenigsegg.Care numa constructor nu e,mai mult manufactor.Si aici costurile de productie zic eu ca ar fi mici,chiar aproape similare unor sisteme normale deja DOHC.Dar nu se urnesc domnii constructori nici cu treaba asta.Si aceasta treaba ar putea fi adapata cu mare succes la motoare.

 

Legat de asta: What It's Like To Ride In A Car With The Camless Engine Of The Future

 

- sisteme dry-sump de ungere fara baie de ulei,cu melc si pompe hidraulice sau electrice,ar permite o ungere mai buna,un randament mai bun al motorului,si pozitionarea acestuia mai jos in caroserie.Aici avantajele nu sunt asa mari,aceasta tehnologie se fol doar la masini de curse deocamdata ,la motoare doar bmw foloseste pe cateva modele,si lucru ciudat nu pe S1000RR.

 

Sistemul presupune în primul rând greutate suplimentară. Aici cred că e motivul pentru care nu l-au pus pe SBK.

 

- aprinderea benzinei fara bujie,prin autoaprindere datorata compresiei,intocmai ca motorina.O solutie tehnica gasita de Diesel acum hapte sute de mii de ani,solutie care ar imbunatati considerabil performantele deoarece s-ar realiza o explozie omogena,nemaiexistand acea ardere inegala de la bujie inspre peretii camerei de ardere.Iarasi,aceasta solutie zic eu ca e la dispozitia constructorilor,trebuie doar cercetata putin problema si crescuta putin compresia.Deja dupa 1:15 putem vorbi de autoaprindere din cate imi mai aduc aminte.

 

Cam asta încearcă Ferrari să facă cu motorul de anul ăsta în F1 :) Bine, nu chiar fără bujie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Imi pare bine ca am provocat Method-ul la discutii, am observat ca e un tip informat in domeniu si preocupat de problema, asa ca iti multumesc pentru ce scrii pe aici in numele celor care (asemena mie) nu prea au timp de cautari, desi le plac discutiile despre fierotenii si motoarele lor.

 

Care ar fi explicatia pentru care autoaprinderea prin compresie la diesel e chiar ratiunea de a fi a motorului, in timp ce la benzina e uciga-l toaca? vorbim de stabilitatea chimica a combustibilului in conditii variabile (adica bubuie cind vrea el) sau de "capacitatea" lui exploziva, adica ar fi necesare aliaje mai rezistente in camera de ardere care sa reziste la deflagratiile benzinei?

 

Pina una-alta, a facut cineva vreun "test comparativ" intre un mini-turbo si un aspirat de puteri echivalente? Cum "se simte" turbina comparativ cu aspiratul?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Renault sunt primii care-și prezintă echipa. Și mașina. Deși mașina nu e chiar cea cu care vor concura. Iar aspectul s-ar putea schimba până la prima cursă. Pentru că, deși arată bine, negrul ăla abundent nu cred că ajută cu răcirea în cursele fierbinți.

AU1394918.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Da,am citit si eu art ala,e foarte buna directia in care mere Koenigsegg.Deci dupa cum ai vazut,masina e functionala,mere ok,bine,in ture mici zicea mai au de lucrat la mapping,asta e altceva.Si cresterea performantelor...macar jumate din ce zice el sa fie asa si justifica implementarea pe scara larga.

Bine,parerea mea e ca s-ar putea face si mai bine asa ceva cu sisteme electromagnetice similare motoarelor de nave - adica mai pe scurt angrenarea supapelor prin motorase electrice.Sistemele pneumatice sau hidraulice sunt angrenate de pompe,care au pierderi si randament clar mai mic decat motoarele electrice si care vor trebui angrenate tot de catre vibrochen.Deci lucru mecanic pierdut.

 

Cheia e motorul electric - daca s-ar putea folosi motoare electrice pentru angrenarea pompei de apa,servo si a celei de ulei (lucru deja folosit la foarte multi constructori),si iata,folosirea de motoare electrice si pentru angrenarea supapelor (lucru ce s-ar face cu foarte putin lucru mecanic irosit comparativ cu sistemele clasice cu arbore cu came sau tije impingatoare,etc dar si fata de sistemele gen F1 si motogp cu angrenare cu azot comprimat) si astfel s-ar obtine si controlul variabil perfect,la micrometru al supapelor,oprirea cilindrilor la discretie,etc dar prin folosirea motoarelor electrice pentru toate aceste operatii,s-ar consuma lucru mecanic infinit mai putin,pentru ca motorul electric are randament de pana la 90%,plus ca se poate opri si porni la discretie,plus ca e cel mai fiabil tip de motor,avand o singura piesa in miscare - rotorul.

Prin toate aceste smecherii s-ar lasa vibrochenul sa "zburde" liber invartind doar din cand in cand alternatorul.Asta ar fi marele avantaj.

 

Si daca s-ar lucra putin si pe sisteme de transmisie,in sensul de a se pierde cat mai putina putere prin transmisie ar fi si mai bine.Iarasi bmw e lider aici printre masinile mainstream cu pierderi de sub 15%.Dar si VAG cu DSG-urile.SI totusi toate companiile nu renunta nici in ruptul capului la cutiile automatice "clasice" care pierd o groaza de putere.

 

 

Sistemul presupune în primul rând greutate suplimentară. Aici cred că e motivul pentru care nu l-au pus pe SBK.

 

Crezi?Nu cred.Care e greutatea suplimentara?Un melc?Pompa tot exista,e mai complicata intr-adevar,defapt sunt cam minim 2 din cate mai stiu eu,dar na..Mai e un melc care trage uleiul de jos,e mai complicat putin sistemul intr-adevar fata de o baie clasica de ulei,dar zic eu ca sunt avantaje evidente.

La SBK cred ca nu il pun din cauza ca ar trebui schimbate foarte multe lucruri in arhitectura motorului si din cate stiu nu prea ai voie.Plus ca unul din avantajele majore ar fi coborarea motorului,ceea ce iar,ar fi foarte greu,ar insemna sa modifici cadrul.

SBK-ul e dependent ca solutii tehnice de motoarele de strada,si atunci ar trebui ca prima oara sa apara pe strada lucruri.Si apoi ar intra in SBK.Dar mai stai,pentru ca progresul motoarelor de strada e mult mai slab decat al masinilor.

 

 

Care ar fi explicatia pentru care autoaprinderea prin compresie la diesel e chiar ratiunea de a fi a motorului, in timp ce la benzina e uciga-l toaca? vorbim de stabilitatea chimica a combustibilului in conditii variabile (adica bubuie cind vrea el) sau de "capacitatea" lui exploziva, adica ar fi necesare aliaje mai rezistente in camera de ardere care sa reziste la deflagratiile benzinei?

 

Pina una-alta, a facut cineva vreun "test comparativ" intre un mini-turbo si un aspirat de puteri echivalente? Cum "se simte" turbina comparativ cu aspiratul?

 

Pai explicatia ar fi modurile de functionare diferite :

 

Principiul de functionare al unui motor diesel modern : se "inghesuie" cu ajutorul turbinei aerul gol (deci nu amestec) si cat mai rece posibil racit prin intercooler(aerul cu cat e mai rece cu cat e mai dens,deci e mai "mult") in camera de ardere.Se compreseaza cu pistonul acest aer deja compresat de turbina.Stiu ca se ajunge pana la 1:22-26 parca,oricum raporturi de compresie enorme fata de benzinar.Aerul astfel comprimat se incalzeste de nervi peste 210 gr C - temp de autoaprindere a motorinei.

Si atunci,foarte aproape de tdc, injectorul scuipa motorinutza,care este mai nou la presiuni foarte ridicate - undeva la 2500 bari,pentru o atomizare cat mai rapida si mai buna.

Astfel sunt atinse toate premizele (motorinutza e amestecata frumos cu aerul si amestecul format e compresat si nervos),iar temp acestui amestec e la peste 210 grade si the magic happens : amestecul se autoaprinde si explodeaza impingand pistonul in jos.

Smecheria diesel-ului e atomizarea foarte buna a motorinei datorita presiunilor mari de injectie - la motorina s-a recurs de vreo 20 de ani la inj directa (multumim VAG-1.9 tdi din 1995 de pe Golf 3,sa traiasca ,la multi ani) cat si a raportului enorm de compresie precum si aceasta autoaprindere care da o ardere perfecta,uniforma.Acestea duc la un lean burn cum il numesc constructorii - adica mai pe scurt o cant f mica de motorina necesara pt explozie.

Dezavantajele diesel sunt exact acest raport de compresie necesar pt autoaprindere care obliga la internale foarte trainice ale motorului si deci greutate crescuta pe aproape toate componentele motorului si de aici o crestere in turatii mult mai slaba (posesorii de diesel stiu ca apesi pe pedala,masina se misca,dar turele cresc foarte incet) si deasemenea o linie rosie foarte joasa (in general la 4000rpm dieselul e gata)

 

La benzinar e alt mers : prima oara se face amestecul (asta daca nu e gdi sau fsi).Majoritatea masinilor si toate moto(din cate stiu eu) au injectie indirecta - se trage aerul normal aspirat sau fortat cu turbo sau supercharger in corpul injector (fostul carburator),adica o "duda" glorificata de teava sau aliaje usoare.In aceasta duda exista un injector care scuipa benzina undeva pe la 10 bari.Atomizarea e mai slaba datorita pres scazute de lucru a injectorului,dar timpul de formare a amestecului e mai mare decat la diesel.Apoi se deschide supapa si pistonul care se duce in jos suge amestecul.

Aici e de amintit valve-overlap-ul,adica existenta unui timp f mic cand sunt deschise concomitent si supapa de evacuare si cea de admisie si exista pericolul ca o parte din amestec sa iasa pe evacuare si de aici necesitatea unui traseu al conductelor de evacuare ce da nastere unei back-pressure care tine gazul in camera acea fractiune de sec (vezi asa-zisii serpisori,inturlucarea conductelor de evac,de pe masinile de competitie) sau,pe strada (pentru ca traseele alea sunt complicate si costisitoare),un sistem exup,cu supapa controlata de ecu.

E,cand pistonul atinge punctul de jos,supapa de admisie se inchide si urmeaza compresia.Pistonul se ridica,compreseaza amestecul deja format,iar apoi,inainte de tdc,bujia da scanteie.Si bum!Arderea insa e neuniforma,se face de la bujie inspre peretii camerei si deci nu e acelasi randament ca la diesel.Prin urmare trebuie mai mult combustibil.

Insa pe de alta parte compresia mai mica duce la piese ale motorului mai usoare si prin urmare la motoare mai fast-revving si cu linie rosie mai mare.

Autoaprinderea "rea" de la benzinare se face cand amestecul se autoaprinde inainte de vreme din diferite cauze : acumularea de funingine,reziduri pe piston,temp foarte mari in cam de ardere,etc.Atunci se creeaza 2 fronturi de explozie : unul din autoaprindere si unul din bujie.Ele se ciocnesc si energia e pierduta ba chiar dauneaza motorului,cauzand vibratii.De obicei acest pericol e la motoarele cu compresie mare - cum ar fi motoarele de moto.De aceea exista knock sensor care ia act de autoaprindere si modifica avansul,adica da bujia scanteie mai repede.

 

Idealul ar fi o contopire intre cele 2 arhitecturi de motoare - un motor usor pe benz cu inj directa si autoaprindere de diesel.

Problema e ca autoaprinderea se face la benz pe la 245-260 de grade,deci mai sus ca la motorinutza,iar compresia ar trebui sa fie chiar mai mare ca la diesel,si implicit piesele motorului mai grele.Aici e de studiat si folosit metale si aliaje smechere.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Crezi?Nu cred.Care e greutatea suplimentara?Un melc?Pompa tot exista,e mai complicata intr-adevar,defapt sunt cam minim 2 din cate mai stiu eu,dar na..Mai e un melc care trage uleiul de jos,e mai complicat putin sistemul intr-adevar fata de o baie clasica de ulei,dar zic eu ca sunt avantaje evidente.

La SBK cred ca nu il pun din cauza ca ar trebui schimbate foarte multe lucruri in arhitectura motorului si din cate stiu nu prea ai voie.Plus ca unul din avantajele majore ar fi coborarea motorului,ceea ce iar,ar fi foarte greu,ar insemna sa modifici cadrul.

SBK-ul e dependent ca solutii tehnice de motoarele de strada,si atunci ar trebui ca prima oara sa apara pe strada lucruri.Si apoi ar intra in SBK.Dar mai stai,pentru ca progresul motoarelor de strada e mult mai slab decat al masinilor.

 

Spre diferență de alții (ex: Aprilia), BMW nu a conceput S1000RR-ul pentru succesul în WSBK. Au făcut-o să omoare japonezele pe stradă în primul rând. Și au cam reușit. Este o motocicletă în primul rând versatilă (pentru un superbike) și performantă, de-asta s-a și vândut atât de bine. Acum are până și mânere încălzite :laugh: Nu știu deci de ce au făcut compromisul cu baia de ulei. Greutate? Complexitate? Costuri suplimentare? Unul dintre argumentele forte de vânzare ale S1000RR a fost și prețul competitiv. Probabil combinația acestor factori. Fiind germani probabil că au calculat totul de 10 ori înainte să dea drumul la producție :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Asta zic si eu.

 

Dry-sump e o solutie tehnica mai buna.Asta e indiscutabil.Dar e clar ca e mai scumpa.

Si dupa cum ai spus,bmw-ul nu a scos acea motoreta pentru a rupe sbk-ul,ci pentru a rupe miarele pe strada.Asta insemna si un pret f competitiv.

De aia zic eu ca nu din cauza greutatii nu au pus dry-sump,sbk-ul nu e oglinda celor mai bune solutii tehnice si celor mai avansate motoare,sbk-ul e oglinda motoarelor de strada si e perfect dependent de aceste motoare.

 

Dar dupa cum am spus,e indiscutabil o solutie tehnica superioara.

Au pus bmw-ul pe k 1200 r mi se pare asa ceva.


» Post actualizat in 09 Feb 2016 09:14

Si (poate singura) parte folositoare din aceasta era V6 turbo greene,etc :

Mercedes declara ca a ajuns la un randament de 50% al motorului,lucru as spune eu fantastic.

http://en.f1i.com/magazine/40797-mercedes-still-digging-for-f1-power-unit-gold.html

Si asta destul de rapid.

Nu cred sa mai existe vreun prototip,motor in productie de orice fel,ever care sa aibe acest randament.Vorbim bineinteles de motoare termice.Asta e un lucru bun "in the long run" pt noi oamenii de pe strada,pentru ca aceste tehnologii isi vor face aparitia si pe strada.

Dupa cum zice si baiatul ala acolo,din 100 kg de benzina se pot scoate 1240 kw.Asta inseamna vreo 1700 de cai,ceea ce e monstruos.

Bine,randamentul maxim niciodata nu va fi atins,dar acest 50% mi se pare fantastic.Daca ajung undeva la 70% ar fi deja....

 

Transpus la noi pe strada,daca un motor pe benzina ar avea randament de 50%,fata de vreo 25% cat au acum,ar insemna o scadere cu 50% a consumului.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Method:

Legat de dezvoltarea motoarelor de strada... cred totusi ca inginerii, constructorii de masini mai bine zis, vor apela tot la solutia cea mai simpla. Adica in loc sa caute si sa dezvolte solutii precum cele spuse de tine, le va fi mult mai usor sa ataseze un motor electric si astfel creste performanta, scade consumul :) Garantat asta e viitorul apropiat... motoare turbo de capacitate cilindrica redusa, alaturi de motor electric. Hibrid. Si deja ne uitam la Porsche 918 cat de eficient poate sa fie. Un hipercar cu performante de neimaginat acum cativa ani, care sa consume cat o masina cu 150 de cai :D (si asta atunci cand motorul termic e pornit tot timpul... daca mai mergi si pe full electric, deja consumul e nesimtit de mic)

 

Dupa ce n-o mai fi petrol, vom avea doar masini electrice. Oricum, din punctul meu de vedere, viitorul nu e rau deloc. Tesla are chiar si in prezent tehnologii impresionante; pe langa acceleratia extraterestra, capacitatea masinii de a se conduce singura, etc., am inteles ca si statiile alea de incarcare denumite "superchargers" incarca masina la 50% in circa 20 de minute. Deci pe viitor garantat timpul de incarcare o sa scada si mai mult, iar autonomia bateriilor va fi mult mai buna. Asta pe langa inmultirea statiilor de alimentare.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Google testeaza masini electrice ce se incarca din mers, wireless:

 

http://www.guru3d.com/news-story/google-driverless-cars-will-be-wireless-charges-as-well.html

 

 

@F1

 

Astept lansarea masinilor de anul asta, sper sa nu fie chiar asa urate ca si anul trecut, cu toate ca regulile pe partea de aerodinamica sunt aceleasi...deci nu o sa fie diferente mari.

 

Pana la urma in 2017 o sa fie sau nu schimbari majore?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pe scurt, nu s-a ajuns încă la un consens. Vor mai avea loc discuții în decursul acestei luni pentru a încerca să se pună de acord. Dacă nu reușesc nimic nici atunci, nu va fi nicio schimbare în 2017, iar modificările vor fi automat amânate pentru 2018.

Puțin mai în detlaiu, s-a renunțat la schimbările destul de radicale pe plan aerodinamic (scheme simplificate aici și aici) - spre disperarea celor de la RedBull. Ceea ce se știe în mod concret până acum:

  • Cauciucurile vor fi mai late (300mm pe față, 400mm pe spate) și implicit mai aderente
  • Sistemul de token-uri sau credite care puteau fi cheltuite în timpul sezonului pentru a modifica arhitectura motorului, va fi abandonat; în principiu se va reveni la dezvoltarea liberă
  • Va apărea un sistem de protecție al capului piloților. Nu se știe exact cum va arăta, dar se pare că soluția hidoasă propusă de Mercedes (halo protection) este cea mai populară deocamdată

Asta este lista cu schimbările asupra cărora există consens, în principiu. Pentru mai multe, va trebui să așteptăm concluziile reuniunii grupului strategic pe 23 Februarie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

scuze de off, nu stiu daca a mai fost postat

 

mi se pare asa fantezista ideea cu aceasta masina si mai ales cu pilotul de playstation. un experiment nereusit pe bani multi

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

scuze de off, nu stiu daca a mai fost postat

 

mi se pare asa fantezista ideea cu aceasta masina si mai ales cu pilotul de playstation. un experiment nereusit pe bani multi

 

 

Despre mașină s-a discutat puțin mai sus, pe când Nissan și-au anunțat retragerea din clasa LMP1 :)

 

Cu "pilotul venit de pe PlayStation" lucrurile nu sunt atât de evidente. Este vorba în primul rând de marketing din partea Sony și Nissan. Ideea "Gran Turismo Academy" este simpatică, însă cei care au câștigat competiția de-a lungul timpului și au ajuns ulterior piloți de curse nu sunt gândaci de canapea ca mine sau ca tine care și-au descoperit subit un talent jucând Gran Turismo. Eu sunt fan al seriei de mic, le-am avut și le-am jucat pe toate (1-6, plus câteva în afara seriei) și cu toate astea sunt sigur că nu am nicio șansă de a câștiga vreodată un GTA. Câștigătorii sunt de fapt piloți talentați care nu au mai avut posibilitatea financiară de a-și continua cariera în motorsport de la un anumit punct în sus. Din acest punct de vedere, GTA le-a mai dat o șansă, iar majoritatea celor care au câștigat competiția și-au găsit locuri în alte echipe după ce contractul cu Nissan le-a expirat. Practic nu cred că a fost cineva care să fi câștigat competiția și să nu fi confirmat ulterior, ca pilot. Schema este deci dublu avantajoasă pentru Nissan: în afară de reclama evidentă, își fac rost de piloți pe gratis.

 

Din păcate retragerea din LMP1 implică de fapt o re-evaluare a implicării Nissan în motorsport în general. Implicit, va fi re-evaluată și implicarea în GTA. Dacă Nissan se retrage, nu sunt sigur că ar avea cine să-i ia locul. Iar asta ar fi un lucru trist, pentru că așa cum este, competiția asta este ceva unic și din nefericire (zic eu), izolat. În ciuda succesului pe care l-a avut, nu a fost emulată de către nimeni deocamdată și probabil că nici nu va fi, iar conceptul se va pierde.

Edited by PzKpfW

Share this post


Link to post
Share on other sites

Interesante discutiile, as avea insa cateva amendamente:

- senzorul de detonatie comanda reducerea avansului, deci scânteia nu va fi data mai devreme

- primul autoturism de serie diesel cu injectie directa a fost Fiat Croma

- turatia la mac (diesel) e limitată de viteza frontului de flacăra, nu de inertia pieselor in miscare

- injectie directa de benzina au si alti producatori (gdi, jts sunt doar 2 denumiri comerciale care au scapat din vedere)

- la benzina presiunea in rampa injectoarelor e in jur de 3 bar la majoritatea aplicatiilor, nici vorba de 10 bar (injectia in galeria de admisie)

- presiunea benzinei pt injectia directa nu prea se poate ridica la valorile de la diesel pt ca benzina nu are proprietati lubrifiante ca motorina si pompele si asa au probleme de fiabilitate din cauza asta.

Edited by john17

Share this post


Link to post
Share on other sites

Au început testele, băieți :)

La fel ca și anul trecut, Ferrari fac pe ogarii și scot cel mai bun timp. Tot la fel ca anul trecut, Mercedes sunt atât de siguri pe performanță încât se concentrează deja pe fiabilitate și ritm de cursă.

  1. Sebastian Vettel - Germany - Ferrari-Ferrari - 47 laps - 1m 24.939s
  2. Lewis Hamilton - Britain - Mercedes-Mercedes - 87 laps - 1m 25.409s
  3. Daniel Ricciardo - Australia - Red Bull-TAG-Heuer - 32 laps - 1m 26.044s
  4. Valtteri Bottas - Finland - Williams-Mercedes - 43 laps - 1m 26.091s
  5. Carlos Sainz - Spain - Toro Rosso-Ferrari - 50 laps - 1m 27.180s
  6. Jenson Button - Britain - McLaren-Honda - 35 laps - 1m 27.691s
  7. Marcus Ericsson - Sweden - Sauber-Ferrari - 40 laps - 1m 28.165s
  8. Romain Grosjean - France - Haas-Ferrari - 13 laps - 1m 28.399s
  9. Alfonso Celis - Mexico - Force India-Mercedes - 24 laps - 1m 29.406s
  10. Jolyon Palmer - Britain - Renault-Renault - 16 laps - 1m 31.351s
  11. Pascal Wehrlein - Germany - Manor-Mercedes - 8 laps - 1m 33.455s

Mai jos, lucrurile sunt mai interesante. De remarcat prestanța (fiabilitatea) celor de la McLaren (care au reușit să facă într-o zi mai multe ture decât au făcut în toată sesiunea de teste de anul trecut) și de la Haas.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

- primul autoturism de serie diesel cu injectie directa a fost Fiat Croma

 

Corect, insa cu precizarea ca in 1978 ARO 244 / 243 aveau deja 3119cmc, 4 in linie cu injectie directa... diesel. Ce-i drept, tot ruda cu Fiat in realitate, dar facut la UTB... cu cateva modificari.

 

Ramane de dezbatut daca un 244 este autoturism (de teren) sau nu... ca nu e masina mica asa cum e Croma, intr-adevar... care Croma insa a aparut in 1985, adica la fix 7 ani distanta.

 

 

Iar ca sa fiu on topic mi se par momentan mari diferentele din teste... sa vedem cum evolueaza viteza vs fiabilitate la Honda...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Iar ca sa fiu on topic mi se par momentan mari diferentele din teste

 

Mie mi se pare în primul rând irelevante. Sunt mulți parametrii la mijloc: de la ce anume au testat (piese, setări, fiabilitate), la încărcătura de combustibil.

 

Singurele concluzii relevante care se pot trage sunt cele legate de fiabilitate. Când o echipă reușește să facă aproape 100 ture din prima zi de teste, înseamnă că stau destul de bine. Cine face sub 10, în schimb...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Complet de acord... daca nu faci decat 10 ture (da, si eu urasc decat, dar aici e locul lui in constructii negative), inseamna fie ca nu e masina gata, si mai ai de lucru... fie nu e prea fiabila...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   1 member

×
×
  • Create New...