Cesar

Mai cititi din cand in cand topicul lui Oresti, Dumnezeu sa-l ierte si pe el!

Catalin, unde te-ai ascuns?

Dumnezeu sa-l ierte!

Crash pads RG Racing in Romania, si prin GRG - Grant Racing Garage. Protectiile RG sunt folosite de echipele din campionatul de World Superbike, sunt testate si aprobate pentru strada si pentru curse. http://www.rg-racing.com/ Feedback Preturile de vanzare sunt cele de pe site, transformate in lei, care nu includ TVA. Echipare de strada RG - crash pads aero style si capace de protectie motor pt CBR1000 RR 2010 Echipare de strada RG - crash pads aero style pt Hornet 2008 Echipare de curse RG - crash pads classic style, fork bobbins, swing arm bobbins si capac alternator carbon kevlar, pt CBR954 Echipare completa de strada GSXR 750 K7 Crash Pads Aero Style Capace de protectie motor Cotton Reels albastre - buloane bascula Cazatura din cauza gumelor proaste pe amkart. Crash pads RG au pastrat motocicleta aproape intacta fara nici o zgarietura pe carene. Capacul de altenator polizat. Am rotit crash padul pe stanga la 180 de grade, in caz de alte aventuri

A ajuns luna trecuta o motoreta (Hayabusa 2000) cu suspensia fata facuta varza... dar cam aproape varza de tot In primul rand avea bagat un cui de reglaj din aluminu (nat gud!!!) pe care un destept l-a strans maximum, nu inteleg din ce motiv. Cuiul a trebuit sa fie extras pentru ca n-a mai mers in nici un fel desurubat. N-a vrut Evident ca furca curgea ca la robinet. Jambele cromate erau foarte uzate si... ceea ce se preconiza, cuzinetii praf. Cuie noi, facute de mine vs reversul medaliei - nici un manual de service nu demonteaza acest ansamblu pt ca e nedemontabil. Ba este demontabil cu o conditie - se distrug cuiele originale (filetul M12x1), se scot afara stifturile cu arc si bila care fac click-ul de reglaj. Trebuiesc cuie noi, din bronz, ca alea originale, montate, apoi sincronizate cu stiftul cu arc si bila pentru reglaj. Sau, solutia de oameni bogati - alte jambe In final, jambele cu fibrajul refacut (o operatiune de durata), nu mai curg, se pot din nou regla pe compresie. Adica sunt bune. Concluzia: Nu mai asteptati sa servisati suspensia fata atunci cand incepe sa curga uleiul din ea. Servisare la maximum 2 ani (sezoane) sau 25.000 km, ca la manual. Altfel, costurile sunt mult mai mari, numai cuzinetii costa mai mult decat o servisare completa de suspensie fata.

E mai greu de testat in service sau de motociclist acasa, daca uleiu sau de motor e de cea mai buna calitate sau nu. In schimb uleiul de furca nu minte. Imi servisez suspensia fata in fiecare an iar in primavara, dupa ce am servisat-o cu cel mai scump Motul de furca, am gasit binecunoscutul "namol" din jambe. Eu demontez furcile complet si le spal pana le fac bec, apoi le montez la loc si pun uleiul deci n-a ramas ulei alterat dinainte. Deci motul alterat in jambe, dupa 1500 de km de pista, doar intr-un an. Asta in conditiile in care manualele de servis recomanda schimbul la doi ani/24.000 km. Cam nasol...

O combinatie cu fonduri europene si autoritati locale care nu a functionat inca asa cum trebuie si nu se stie cum va functiona.

Iti recomand ca pe viitor sa poti sa te... abtii. E valabil mai ales cand simti ca poti sa-i dai goneta maxima, gumele s-au incins, si deodata poc!. Ce s-a intamplat de fapt? Naspa, s-a terminat pista aderenta p.s. Sectiunea de trolling este putin mai jos. Multumesc pentru intelegere Deocamdata e semi-secret si semi-discret Desenul circuitului e gata si a fost facut in colaborare cu Ionut Mistode.

Va fi circuit langa Urziceni. Desenul circuitului e gata. S-au luat o multime de aprobari, mai trebuie luata o aprobare de mediu, pentru o specie de pasari care ar cuibari in acea zona... Daca mai aflu alte infomatii din interior, va tin la curent.

Corect. Profilul dintilor se schimba. Eu cred ca e afectat doar randamentul transmisiei finale din cauza schimbarii formei miscarii relative a rolei pe profilul dintelui. La pinionul de atac, in sarcina, chiar daca este uzat, lantul nu loveste in flancul dintelui. La foaie acest lucru e posibil cand lantul e reglat prea larg. Mare atentie la pinioanele spate din dural, acolo reglajul e putin diferit, tocmai ca sa lantul sa nu rupa dintii. Lantul se uzeaza in continuare cam la fel, chiar daca pinioanele au dintii ascutiti. O exceptie ar fi la pinioane care au ramas fara dinti (am intalnit si cazuri dintr-astea) si lantul patineaza pe foaia spate. Uzura lantului vine in principal din lipsa lubrifierii + reglaj incorect.

Documentat ce? Naiba sa le ia de motoare de bembeuri cu 4 cu 6 cu 8... ,cu ce-o fi Problema era de principiu si cred ca o stiu foarte multi oameni care au mecanicit putin la o fioratanie. Alezaj mare cursa scurta combinat cu masa mica a pistonului/bielei rezulta in capacitatea de a tura usor motorul si de a atinge turatii ridicate. Asta mai depinde si de chiulasa, nr de supape, ca-s 2, 4, 5, 8 pe cilindru (vb in general nu vb despre BMW)... Cu cat "respira" mai usor, cu atat se tureaza mai usor. Daca e cursa pistonului scurta , motorul "patrat", e simplu de inteles de ce e cuplul mic la ture joase.

Preferam sa ramanem la 6 cilindri (in linie) pentru ca si colegul nostru are o motocicleta cu 6 cilindri. Un 4 in linie cu alezaj mare si cursa scurta, da se tureaza usor, teoretic mai usor decat un 6. Bonus un piston usor cu "fusta" scurta schimba in bine aspectul asta. Dupa capul meu, un 6 de masina cu un cuplu satisfacator, e de la 2800cc in sus. Sa revenim la motorete

Stiu foarte bine la ce te referi, mai ales la partea cu sicana

Vezi ca ti-am scris despre curba de putere/cuplu, nu despre putere maxima. Cred ca e de la sine inteles care e nivelul discutiei daca vorbim despre o diferenta la varf de 2 cai sau o diferenta neta de putere/cuplu pe o plaja de turatie de la 5 la 11 mii. Tu nu crezi? Motoare stoc, nu intram in discutii cu chiulase portate, arbori usurati, etc etc.

Sunt de alta parere. Mai bine ramai tu cu mai multi bani in buzunar decat masonii care te conving prin diverse strategii ca s-a stricat ceea ce e, de fapt, in continuare bun si functioneaza.

Inca un distrus din gasca de trolls.... pffff Multumesc pentru ca ma urmaresti cu atentie. Voi fi mai atent la ortografie, oricat de terminat de viata este unul dintre admiratorii mei Ceva de spus despre 6 in linie ai? Care sunt dupa tine, cele mai echilibrate si cele mai usor de turat motoare in 6 cilindri?

Fane, impresionant motorasul ala de Honda cu 50 de mii de km de-adevaratelea, care porneste si merge mult mult mai bine decat acelasi tip de agregate, tzipla, 30k. km reali, necazute, etc., pe care le-am tot vazut puse la vanzare. In continuare promo la anvelopele Dunlop, pana la sfarsitul anului si spatiu pentru gazduire moto pe timp de iarna. Set Dunlop Qualifier 120/180 - 780 de lei Set Dunlop Qualifier 120/190 - 830 de lei Set Dunlop Qualifier 120/200 - 1110 de lei Set Dunlop Sportsmart 120/180 - 1170 de lei Set Dunlop Sportsmart 120/190 - 1190 de lei Set Dunlop Sportsmart 120/190/55 - 1220 de lei Set Dunlop GP Racer 120/180 - 1320 de lei Set Dunlop GP Racer 120/190 - 1380 de lei Set Dunlop GP Racer 120/200 - 1450 de lei

Mai exact ce strica un pinion uzat la un lant nou? Ce si cum strica? Pinioane cu 3000 de km nu au uzura? Deci nu se pot pune pe un lant nou. Sau uzura este la peste 10000? Dar un lant uzat poate sa strice pinioane? Cred ca e o cofuzie care se propaga printre multi motociclisti. Pinioanele ascutite/dinti rupti se schimba, da. Un pinion are uzura chiar si daca s-a mers 5 km in regim touring sau parada. Asta nu inseamna ca trebuie schimbate obligatoriu lant + pinioane impreuna.

1000rr 2008-2011 e mult peste orice suzuki de 1000 construit si vandut catre bobulatie, pana acum, inclusiv puterea motorului. "Midrange" 1000rr este peste gsxr de la 5 la 11 mii de ture, atat putere dar si cuplu. E usoara, parca ar fi de 600 si merge de rupe. Am un rr 2010 la garaj si pana n-am mers pe ea nici eu credeam ca iese atat de bine in teste din cauza unor spagi generoase Honda

Agregatul nu este frumos (din cauza carenei fata/farului gigantic), dar este impresionant tehnic. Cine a condus bembeurile cu 6 cilindri in linie stie ca sunt cele mai echilibrate motoare si cele mai usor de turat. E motivul pentru care le tuneaza baietii cu turbo si al naibii nu cedeaza rapandulele Felicitari BMW! Felicitari Doru, pentru preferinte!

Ozi, am inteles punctul tau de vedere. Eu in locul tau as lasa topicul in pace indiferent de parerile pe care le expune aici Valentin. Bafta!

Cam stranie atitudinea, parerea mea.

Dupa informatiile de la profil, e un hardcorist polonez, care, din cat ii cunosc eu pe hardcoristii polonezi, sunt destul de radicali O buna parte din ei, beau o juma de vodca si inainte de orice "aventura"

Schimb si montaj corect, plus neaparat-obligatoriu-100%, distantierul din roata sa fie la locul lui si sa aiba lungimea corecta. Asadar - schimb si montaj corect, adica niciodata batuti pe interior. Daca acum ii scoti ca sa ii gresezi (desi vaselina nu reface cementarea bilelor - o bila patrata nu se face la loc rotunda daca ii pui vaselina), ii deteriorezi chiar daca ar fi perfecti. La montaj deci, vei pune in roata o pereche de rulmenti deteriorati. O roata nu vibreaza daca are rulmentii ne-unsi. Vibratia incepe cand s-a dus cementarea bilelor. Pe masura ce bilele se deterioreaza si mai tare, roata vibreaza mai tare si chiar incepe sa "bata". Un rulment neuns dar care nu este gresat, face si el zgomot, dar nu-l auzi in butucul rotii decat daca il asculti cu stetoscopul de rulmenti. Exista o astfel de scula cu analizor acustic, se foloseste in aerospace si in functie de zgomotul rulmentilor, li se estimeaza orele de functionare pana la schimb. Dar acolo ora de manopera este foarte foarte costisitoare

Cum au fost montati? presati/batuti pe exterior sau pe interior? Distantierul din roata e la locul lui? protectiile de praf/apa sunt in stare buna?