Jump to content

Recommended Posts

La 06.07.2019 la 21:03, mihaio07 a spus:

 

Eu unul cand ma gandesc la fiabilitate, ma gandesc in primul rand la intervalele de service. Se poate ca un KTM sa fie la fel de fiabil ca o japoneza daca ambele sunt servisate ca la carte. Dar poate intervalul de service e 6000 km intr-un caz si 8000 km in altul. Si nu e vorba doar de schimb de ulei sau consumabile uzuale. E vorba si de rulmenti, cuzineti, supape, pinioane, pompa de apa, kit ambreiaj.

 

Ma astept ca o mobra a carei filozofie e "ready to race" sa aiba un motor cu compresie mai mare, ulei mai putin, piese cu tolerante mai mici care trebuie inlocuite mai des, materiale mai usoare ca se uzeaza mai repede. Ma astept de asemenea ca o astfel de mobra sa fie mai sensibila la ulei prost, piese de proasta calitate, suduri improvizate si alte 'tiganii' pe care le poate cere un drum de 8000 km prin zone dubioase.

 

 

 

Partial ai dreptate.

Si aici ma refer la al doilea paragraf si nici la ala integral.

Da o mobra ready to race, ar trebui sa aiba compresie mai mare, probabil si ulei mai putin, materiale mai usoare [care nu neaparat se uzeaza mai repede]. Probabil ca va fi mai sensibila la ulei prost [pe care nu te obliga nimeni sa-l bagi in mobra], cat despre restul de tiganii sunt doar filme. Chestia cu reparatul pe marginea drumului, suduri si improvizatii este rarisima si ca sa te contrazic de tot, prefer o mobra cu subcadru de otel [ktm, bmw] versus o japoneza cu aluminiu. Daca e sa se rupa ceva, piesa aia e principalul candidat.

 

Dar in mod paradoxal intervalele de service sunt mai mari la europene vs japoneze si aici ma refer strict la ulei si filtre, pentru ca restul, sunt chestii pe care le faci oricum inainte sa pleci unde se termina harta, daca nu le faci, ti-o asumi.

 

BTW, motivul pentru care constructorii din industria automotive se duc la curse, nu e numai faima, ci fix testarea de solutii tehnice, le alearga sa vada ce crapa si apoi reproiecteaza si tot asa. La final se folosesc solutii "detuned" care ajung la omul de rand. Deci cel putin la nivel de principiu, o mobra de curse ar trebui sa fie robusta, tu nu o sa sari niciodata cum fac baietii aia la Dakar si nici nu o sa mergi cu viteze de pana la 180 km/h pe suprafete neasfaltate. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

M-ai prins cu niste timp liber azi. Deci hai sa vedem cu primul paragraf, comparand EXC 450 si WR450.

Nu sunt fix acelasi lucru cu un adventure twin de 490, dar e o comparatie intre KTM si japoneza din aceeasi clasa, o clasa apropiata de ce se discuta pe topicul asta. Din start apare problema ca trebuie sa comparam km cu ore de functionare, dar hai sa luam un generos 50km/h ca medie in conditii de soft enduro. Ca nu merge nimeni ca la Dakar cu ele.

http://yamaha-motor.com.sv/home/storage/documents/8DsOtbAA8IcKaIZK7KVWO5wvLsMBa3UKsnVrGEnd.pdf

https://www.ktmshop.se/documents/16_3213338_en_OM.pdf

 

Schimb ulei: WR = 2000 km, EXC = 750 km (15hr)

Joc supape: WR = 4000 km, EXC = 1500 km (30hr)

Rulmenti roti: WR = 2000 km, EXC = 750 km (15hr)

Rulmenti bascula: WR = 2000 km; EXC = 1500 km (30 hr)

Ambreiaj: WR = 2000 km; EXC = 1500 km (30 hr)

Amortizor: WR = 2000 km, EXC = 2250 km (45 hr) <----------------- 

Furca: WR = 2000 km, EXC = 2250 km (45 hr) <-----------------

 

La suspensii, Yamaha apare cu "check / inspect", iar KTM apare direct cu "replace".

Si aici se cam termina echivalentele pentru uz normal, fiindca WR-ul are considerabil mai putine operatii de facut. Unele operatii apar la WR doar in tabelul de competition. Asa ca hai sa comparam tabelul de competition cu competition use la KTM, dar reducand viteza medie la un foarte generos 30km/h, ca e vorba de enduro nu enduro touring.

 

Piston: WR = 1000 km, KTM = 2100 km (70 hr).

Supape: WR = 1000 km, KTM = 2100 km (70 hr). 

 

La o prima vedere, lucrurile nu sunt prea roz pentru Yamaha, dar este vorba despre aceeasi poveste: intervalul Yamaha e "check / inspect", iar intervalul KTM e "replace". Apare replace si la Yamaha, dar fara limita de km, "as required".

 

 

Bun, deci pana aici parca nu reiese ca KTM ar avea intervale de service mai mari. Dar hai sa mai luam un exemplu. KTM 690 vs Yamaha Tenere 660. Monocilindre de 600 care sunt, mai mult sau mai putin, in aceeasi clasa si sunt, cat de cat relevante pentru topic.

http://resmark.se/690e/repairmanual/690e13.pdf

http://www.xt660-club.hu/Media/Yamaha_XT660Z_2008_Tenere_Manual.pdf

 

Schimb ulei: 10000 km ambele, darf iltrul are interval separat, 20000 km pentru Yamaha.

Joc supape: Yam = 20000 km, KTM = 10000 km

Rulment bascula: 10000 km ambele

Rulmenti roti: 10000 km ambele

Ambreiaj: Yam = 10000 km, KTM = 20000 km  <--------------

Amortizor: 10000 km ambele

Furca: 10000 km ambele

 

In plus fata de astea, niste chestii interesante care apar doar la KTM:

Bleed fork: 10000 km

CO adjustment: 10000 km

 

Cat despre ambreiaj, Yamaha pare ca sta mai prost fiindca are cablu, nu hidraulic. Dar realitatea din teren e alta, si repararea unui cablu de ambreiaj pe marginea drumului este exemplul perfect de "tiganie" care apare "doar in filme". 

 

 

Si cateva completari, ca tot am mult timp liber azi.

 

Un exemplu de materiale mai usoare care se uzeaza mai repede ar fi pinioanele / foile din aluminiu la mobre ready to race.

Mie mi se pare ca motivul principal pentru care constructorii merg la curse e marketing. De testat chestii poti sa testezi si la SBK sau Romaniacs, dar parca altfel e in MotoGP si Dakar.

Care sunt solutiile alea tehnice si inovative pe care le-a descoperit KTM si restul lumii nu le stie?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 5 ore, ERU a spus:

 

Dar in mod paradoxal intervalele de service sunt mai mari la europene vs japoneze si aici ma refer strict la ulei si filtre, pentru ca restul, sunt chestii pe care le faci oricum inainte sa pleci unde se termina harta, daca nu le faci, ti-o asumi.

 

BTW, motivul pentru care constructorii din industria automotive se duc la curse, nu e numai faima, ci fix testarea de solutii tehnice, le alearga sa vada ce crapa si apoi reproiecteaza si tot asa.

Cum spuneam si pe un alt topic, intervalele astea de service sunt marketing. Intreaba orice mecanic sau inginer mecanic care stie cu adevarat meserie si iti va spune acelasi lucru: intervalele sunt nerealiste! Unui producator, care isi vede produsele ca bunuri de consum si nu bunuri cu o exploatare de lunga durata, i se rupe daca dupa un ciclu de utilizare cu asemenea inverval de km, uzura va fiu dubla sau tripla. Dimpotriva, are numai de castigat. Fie si numai din perspectiva uzurii uleiului, intervalele alea de 10-15k ar trebui reduse la jumatate, daca respectivii km sunt acumulati preponderent in oras sau intr-un interval de timp mai lung. Lucrurile astea le gasesti pe net dar, repet, orice mecanic onest, care isi stie meseria, iti va spune exact aceleasi lucruri. 

 

Fara discutie, cursele au si rolul de "banc de proba", dar participarea si castigarea unor competitii nu este o garantie a calitatii produselor pentru publicul larg. Cel mai bun exemplu in domeniul nostru de interes, este KTM, care domina de ani buni dakar-ul, dar calitatea EXECUTIEI motocicletelor lor de serie este execrabila. O bataie de joc la adresa clientilor. In rest, colegul ti-a argumentat cu cifre diferenta dintre ceea ce inseamna o japoneza si o europeana. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Comparativ cu o japoneza din aceeasi clasa, la ktm filtrele costa mai mult decat dublu, uleiul costa aproape dublu. Injectorul l am curatat la 5000 si la 13 000. Acum moare aleator doar la rece. Radiatorul s a spart fara sa il lovesc, iar pe net gasesti mai multe cazuri in care fisura apare in acelasi loc. Magnetul de la senzorul de cric l-am schimbat (norocul ca s a stricat cand doream sa plec de acasa). Jocul supapelor la 7500 km si trebuie schimbate pastile. Antigel diluat 55 lei/litru, bineinteles ca nu e neaparat un pret de snobi, este pt ca fierbe tarziu. Parca se vad si ceva urme pe tevile furcii. Acum are 17 000 km, "mananca" cu mine la masa. 

Pe de alta parte, cand te dai jos de pe el... razi ca prostu' 😂

Edited by yuk

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 hours ago, Super Zero 6 Forty said:

Iata si un Lc4 din 2001 cu aproape 90000km. Fiabil? Hell yes!

 

 

Ar fi si aici o discutie interesanta, pentru ca intervalele de service care apar in carte se termina pe la 50.000 sau si mai devreme, in functie de mobra.

Iar impresia mea, pe care nu pot sa o sprijin cu cifre, e ca abia dupa ce iesi din grafic cu kilometri incep sa apara diferentele serioase intre japoneze si KTM. Nu e o intamplare ca e plin pe strazi de "cazane" japoneze cu 20 - 30 ani vechime care nu mai vor sa moara, iar KTM-urile cu km multi sunt raritati.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mai este un aspect: discutia s-a rezumat doar la partea de mentenanta, intervale service, etc, insa nu s-a pomenit nimic despre partea de defectiuni/reparatii. 

 

Si apropo de cazane japoneze vechi de 20-30 de ani, merg in patria lu' KTM...Austria si bineinteles opresc cateva zile in Viena. Ei bine, ma asteptam sa fie plin de portocale pe strazi, dar ghici ce? Nu cred ca am vazut in toata Austria 4 KTM-uri din care in Viena 2. Insa full de japoneze, BMW si ceva italiene. Am fost foarte surprins sa constat ca multe motociclete sunt vechi, anii 90-2000, desigur admirabil intretinute.  

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 4 ore, mihaio07 a spus:

 

Ar fi si aici o discutie interesanta, pentru ca intervalele de service care apar in carte se termina pe la 50.000 sau si mai devreme, in functie de mobra.

Iar impresia mea, pe care nu pot sa o sprijin cu cifre, e ca abia dupa ce iesi din grafic cu kilometri incep sa apara diferentele serioase intre japoneze si KTM. Nu e o intamplare ca e plin pe strazi de "cazane" japoneze cu 20 - 30 ani vechime care nu mai vor sa moara, iar KTM-urile cu km multi sunt raritati.

 

Am cateva exemple printre prieteni cu KTM uri cu mult mai multi km si care merg si merg, mai ceva ca duracell. Asta cu mobrele japoneze care refuza sa moara e veche. Modelele vechi, intretinute, ne baga pe toti in pamant. Insa orice model actual nu va mai spera sa prinda macar jumatate din viata alora din '92 :))

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nu stiu de ce discutam despre capre de enduro, cumva nu prea suntem pe sectiunea corecta de forum. Despre comparatia aia nu prea stiu ce sa-ti spun, dar stiu mecanici, foarte buni care la mobrele lor [ktm exc ] nu fac mentenanta asa cum este prezentata mai sus.

Despre mitul joponezelor care sunt cele mai fiabile, cele mai puternice, cele mai sexy si mai devreme acasa si fac si cartofi prajiti nu cred ca mai are sens sa vb.

 

 

Care sunt solutiile alea tehnice si inovative pe care le-a descoperit KTM si restul lumii nu le stie?

 

Poate ar trebui sa intrebi pe cineva care lucreaza la KTM, dar nu cred ca ti-ar spune oricum. Tot ce pot sa iti spun sunt chestii evidente, low COG cu rezervoarele alea urate de pe 790 in conditiile in care  japonezii de la Yamaha inca folosesc rezervor traditional nici macar sub sa.

 

Cat despre cazanele japoneze care nu mai vor sa moara, ajungem din nou la specificatii si din constatarile mele, cu cat un rider e mai bun, cu atat ajunge sa apercieze mai mult o motocicleta mai buna, nu degeaba foarte multi rideri buni se dau pe KTM. [a se vedea aici si povestea cu zambetul dintr-o ureche in alta]. Degeaba imi povestiti de cazanul japonez care are 30 de ani si cu care s-a plimbat unu'pe strada un fel de turing comuting doar cand e frumos afara versus un ktm cu care s-au rupt dealurile muntii si padurile. Nu poti compara cele 2 tipuri de activitati si evident nici uzura rezultata din ele.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nu stiu cum se face ca parca in ziua de azi oamenii baga km cu ele mai mult ca oricand. Sunt Ktm-uri adv mari din astea 2015-16+ care au majoritatea 80-100K. Aia care le iau in jurul lumii nu mai zic ca au mult peste 100k.  De cand s-a lansat T-ul(2015) si S-ul(2017) la adv-ul mare, mii de oameni pe fb pe grupurile dedicate toarna km in prostie cu ele de 2-3 ani (50k+) si se lauda cu ele toata ziua. 

Am 4 prieteni apropiati cu ktm-uri adv cumparate in primavara 2017 care au +30k. Eu ma apropii de 40K cu 1290S 2017.... si vad ca n-a mai schimbat nimeni seturi motoare ca pe sosete. Da, chiar cu intervalele alea mari de service de se sperie puristii :D 
Desiguri de baietii astia nu auzi pt ca ei au alte treburi, cum ar fi sa bage Km.

Sau o crede cineva ca neamtul desi ii apare pe bord la Audi nou "Next oil change in 30k" se duce la 10k ca sa fie el linistit. Bineinteles ca se duce cand ii zice producatorul. Si cu intervalele alea de service face 200k in 2-3ani si apoi o dau samsarii in Romania  "2016 impecabil" si se mai merge linistit inca 10 ani pe aici. 


Dar desigur romanul e genul care pune botul la motorete Honda 2004 25k reali, intretinuta maniacal. Noi fugim de utilaje cu km multi si preferam sa fim mintiti cu mokaciuni.
Sau la motoretele noi cum isi mananca Yamaha  de sub unghii si iti vinde MT09 cu niste mizerii de dunlopuri de nu le gasesti nici la Dunlop pe site, si cu o mizerie de lant pe care cei mai multi il schimba in 10k pt ca e vai mama lui. Motorete noi, producator japonez.

Desigur ca daca iti iei moto si ii fierbi uleiul la 110grade toata ziua in Bucuresti, ar fi recomandat totusi sa-l schimbi mai devreme decat in manual, pt ca ala e mai mult lichid de parbriz decat ulei. Dar nici pe partea cealalta n-ar trebui sa te sperii ca vezi intervale de service mari la propulsoare mari care sunt menite pentru mers intins in ture lungi. 

Tot ktm iti recomanda sa schimbi uleiul la cateva ore la EXC-uri. Acolo de ce nu mai umfla marketingul? :))) 
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
La 12.07.2019 la 19:25, mihaio07 a spus:

M-ai prins cu niste timp liber azi. Deci hai sa vedem cu primul paragraf, comparand EXC 450 si WR450.

Nu sunt fix acelasi lucru cu un adventure twin de 490, dar e o comparatie intre KTM si japoneza din aceeasi clasa, o clasa apropiata de ce se discuta pe topicul asta. Din start apare problema ca trebuie sa comparam km cu ore de functionare, dar hai sa luam un generos 50km/h ca medie in conditii de soft enduro. Ca nu merge nimeni ca la Dakar cu ele.

 

 

Bun, deci pana aici parca nu reiese ca KTM ar avea intervale de service mai mari. Dar hai sa mai luam un exemplu. KTM 690 vs Yamaha Tenere 660. Monocilindre de 600 care sunt, mai mult sau mai putin, in aceeasi clasa si sunt, cat de cat relevante pentru topic.

 

 

1. 8-9 kg si 5 cai diferenta

2. 30 de kg si 25 de cai diferenta (si exact asa se simte)

 

depinde daca vrei sa o lasi copiilor mostenire sau sa te distrezi tu cu ea presupun

Edited by prafrau

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
La 15.07.2019 la 15:38, ERU a spus:

 

Tot ce pot sa iti spun sunt chestii evidente, low COG cu rezervoarele alea urate de pe 790 in conditiile in care  japonezii de la Yamaha inca folosesc rezervor traditional nici macar sub sa.

Rezervorul ala de pe 790 este o porcarie. Nu din punct de vedere al conceptiei, ci din cel al materialului din care este facut. Bine ca nu au pus in locul lui un sac sau burduf de polietilena..  Aia "inovatie"!!! :D 

Edited by xt600

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 3 ore, xt600 a spus:

Rezervorul ala de pe 790 este o porcarie. Nu din punct de vedere al conceptiei, ci din cel al materialului din care este facut. Bine ca nu au pus in locul lui un sac sau burduf de polietilena..  Aia "inovatie"!!! :D 

Este o porcarie pentru ca ........ ????

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 42 minute, ERU a spus:

Este o porcarie pentru ca ........ ????

Pai am spus: materialul din care este facut - plastic. Nu din plastic faci rezervorul unui adventure, mai ales cand este atat de expus. Din punctul meu de vedere, este un exemplu de idee interesanta, pusa prost in practica. Daca tot au vrut sa il faca din PET,  PP, PVC, sau ce o mai fi, puteau sa il ascunda sub sa, in felul asta realizau si o centralizare mai eficienta a maselor, o alta distributie a greutatii, etc. Asa, este un calcai al lui Ahile, al unei motociclete care deja are o lista destul de lunga cu "boli ale copilariei". 

Share this post


Link to post
Share on other sites

S-or fi inspirat de la proștii ăilalți de la f1 care au tot rezervoare din plastic.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Eu am o problemă cu împărțirea motoarelor pe mai multe modele. Unele ajung de la sportive până la dual-sport... Chiar dacă îl manevrează constructorul din soft pentru cuplu mai mare la turații joase sau putere la turații înalte. Dacă s-ar face un motor de off-road, ar trebui ca pistonul sa aibă cursa mai lungă și nu să se tureze ca o sportivă. Cuplul ăla dat de o cursă mai lungă e mult mai avantajos pe porțiuni tehnice decât putere cu orice preț.

Deasemenea, o tracțiune 2x2 permanentă ar fi nemaipomenită pe o motoretă de adventure care trece de 200 de kilograme.

Era o discuție anii trecuți ca nu se mai fac motociclete cu adevărat de off-road pentru că europenii nu le cumpără, pentru că nu au unde să le folosească. Aici meritul KTM (și un pic BMW), care a scos niște modele mari cu care te poți aventura liniștit și pe coclau. De ce se vând măgăoaiele astea? Păi, ai confort și viteză. Ceea ce cu un dual-sport de până-n 500 cmc nu poți face.

 

În legatura cu subiectul topicului, nuștiu ce să zic, să aleg o motoretă biciclindru de 60 de cai sau un monociclindru cu 75 cu aceeași greutate și probabil suspensii mult mai bune? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 hours ago, xt600 said:

Pai am spus: materialul din care este facut - plastic. Nu din plastic faci rezervorul unui adventure, mai ales cand este atat de expus. Din punctul meu de vedere, este un exemplu de idee interesanta, pusa prost in practica. Daca tot au vrut sa il faca din PET,  PP, PVC, sau ce o mai fi, puteau sa il ascunda sub sa, in felul asta realizau si o centralizare mai eficienta a maselor, o alta distributie a greutatii, etc. Asa, este un calcai al lui Ahile, al unei motociclete care deja are o lista destul de lunga cu "boli ale copilariei". 

Eu am 950 si rezervoarele sunt din acelasi material. Pot sa spun ca sunt foarte solide si pe deasupra, mai au si niste protectii de plastic la colturi care sunt tot din plastic dar is fac treaba mai bine decat crash-barul. Motiv pentru care l-am si dat jos. Iar cand vine vorba de rezervorul de sub sa, pot sa iti zic ca feelingul e total altul. Am avut BMW 650 Dakar cu rezervorul sub sa, dar avea bateria sus, in locul rezervorului clasic si mai avea si rezervorul de ulei langa. Un design prost pentru un centru de greutate jos. Avand si furca lunga, chiar si ridicatul de pe cricul lateral era un efort in plus. Impingeam toate cele 200 kg si le simteam. La KTM, toate sunt jos (bateria e dupa scut, benzina de o parte si de alta, radiatorul destul de jos in comparatie cu altele). O pot ridica si de pe jos si tot e mai usoara decat BMW-ul la manevrat (pe hartie e mai grea decat Dakarul). Daca citesti parerile despre plasticul si rezistenta lui o sa vezi ca majoritatea zic ce am zis si eu. Nu laud KTM-ul, dar totusi e gandita bine la partea asta. Dar pana nu incerci personal, din cifre nu poti sa iti dai cu parerea. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

9 hours ago, xt600 said:

Pai am spus: materialul din care este facut - plastic. Nu din plastic faci rezervorul unui adventure, mai ales cand este atat de expus.

 

Nu sunt asa fragile cum crezi tu. Rezervorul din plastic are numai avantaje in fata celui din tabla: greutate scazuta, lipsa coroziunii, elasticitate la lovituri, probabil mai ieftin si mai usor de fabricat, in special in forme neconventionale, alambicate. Dupa ce tragi linie este o solutie tehnica net superioara. Tot mai multi producatori folosesc solutia asta. 

 

Cred ca, daca nu toate, majoritatea motoretele cu adventure si enduro in nume au deja rezervor din plastic, dar nu numai clasele astea. Eu am avut rezervor din plastic pe o motoreta de strada fabricata in 2004, si-a demonstrat utilitatea cu varf si indesat.

 

Las-o moarta cu centralizarea maselor, stiu mai bine decat tine inginerii KTM care domina constructiv toate competitiile.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Rezervorul de plastic e deja prezent de adv-urile de la ktm de ceva vreme: 1090, 1190, 1290 si n-a pocnit niciunul pana acum. E destul de usor si n-ai treaba cu coroziunea. Unde mai pui ca la 790-ul asta nou are scut acolo unde e expus jos, pt cine s-a uitat atent.
Da' ma rog, m-am obisnuit cu teoriile astea ale lui XT unde tot ce nu e cum crede el, pute :))

Daca ar fi avut rezervor de plastic si vitezanele de japan care mi-au mancat ficatii cu rugina ajunsa "noroi" din sorbulsi filtrul  pompei, era lux.

Share this post


Link to post
Share on other sites

plasticul cam imbatraneste totusi, se deformeaza in timp. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Am prieten care are 640 adv cu rezervor din plastic. All good. A mea din 2005, tot plastic, all good. Am avut bmw f650 tot cu plastic, din 1996. No problem. Deci cine imbatraneste? Serios, mai are rost sa  exemplificam asta?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

va obositit degeaba sa ii raspundeti lui xt600, omul e fanboy yamaha. :D In plus, ii este destul de greu sa proceseze ca exista pe lumea asta utilizatori de motociclete adventure care chiar trag de ele in offroad si deocamdata ktm este cam singurul producator care face cu adevarat astfel de motociclete. Sa stii, xt600, ca adventure nu inseamna pentru toata lumea mirosit de floricele si admirat de peisaje pe forestiere...

Edited by danutu_m

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 2 ore, Patrick_M a spus:

Am avut BMW 650 Dakar cu rezervorul sub sa, dar avea bateria sus, in locul rezervorului clasic si mai avea si rezervorul de ulei langa. Un design prost pentru un centru de greutate jos. Avand si furca lunga, chiar si ridicatul de pe cricul lateral era un efort in plus. Impingeam toate cele 200 kg si le simteam.

 

De acord 100%. Si eu am acelasi feeling la F800GS cand o ridic de pe cric. Dar, in miscare, mai ales la manevre la viteza mica (gen u-turn-uri, opturi), e mult mai manevrabila la ~220 kg (cu tot cu crashbar) decat un naked de 210kg cu rezervorul amplasat clasic. Iar diferenta am sesizat-o din prima zi cand am dus-o acasa (oricat de neexperimentat sau neatent la detalii esti, iti sare in fata treaba asta).

 

In ideea de mai sus, as fi tare curios de un test cu 790 Adv, sa vad daca este "next level" in termeni de manevrabilitate/low cog fata de F800GS. Si ar fi foarte tare ca viitorul 490 sa aiba acelasi design (cu rezervoarele jos) ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 34 minute, danutu_m a spus:

 Sa stii, xt600, ca adventure nu inseamna pentru toata lumea mirosit de floricele si admirat de peisaje pe forestiere...

Dar nici sa nu confunzi adventure cu enduro sau hard enduro, cum din pacate se intampla pe aici. ;) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
La 12.07.2019 la 19:25, mihaio07 a spus:

Piston: WR = 1000 km, KTM = 2100 km (70 hr).

Ca si completare cele 70h nu sunt chiar 70h de mers efectiv, intra si stationarea cu motorul pornit

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...