Cesar

Atentie cat ulei dai pe filtru. Nu trebuie nici mult nici putin - nu stiu cum sa explic altfel

Daca imi permiti sa intevin: Corect doar pentru - frecare uscata, solide nedeformabile (cvasi-nedeformabile). Se exclud orice dependente de timp. Pentru asfalt-anvelopa nu se aplica aceleasi legi. (Discutiile astea ar trebui mutate in topicul dedicat)

CR9EH9 este practic aceeasi bujie, cu aceleasi date constructive. Singura diferenta fata de CR8 - e "mai rece". E posibil ca, daca pui CR9 sa ti le afume putin, pt ca bujia nu atinge temperatura de autocuratare.

90-100 de grade

Minim 10W 40. Cu 10W 50 e chiar si mai bine.

NGK CR8EH9 s-au comportat intotdeauna execelent pe toate CB-urile sau CR8EHIX9 pentru cine a vrut o alternativa mai durabila.

Daca plutitorul are suportul doar din plastic, e mai greu sa il deformezi pt ca poti sa-l distrugi. Masoara nivelul doar sa te asiguri ca e totul in regula. La curatarea carburatorului ai demontat toate jiglerele si te-ai asigurat ca nu ai gauri infundate? Atentie cand insurubezi aceste piese di bronz, nu le strange tare pentru ca se rup foarte usor. Pt motocicleta ta, NGK recomanda o bujie mai rece. Foarte posibil ca pe vremea asta, si nu numai, sa functioneze bine si cu CR8E. Din cate se vede in poze, bujia champion pe care o ai, nu seamana de loc la electrod (posibil si la lungimea filetului), cu bujia recomandata. http://www.ngk.de/nc/en/product-finder/produktfinder/MOTORRAEDER/ZUENDKERZEN/HONDA/CBR%2520125%2520R/CR9E/5989/

Masori nivelul cu un furtun transparent pe care il montezi pe stutul care iese din partea inferioara a camerei de nivel constant. Faci o bucla cu furtunul spre in sus. Dai drumu la surubul de drenaj al carburatorului si vezi unde e nivelul in furtun. Acolo e si nivelul in carburator. Nu stiu pe de rost care e nivelul dar in general e la nivelul la care e si paharul camerei de nivel. Din cum arata bujia, pare sa mearga cam sarac, asa cum ti-am si zis. Cel mai bine m-am inteles cu bujiile japoneze - NGK, Denso. Champion nu am folosit si nu stiu daca sunt bune sau proaste. In imagine vezi cum se masoara nivelul. E de la alt tip de carburator dar e suficient cat sa iti faci o idee.

E reglabil prin deformare Masoara-l

Ai masurat nivelul in camera? Bujia e noua?

Inteleg dar era un diagnostic la distanta, fara sa fi vazut agregatul. E foarte binec a te-ai asigurat ca toate cuplajele de cauciuc sunt etanse si sunt montate corect. Verifica-i in continuare amestecul. Da-i mai multa benzina si vezi daca se tureaza mai usor si dispare problema de la 8000.

E destul de dificil de diagnosticat dintr-o relatare chiar si cu motocicleta filmata. Cand "trage aer fals" tot o problema de amestec este.

Nu e inventat de ei acest sistem de false reduceri Cel mai evident a fost la "black friday" cand multe magazine prezentau reduceri la preturi umflate artificial. Deci nu cred ca pot fi acuzati decat ca s-au aliniat trendului.

Din cate vad, amestecul nu pare sa fie bun. La fel de bine, poate sa traga aer fals.

Rizomele sunt de calitate destul de slaba (functionala) - parerea mea. Sunt si destul de complicate, la o cazatura, orice se poate strica si nu mai sunt utilizabile. Daca ratezi sa pui loctite la vreun surub, ala sigur se desface. Doar finisajele sunt bune.

Depinde ce gume te intereseaza. Dunlop, Pirelli si Bridgestone de stradă, sport si de curse sunt destul de reduse.

Mi se pare destul de evidenta miscarea - faci un test si ca adversar iei cel mai cunoscut producator de filtre sport Asta nu inseamna ca DNA nu ar fi bune.

Da, se vede ca elementul filtrant la KN este mult mai mic decat la DNA. De cine e facut testul?

Caut supermoto cu motor mic 2T sau 4T. Nici un supermoto mic.... Dar un supermoto mare gasim? WR-uri de vanzare estem?

E discutabil. Si e greu de stabilit care e mai bun in lipsa unei comparatii care sa ia in calcul un numar de parametri. Una dintre putine comparatii la nivel obiectiv o poti face intre calitatea constructiei intre producatori. Mai poti compara, subiectiv, faptul ca DNA e fabricat in Grecia iar KN in US Din asta fiecare intelege ce vrea. Filtrele permisive mai au un avantaj pe langa faptul ca lasa mai mult aer in admisie. Pierderea de randament pe timpul de admisie este mai mica pentru ca diferenta de presiune dintre zonele din amonte si aval de filtru este mai mica. Practic, pistonul consuma mai putin lucru mecanic pentru a trage aer in cilindru. Nu stiu exact daca informatiile despre debit (flow rate) date de producatorii de filtre sport sunt date pentru diferente constante de presiune sau pentru cicluri pulsatorii. Sunt diferenta majore intre felul in care trece aerul prin filtru la un monocilindru si un 4 in linie de exemplu. Cu cat sunt mai multi cilindri, cu atat debitul tinde spre unul uniform, fara variatii ale diferentelor de presiune. http://www.fastcar.co.uk/2012/05/04/performance-car-air-filter-test/ http://www.nicoclub.com/archives/kn-vs-oem-filter.html http://www.bobistheoilguy.com/airfilter/airtest1.htm http://www.ducati-upnorth.com/tech/airbox.php

Dimensiunile simeringului sunt trecute pe el: 65x75x8

Eu nu as blama atat de tare SV-ul. Chiar daca are suspensii modeste are un sasiu destul de evoluat pentru clasa de motociclete din care face parte. Te poti da tare cu SV-ul daca ai niste anvelope aderente, chiar cu amortizoarele stoc. pt track days chiar si pe kartodrom, niste slick-uri sau gume DOT cu compozitie de curse, SH sunt foarte potrivite. D211, D212, Supercorsa, racetek, KR - se gasesc de toate Pt strada iti iei ceva mai accesibil la pret si mai durabil.

Spatele nu se fabrica pe dimensiunea 190/50, doar 190/55. Pune 190/55 - e un profil mult mai potrivit pentru o motocicleta sport. Pt pista, 954 se intelege cel mai bine cu niste dimensiuni mai deosebite: 125/80-17 195/65-17 Dunlop KR

Anvelopa face parte din suspensie

Stradalii in general fug de GP racer pentru ca traiesc cu senzatia ca se tocesc rapid. Unele gume performante chiar asa si sunt - se duc repede, nu tin 25.000 de km GP racer e o anvelopa de strada. Ca poti sa mergi cu ea si pe circuit e o alta poveste. Dunlop a dat lovitura cu anvelopa asta, care din clasa ei este cea mai rezistenta, e dublu component si in cazul endurance (nu e la fel de aderenta precum mediumul) e si foarte durabila. Inca un aspect pe care multi nu-l stiu sau nu-l spun: ca aderenta, Dunlop se pastreaza foarte bine in timp si chiar daca e uzat, guma tot tine. La primul meu track day am mers o zi cu un spate GP racer generatia 1, D209 dupa ce il folosisem 2 ani pe strada si era vechi de 3 ani. E adevarat ca pretul e ceva mai mare dar parerea mea - merita 50 de euro in plus la set.