yo4hgx

Desi cel mai probabil nu are legatura cu opritul motorului, mirosul puternic de benzina a uleiului cat si spumarea sa indica o problema pe care, eu unul, as trata-o cu prioritate.

Desi intrebarea este scurta, raspunsul nu poate fi la fel. Presiunea ideala depinde de mai multe variabile sau conditii specifice de moment. O guma lucreaza in parametri optimi pe o anumita plaja de temperaturi. Temperatura pe care o atinge o guma depinde la randul ei de mai multi factori, cum ar fi temperatura ambianta, calitatea asfaltului, greutatea si dispunerea sa pe axe, stilul de condus... etc., dar intotdeauna va fi influentata de presiune. Datorita maririi petei de contact, presiunea mai mica va incalzi mai rapid si mai mult o guma, limitele insa depinzand de tipul si compozitia gumei si, nu in ultimul rand, carcasa sa. Din diferite motive, cu cateva exceptii, in general producatorii de gume se feresc sa recomande presiuni specifice, indicand doar respectarea valorilor recomandate de producatorii agregatelor pe care acestea sunt montate. Aceste valori sunt un bun punct de plecare, o solutie de compromis pentru conditiile generale de strada. Tinand insa cont de principiile amintite mai sus, se pot face abateri de la acestea, functie de situatia de moment. Concret, cu SportSmart eu m-am jucat cu presiunea in felul urmator: pe autostrada si pana la poalele muntilor, singur am folosit 2.5/2.5 iar cu bagaje si pasager 2.5/2.7. Dupa Ploiesti in sus si pe toata zona montana singur 2.1/1.9 (1.7) si 2.1/2.1 cu bagaje si pasager. Probabil ca unii vor fi gasit alte valori ca optime, pentru motorul si stilul meu de condus acestea mi s-au parut cele mai potrivite. Alte gume vor necesita alte presiuni, desigur. O ultima precizare, pentru modificarea presiunilor eu am carat tot timpul cu mine un manometru industrial, etalonat si calibrat recent, cu care am comparat valorile indicate de cele de prin PECO-uri. Nu mica mi-a fost mirarea sa constat abateri de pana la 0.5 atm.

Nici nu am sustinut ca e distrus COMPLET, ci doar pe partea de comanda si nu vad cine ar putea sa-l repare... si s-ar putea ca efortul sa nu fie justificat tocmai pentru ca la masinile produse secolul asta circuitele sunt dedicate si e aproape imposibil sa le gasesti pe piata. Link-ul a fost pus doar pentru exemplificare, nu e nevoie sa dai cu bata.

O fi el baiat bun dar cam arogant. Gust oricand cu placere o ironie fina sau chiar cate un fitil mai condimentat, mai ales daca e cazul. Ce face el insa nu e decat caterinca ieftina impinsa la sau de cele mai multe ori peste limita bunului simt. Vorba ceea... de la sublim la ridicol nu e decat un singur pas. Nu am intervenit pe subiectul topicului pentru ca nu are rost. Datele problemei sunt imposibile, nu exista (inca) o astfel de motocicleta. Un alt topic de zile ploioase...

Schimba turometrul! Jucaria asta nu e (doar) simplu volt-metru ci un traductor frecventa-tensiune si abia apoi voltmetru. Unitatea electronica (de ce tip o fie ea), trimite doar un semnal in frecventa, in cazul tau, daca acul se misca in sens invers si e instabil, spune suficient ca sa tragi o concluzie. /index.php?/topic/132198-turometru-analogic-teorie-aplicata/

Ca sa ma intereseze parerea ta despre mine ar insemna ca te-as credita cu oarece experienta si maturitate. Nu ai de nici una! Esti doar un pui de smecheras istet, dotat cu inteligenta "de cartier", tipic romaneasca. Am trait (prea) mult printre straini ca sa nu recunosc fenomenul. Cand o sa-ti mai revii din exuberanta asta adolescentina, o sa-ti aduci aminte ca... "abia dupa ce am inceput sa invat am realizat cat de prost sunt!". Sa fii iubit!

... cu socul tras, fara... porneste usor (si) fara soc, daca impinge socul imediat dupa pornire motorul merge (relativ) bine sau da sa moara... detalii.

Nu ai mentionat conditiile specifice... cum sunt rateurile, ca niste mici stranuturi? Cand apar? La pornire la rece, cu soc sau fara... la pornire la cald...?

Amestec sarac!

CBS-ul a fost introdus de HONDA inca de prin anii '70... Spre exemplu pe CBR1000F si urmasii sai CBS-ul este un pic mai complicat, frana spate nu este actionata direct de pompa franei fata. Unul dintre etrierii de pe roata fata este mobil in plan radial, iar miscarea sa actioneaza un pistonas independent care trimite lichidul inspre etrierul spate. Astfel, franarea spate este este proportionala nu cu actionarea manetei franei fata ci cu gradul de franare propriu-zis realizat de placutele/discurile rotii fata. Personal nu m-as juca cu improvizatii in acest domeniu...

O singura precizare, filtrele mai permisive, in special cele independente (fara cutie) nu se "inteleg" cu carburatoarele tip CV (de pe majoritatea motocicletelor). Altfel sta treaba la carburatoarele cu subar mecanic si eventual pompa de sprit...

Asta e din seria... "iarna nu-i ca vara". Cutia de viteze, prin definitie, nu esta altceva decat un multiplicator de cuplu. Din ce am gasit (la repezeala) pe net, RSV-ul are disponibil cca 90% din cuplul maxim de pe la 4500rpm. Obsesia ta pentru "mestecatul" des in cutie poate avea doar doua posibilitati: o "gaura" in curba grafica a cuplului motorului sau... fluturasi in casca! Sa fii iubit!

Bineinteles ca ... bruneta... aaaaaaa, era vorba de motociclete... bineinteles ca YAMAHA!

Oh, ZEULE forumistic... cum le stii tu pe TOATE! Noroc ca nu esti moderator... ... eu ma refeream la partea cu ... "batranetea"...

Si eu care credeam ca sunt singurul...

Am scris in graba, sensul de aerisire este de aproape spre departe. Ca fapt divers, cea mai buna si rapida metoda de aerisire este folosirea unei pompe de vid.

De multe ori ramane o mica bula de aer in niplul de imbinare dintre pompa si furtun(uri) si, oricat te-ai chinui cu aerisirea clasica, nu scapi de ea. Solutia este aerisirea si pe la niplu (atentie la lichidul care se va scurge pe langa, este foarte coroziv), adica faci aceeasi operatiune ca la aerisirea normala, doar ca in loc sa dai drumul la lichid jos la etrier, o faci sus la pompa. Unele pompe aftermarket chiar au din constructie un stut de aerisire, tocmai din acest motiv. Ca varianta alternativa, sau daca prima metoda nu da rezultate, se poate incerca aerisirea cu etrierii suspendati la o inaltime mai mare decat a pompei. Dupa inlocuirea totala a lichidului, dupa aerisirea initiala, e bine sa lasi peste noapte maneta de frana in tensiune (legata cu o banda de cauciuc), presiunea din instalatie ajutand la "coagularea" bulelor de aer invizibile cu ochiul liber. A doua zi dimineata, fara a elibara maneta, faci cateva cicluri de aerisire, in sensul de departe spre aproape.

http://www.pro-bike.ro/forums/topic/24103-aproape-totul-despre-teoria-evacuarii/

Brunetele!!!...

In cazul asta e vorba de "aleluia", tija aia este dintr-un otel special, nu cred sa se mai poata indrepta fara sa fie afectata integritatea suprafetei exterioare.

Nu e mare inginerie, singura problema este gasirea semeringurilor. Pentru exemplificare, atasez metoda de servisare pentru OHLINS. sdwm.pdf

Din articolul indicat, referitor strict la secventa de franare spate-fata: Cazul 1 Timp franare spate - 0.2217s Timp franare fata - 0.2278s Diferenta: 0.0061s Cazul 2 Timp franare spate - 0.0710s Timp franare spate - 0.1454s Diferenta: 0.0744s Cazul 3 Timp franare spate - 0.0712s Timp franare fata - 0.1567s Diferenta: 0.0855s Daca pentru tine 6 miimi sau in cel mai "rau" caz, 8 sutimi de secunda inseamna "ordine de franare", inseamna ca traiesti in alta dimensiune temporala sau esti extraterestru. Inainte de face recomandari sau preluari mot-a-mot (ca tot iti place franceza), incearca sa interpretezi termenii si valorile concrete ale parametrilor tehnici si mai ales diferentele sesizabile in practica. Pentru incepatori (fiinte umane) pe motoare sport, franarea optima in linie dreapta se face folosind ambele frane simultan (sau ma rog, pentru chibiti, cu o diferenta de 0.0061-0.0855 secunde intre spate si fata), cu debraiere si retrogradarea in treptele inferioare cu blip-uri. Tehnica este grea si intrarea in automatism anevoioasa astfel ca, cel putin pentru inceput, este bine sa fie exersata constient, voluntar, numai cand spatiul si timpul o permit. Pana la formarea reflexelor, pentru situatiile de urgenta uitati de frana spate sau mai bine zis de aplicarea ei la inceput. Mintea umana nu se poate concentra la mai multe lucruri in acelasi timp, folositi cu incredere dar cu masura frana fata, simtind gradul de incarcare al furcii si zona de rupere a aderentei.

Mini-tutorialul initial a fost bunicel, vad insa ca te chinui din rasputeri sa-l strici. Nu o sa ma las atras in capcana disputelor personale, atat de dragi tie ci o sa ma limitez strict la subiectul dezbaterii. Excluzand chopperele si alte tipuri exotice, sistemele de franare fata-spate sunt concepute ca la o actionare egala a franelor (comanda) sa ofere o forta de franare disproportionata. Din acest motiv, la inceperea franarii se recomanda actionarea simultana, cu forte egale, a ambelor frane, fata-spate sau, dupa caz, doar a franei fata. Ma refer strict la franarea pentru incetinirea vitezei sau oprirea totala, cu motorul in pozitie verticala. Nu trebuie sa ma crezi pe mine, citeste ce spun altii...mult mai calificati decat mine si tine la un loc. Ah, si daca poti, baga la cap! http://www.pcbrakeinc.com/epub/AIQWinter2008MCBrakes.pdf http://www.elsevierscitech.com/pdfs/CEP_Corno.pdf