Galen

Asta cred si eu ca s-a intimplat, ai desfacut furtunul de la corpul etrierului si a intrat aer peste tot acum, atit de masiv incit pompa nu se poate aerisi singura. (amorsa procesul). Fara celebra pompa de vacum mai este o solutie simpla si la indemina. Ai nevoie de un filtru decantor de ala cu pahar de dacie de exemplu, si de niste furtune de alea de perfuzie. Pui un furtun intre stutul aerisitorului de la etrier si intrarea in paharul decantor, iar iesirea din pahar o cuplezi tot cu furtun de perfuzor la priza de vacum de la carb. Normal ca pornesti si motorul Obtii o excelenta pompa de vacum fara sa dai roni sau euroi. Care va suge frumos tot aerul si cind iese lichid curat, poti spune ca circuitul este deja aerisit. Daca se umple paharul decantor si tot nu s-a aerisit, atunci sigur intra aer pe la vre-o garnitura asa cum am mai aratat anterior.

Da, se poate iesi si cu V-strom-ul in teren cit de cit dar ...un motor de teren e chiar chinuit rau uneori si chestiile sensibile chiar dau ortu popii. Nu e tot una sa stropesti motorul cu noroi sau sa chiar intri in noroi cu aproape toata roata cu lant cu tot. Au fost si multe situatii in care am intrat pina la scut si peste chiar in mocirla sau nisip. Nu am chef si timp de reparatii si reglaje permanente. De aceea ma intereseaza si ideea unui sistem de purjare a lantului cind ajungi sa-l umpli de noroi de nisip sau de praf. Si chiar ma gindesc daca nu s-ar putea confectiona o toba de plastic chiar partiala cu trompe pentru lant ceea ce ar rezolva radical problema ungerii si intretinerii sale. Si sint departe de a contesta solutiile la care ati muncit voi, doar ca nu se potrivesc la toate categoriile de motoare. Mesaj completat dar ca sa nu divaghez de la subiect, a incercat cineva sa unga foaia pinionului de atac? Sau un sistem de purjare a lantului in mers?

Ma bucur ca s-a rezolvat si mai mult motorul e gata si in buna regula, bineinteles ca dam o tura cu grupul cind te intorci . In rest, nu exagera, e ca si cind asi fi ajutat un fumator sa-si gaseasca pachetul de duhan! Mesaj completat Inttrebare scurta: Are careva intimplator ceva drum la Timisoara si bineinteles un loc in masina vinerea asta cu plecare pina la amiaza ? merci

Ok, nu ai consum rezidual, scinteile sint provocate de incarcarea tranzitorie a unui condensator si nu au nici o semnificatie 'patologica" Acum monteaza in locul becului un ampermetru care are cap de scala de cel putin 20-25 de amperi. Daca nu ai asa ceva, atunci fa rost de o rezistenta electrica de 1 ohm, la cel putin 7 w., ideal vre-o 20 w. Pui rezistenta in locul becului , pui contactul si masori cu un voltmetru digital tensiunea de pe ea. Faci totul repede pina nu se incalzeste rezistenta. Daca se incalzeste o bagi in apa rece pina se raceste si apoi continui. de ce? pentru ca daca se incalzeste ii creste rezistenta. Curentul il calculezi dupa formula I=U/R, R fiind egala cu 1 ohm in cazul tau particular I=U unde U este tensiunea in volti citita pe voltmetrul digital. Astfel vei putea masura diferiti curenti corespunzator consumatorilor conectati. Masurarea curentului este esentiala pentru identificarea problemei. Din cite imi amintesc parca ziceai ca siguranta respectiva este de 30 amperi. Eu banuiesc ca este de fapt siguranta principala care aduce in instalatie curentul de la baterie. Scoti toti consumatorii potentiali, respectiv daca tipul motocicletei permite, scoti farul, pozitiile, semnalizarea, tot. Cind pui contactul trebuie sa se alimenteze doar ceva relee cu consum minor, eventual pompa de benzina daca este, CDI-ul sau calculatorul dupa caz, bordul. Oricum curentul trebuie sa fie undeva la maximum 5A. Cind pui pozitiile se mai adauga vre-o 2 amperi, iar cind pui lumina frontala inca vre-o 5 - 8 amperi functie de puterea halogenului. Cu alte cuvinte trebuie sa fie sub 15 amperi cu totul. Acuma pui si semnalizarea. Daca consumul normal al becurilor de 21 de wati de la semnalizare a fost simulat cu rezistente de balast, curentul trebuie sa creasca cu maximum 4 amperi. Cu alte cuvinte daca totul consuma la maxim, cu toate pornite inclusiv semnalizarea, consumul e undeva la max. 20 de A. Ai zis ca ai inlocuit semnalizarea cu becuri cu una cu LED-uri la fel si stopul. Daca consumul suplimentar cind pui semnalizarea depaaseste cumva 5A inseamna ca ai gresit, ai pus rezistente de balast de 10 ori mai mici decit trebuia. Au mai fost cazuri. Daca totul este normal, (ai valori maxim cele spuse de mine sau de fapt mai reduse), atunci problema e pur si simplu cea expusa initial, trebuie sa stringi contactele de la soclul sigurantei cu un ac de trasat ascutit ca sa faca mai strins contact si sa folosesti sigurante de calitate. Daca soclul este ars si contactele decalite (nu se string, si-au pierdut elasticitatea)va trebui sa inlocuiesti soclul respectiv, cumperi un soclu "pe fir" si il montezi in serie pe unul dintre cele doua fire care merg la soclul vechi. Normal ca firele care mergeau la soclu le unesti prin rasucire strinsa si cositorire si apoi le izolezi bine. daca , curentii sint mai mari o sa vedem mai departe ce faci, astept feedback!

Faptul ca nu reusesti sa aerisesti sistemul, denota ca ori e defecta una din garniturile de etansare si intra aer pe acolo cind lasi maneta, ori ca pompa de frina este si ea defecta (intra tot asa aer in ea pe la garnitura de etansare). Asta daca nu faci greseli la aerisire. (nu inchizi complet aerisitorul). Altfel presiunea hidraulica ar trebui sa scoata afara macar unul dintre pistonase. Pe care il blochezi cum s-a spus, apoi cu o menghina de mina ca sa iasa si celalalt. Pistonasele trebuie sa iasa in final ambele deodata. Personal nu am fost niciodata nevoit sa ajung la aer comprimat. Acolo ajungi doar daca cum spuneam, una din garniturile de etansare de la unul din pistoanele de etrier este ciupita. Mai exista o alta metoda de extragere a pistoanelor, cea inertiala. Iei o placa de lemn de esenta tare si suficient de groasa, pe care o pui pe o suprafata masiva ca sa ai 'tragere". Apoi lovesti puternic etrierul de placa de lemn astfel incit pistonasul sa iasa sub efectul propriei inertii. Este insa o munca laborioasa pentru ca si pe celalalt trebuie sa-l scoti tot asa. Dai cu degripant inainte. Nu lovesti in nici un caz etrierul de nici o suprafat contondenta, numai de lemn. Dar vezi intii cum e cu pompa si vezi sa inchida bine aerisitorul. Nu prea imi vine sa cred ca garniturile de etansare de pistoane de etrier 'scapa' cu pistonul introdus la capat. Daca ai acces la aer comprimat, fa cum spune colegul, e metoda cea mai directa. Cureti apoi etrierul si pistoanele de oxizii si "florile" de oxid de aliaj formate, la fel si canalele garniturilor de etansare. Examinezi cu atentie garniturile si daca au rizuri sau ciupituri le schimbi obligatoriu. Daca sint ok,(suprafetele de etansare sint netede) le cureti bine si pe alea, ungi totul cu lichid de frina si remontezi. Daca tot nu se aeriseste, rezulta ca pompa e de fapt de vina, o demontezi si procedezi la fel cu curatatul sau inlocuitul . bafta!

"No offence! " dar sint peste 100 de pagini aici scrise si cred pentru toata lumea. Am citit mare parte si cred ca m-am lamurit cit de cit. Lantul a devenit si pentru mine o mare problema mai ales de cind am umblat si pe nisip. In conditiile in care merg eu nu cred ca ma mai tine mai mult de 10 mii un kit si asta e destul de dureros. Asa dar caut si eu solutii. Recunosc ca problema mea e destul de particulara, motocicleta cu motor in v grea al naibii si cu cuplu mare. Pe de alta parte date fiind conditiile aspre in care utilizez mobra, nu prea cred ca se pune in cazul meu problema de a adopta sistemul asta fin de alimentare cu ulei a foii. Mie imi plac solutiile simple si radicale, mult mai potrivite pentru un motor utilizat in conditii mai aspre, de multe ori cu foaia pinionului spate imersata complet in noroi sau nisip. Pina acum m-am limitat la a curata bine lantul din cind in cind si a-l gresa cit mai des. Ma gindesc insa la un sistem care sa alimenteze lantul cu ulei intr-o zona mai protejata cum ar fi foaia pinionului de atac care se afla sub o carcasa de protectie. Iar sistemul ar fi bine sa fie simplu si mentenabil, fara elemente greu de controlat si care sa necesite ajustari permanente si mai ales electronica nefiabila pe un motor zdruncinat in permanenta. Depling faptul ca idei excelente au fost abandonate in timp, cum a fost cea aplicata de estgermani care au introdus lantul de MZ in trompe de cauciuc ceea ce il facea sa tina fara o-ringuri 40-50 mii de km, cu o singura gresare pe an. Se pare insa ca industria consumabilelor prevaleaza ratiunii. In acest spirit am examinat ideile voastre si cu tot respectul constat ca duc la solutii destul de complicate si imposibil sau foarte greu de aplicat pe un motor semienduro. In schimb pentru motoarele de oras sau sosea solutiile sint probabil potrivite. Desi judecind problemele legate de inconstanta alimentarii cu ulei a lantului generate de infundarea diuzelor si de necesitatea de a regla mereu debitul datorita diferentelor de viscozitate generate de diferentele de temperatura sau de calitate a uleiului, eu asi merge pe solutii simple si fiabile. 1- Asi alimenta cu ulei doar pinionul de atac si intr-un singur punct aproape de centrul de rotatie aflat intr-un loc protejat. Asi alimenta acest pinion cu ulei direct de la o teava prevazuta cu o diuza fixa suficient de mare ca sa nu se infunde. Si asi regla debitul de la un robinet dozator situat chiar pe rezervorul de ulei. Acesta l-asi face metalic si in contact intim cu toba de esapament de exemplu lucru care mi-ar asigura incalzirea sa imediata si constanta, ceea ce ar elimina problemele legate de viscozitate. In fine, asi prevedea o electrovalva sau un robinet vacumatic de scuter ca sa elimin necesitatea de a umbla in permanenta la robinetul de ulei. Asa dar nimic exterior, nimic destructibil si expus ploii de pietre nisip si noroi din teren. Si daca se poate si fara electronica. Accesul secvential al uleiului la lant ar duce probabil si la stropire cind e din abundenta sau la lipsa lui la capatul perioadei de temporizare. Cu alte cuvinte, simplu, fiabil si bine gindit, cam astea sint cerintele in cazul motoarelor enduro sau semienduro. Si ma gindesc si la alta "traznaie" spectaculoasa si de efect. Ce-ati zice de un sistem de purjare sub presiune in mers a lantului cu un amestec de detergent si apa ceva in felul spalatorului de parbriz, dar cu un jet mult mai puternic? Exista pompe de presiune atit de mici si care sa mearga la 12 v?. Ce ziceti? Eventual pompe de spalat parbrizul de mare performanta? E o idee care ar merita dezvoltata, la motoarele de teren murdarirea si prafuirea lantului sint probleme grave si care nu pot fi rezolvate de nici un sitem de ungere. Dar folosirea complementara a unui sistem simplu de ungere prin picurare (chiar complicat cu un timer) combinat cu un sistem de purjare comandat de la ghidon ar fi poate solutia de lungire a vietii acestui element putin fiabil, lantul de motor enduro.

Presupunerea mea se confirma, tu nu ai uns lantul ala ca lumea o vreme. Acuma sint doua ipoteze: ori zalele alea sint inca blocate de mizerie, ori lantul s-a intins neuniform si alea mai putin intinse zornaie pe dintii uzati dupa alea intinse (sau invers depinde de ponderea alora intinse raportat la alea neintinse). In prima varianta mai ai o sansa, respectiv deblocarea zalelor. Cureti masiv lantul cu petrol sau motorina (pui o tava sub el si-i dai bine cu o pensula tare, pina cind apare curat, fara jeg vizibil pe el. Apoi il sprayezi masiv cu wt40 in fiecare zi. Daca se deblocheza folosesti apoi cum ti-am sugerat valvoline galben, impreuna cu un aditiv pe care-l gasesti la magazinele moto, ii zice "Finishline". Daca dai cu de ala se poate sa dispara zornaiturile. Daca nu se deblocheaza asa, atunci e clar, cazul tau intra in a doua ipoteza, respectiv lantul s-a intins inegal. In cazul acesta nu-i nimic de facut, te duci usor cu el, fara sa bagi mina in gaz pina iti vine chitul nou. Asa am patit si eu cu ultimul lant si datorita unor incurcaturi cu coletul (mi-au gresit pinioanele) am fost obligat sa mai "intind" de lantul ala cam 4000 km, pina mi-a venit chitul bun. Dar ar fi bine sa-l schimbi in acest caz numadecit, deoarece risti enorm sa se rupa in orice moment cum au mai patit unii amatori de economii, caz in care iti poate face mari pagube la blocul motor sau macar la capacul de protectie al pinionului de atac. Nu mai pun si posibilitatea macabra sa se blocheze cumva si roata spate caz in care pagubele pot fi imense, inclusiv asupra persoanei tale. Cu asa ceva nu e de joaca.

O mina de ajutor, please! Este vorba de colegul nostru de grup Lucian Vida sibianul - chirurgul - cel cu bisturiul (Vyes de pe forum) . Avea el ceva suzuki de 600 albastru si fara de noroc pe care l-a cam trintit sau poate invers. Oricum se afla in reparatii la "spiners" , doctorul lucreaza acum in Franta, dar se gindeste sa lamureasca cu motorul care a ramas asa cum am spus in custodia lui Mihadas. Problema e ca Lucian are numarul vechi al lui Mihadas la care acesta nu mai raspunde. Acelasi numar l-am primit de la doi colegi cind am lansat intrebarea la status. Ala cu o groaza de 777. Daca cineva il poate ajuta pe Lucian ID de mess. (drluc_c) cu numarul de telefon al lui Mihadas sau cu alte date actuale de contact, il rog sa o faca. Cu multumiri anticipate din partea lui Lucian si a mea.

Scuze ca ma bag asa tam nesam, dar nu s-ar putea rezolva mai simplu cu un sistem simplu gravitational de picurare, iar electrovalva sa deschida doar cind pui contactul accesul uleiului din rezervor in instalatia de picurare? Ma gindesc ca o dozare mecanica cu ceva surub de reglaj, ar fi satisfacatoare si ar permite selectia on road-of road. Eventual se pot monta doua picuratoare comandate de doua electrovalve. Chestiile astea electronice se strica cind ti-e lumea mai draga, mai ales pe un motor de teren. Temporizatorul ar trebui construit in tehnologie moto, adica neaparat capsulat si impregnat in rasina. Eu am schimbat pina acum 4 alimentatoare la GPS, montajele lor stabilizatoare dezintegrindu-se pur si simplu de la vibratii. Vre-o doua n-au tinut nici macar 500 km. pina la urma m-am enervat si am impregnat unul, dar si asta face deja figuri.

O sa vina si povestile, doar putintica rabdare domnisoarelor doamnelor si domnilor Tre sa las un pic de timp, ca daca m-asi gindi doar la tura, n-asi mai muncii nimika nimika, m-asi urca pe motor si asi disparea in lumea larga dar am sa ma apuc sa scriu saptamina asta, promit

Lasa aberatiile Jeane in seama aberatorilor de profesie, pune xenoane linistit, iti spun eu SIGUR si de un sezon experienta ca MERITA!! Mesaj completat si baga si tu un ochi pe topicul cu xenoanele la care am dat link

Eu banuiesc altceva, avind o lunga experienta cu lantul africanei de care am tras in toate conditiile posibile inclusiv la mers prin nisip si-i cam stiu metehnele. Uite ce banuiesc eu... presupun in primul rind ca ai intins lantul corect. E greu de crezut ca s-a dereglat ceva. Mai degraba cred ca inainte de a-l intinde era probabil cam uscat in urma unor forje semienduro sau folosirii unui spray cam uscat. Daca omiti sa cureti si sa ungi lantul regulat si depasesti cu mult cei 500km regulamentari, lantul devine rigid deoarece "lagarele" sale de alunecare din zale se umplu de mizerie. O data reglat si "uns din belsug, vaselina intarita din zale se moaie si excesul iese afara. Totodata lantul "se intinde " apreciabil. Eu zic sa ignori fenomenul, sa-l reglezi din nou , sa-l ungi la timp si ai sa vezi ca nu se mai "intinde". Fenomenul asta e frecvent mai ales in a doua jumatate a vietii lantului. Asta nu inseamna ca nu mai mergi cu el 5-10 mii de km, depinzind de grija care o ai de el. Atentie si ce spray folosesti. La motoarele fortate mai mult sau mai putin pe coclauri este indicat sa folosesti o vaselina moale, deoarce se va intari oricum repede, datorita prafului si mizeriei "inghitite". Recomand sprayul valvoline( o vaselina fluida de culoare galbena). Nu e alb, nu e spectaculos, dar unge eficient lanturile mai "prafuite" Astept feedback

ok, ma bucur ca s-a rezolvat si ca nu a fost mai incolo pe algoritm

ok, baga mare, ai sa gasesti problema, kip in touch!

eu in schimb nu te contrazic, pentru ca nu am pornit niciodata dacie la manivela Astept insa feedbackul de la XELIBRI2007

Salut Boro. Sper ca ai umplut ora aia in mod placut asa cum am umplut si eu orele acelea. Uite aici ai datele care te intereseaza, eventual citeste tot topicul acela, am mai postat acolo si diverse poze si dupa obiceiul meu si ceva teorie, eu am montat chitul asta si pe masina si pe moto si sint hipermultumit. Cred ca am unele dintre cele mai strasnice lumini acum, pornind de la niste felinare pur si simplu penibile si inadmisibile. Solutia acestui chit este IDEALA pt africane deoarece rezolva radical si definitiv problema iluminarii, salveaza in viitor releul si tocmai am verificat, xenoanele se pare ca rezista si la socuri extreme. /index.php?...t&p=1788521 Doar sa nu te increzi apoi si sa umbli cu prea multa dezinvoltura noaptea si sa patesti ce-am patit eu, ca altfel poti sa citesti si ziarele aruncate pe sosea cu aceste lumini. Temperatura de 8000k e chiar un avantaj nu vezi in culori chiar reale, e ca la videogameuri, ai o imagine virtuala in fata chiar si pe ploaie, dar tot ce e cit de cit alb, in special marcajele de centru si laterale si dintii ciinilor si ai gipsanilor stralucesc ca diamantele in intuneric. Cu turometrul, la ora asta habar nu am cum e facut exact, dar stiu sigur ca e electronic. Astea electronice au principial o alimentare cu plus si minus, care trebuie sa verifici daca o primeste, si mai au o intrare de impulsuri, care sint de fapt ulterior trigerate si integrate de catre aparat. Astea n-am idee la africana de unde vin, dar tre sa vina neaparat! probabil ca de la CDI sau de pe vre-o fisa de bujie. Poate s-a lovit cineva si stie exact. Si africana pe care am luat-o recent are aceeasi problema, nu-i merge turometrul, am sa cercetez eu de ce si mai vorbim dupa ce voi fi in tema daca nu rezolvi altfel pina atunci.

Eu zic ca s-a cam divagat pe aici. Si cei care pun intrebari gresesc pentru ca asteapta solutia minune fara sa dea informatii complete din start, dar si cei care se lanseaza in presupuneri sa zic nejustificate de input. Apoi toata lumea se cearta aiurea. 1) afirmatie: -toate motoarele in special cele pe carburator pornesc mai greu la cald, cele pe carb (in special daca nu au pompa de benzina) si din cauza "blocajului cu vapori" dar cauza principala este de natura electromecanica - pornesc mai greu la cald deoarece au nevoie de o energie mai mare din demaror, care la rindul lui suge mai mult din baterie. - asta se intimpla deoarece pistoanele sint mai dilatate si in acelasi timp pelicula de ulei de pe camasi si cuzineti mai subtire, uleiul fiind mult mai fluid la cald, ceea ce duce la frecari INITIALE mai mari decit la rece. -exceptia de la regula e iarna, cind uleiul poate fi foarte congelat si nu ajunge imediat in zonele unde e nevoie de el, ba mai mult mai trebuie si mestecat de pompa si de pinioane si alte corpuri rotitoare din motor. 2)inputul-informatii esentiale date in legatura cu simptomele: - la rece porneste absolut normal - la cald "nu duce demarorul se poticneste" - impinsa insa porneste imediat 3) cauzele cele mai probabile ale problemei - bateria nu mai are capacitate (nu asigura curentul necesar de pornire nominal), este la finis sau s-a folosit o baterie de capacitate mai mica decit cer specificatiile pentru motorul respectiv - bateria nu se incarca normal datorita problemelor de incarcare - demaror defect (perii uzate, spire in scurt, lagare terminate care duc la frecari intre stator si rotor in sarcina) - sau exista un contact oxidat undeva in circuitul de forta al demarorului (borne baterie, releu pornire, conexiuni)-mai putin probabil pentru ca demarorul ar decupla si ar cupla alternativ in cazul asta 4) ce e de facut? a)- se incearca cu alta baterie sigur buna si de capacitatea necesara -daca simptomele persista problema e la demaror si se elimina posibilele probleme de demaror expuse mai sus -daca este posibil nu se desface demarorul pina nu se incearca cu altul de imprumut -daca tot nu merge inseamna ca motorul are frecari mecanice la cald inadmisibile si trebuie desfacut si identificata problema daca merge cu noua baterie trebuie vazut daca cea veche e terminata, sau e de vina incarcarea - se foloseste noua baterie de imprumut citeva zile, daca problema reapare e de vina incarcarea, daca nu mai apare problema, atunci se cumpara o baterie noua - daca problema reapare atunci generatorul sau releul sint de vina. Ceea ce poate fi subiectul unui alt topic sau contimuarea acestuia daca va fi cazul ASTEPT FEEDBACK Mesaj completat -frecari indmisibile la cald inseamna puncte de gripaj - motoarele pe injectie trebuie "invirtite" mai aspru decit cele pe carb si nu pentru ca nu ar porni la fel de usor, din contra ci pentru ca o invirtire greoaie inseamna si tensiune scazuta pe baterie, ceea ce nu prea convine computerului care nu prea mai functioneaza undeva sub 7-8 volti.

Crapa mereu alea prin supraincalzire permanenta din urmatoarele motive: 1- pe circuitele respective ai un consum apropiat de valoarea maxima pentru care este construita siguranta. Sigurantele sint alese in general cu un coeficient de supradimensionare in plus de 20--100%. Astfel daca ai o siguranta de 30 de amperi apoi poti aprecia ca prin circuitul ala trec normal doar vre-o 20 amperi. Sigurantele de buna calitate permit trecerea fara incalzire al acestui curent, in schimb stifturile se oxideaza rapid. 2 - pe celelalte circuite ai probabil un consum mult mai mic decit valoarea nominala a sigurantei, de exemplu 3 amperi la o siguranta de 15 amperi. De aia rezista acolo orice stift de siguranta. Problema ta este dubla. In primul rind presupun ca siguranta sau sigurantele pe care le-ai pus alimenteaza partile de iluminare si semnalizare custom pe care le-ai adaptat tu si alte circuite la care nu ai umblat, de exemplu ventilatorul, luminile frontale. Sa-mi trimiti textul pus de fabricant la sigurantele care iti fac probleme - cum ar fi "frontal ights", "fan" "ignition"etc. vezi ce scrie la fiecare sau ce simbol este desenat 1- faci testul cu becul ca sa vezi daca nu cumva ai un consum permanent mare acolo in urma unei greseli de montaj a gadgeturilor pe care le-ai pus, pentru ca tu ai spus ca vezi scintei cind pui siguranta si fara contactul pus pe ON. 2- daca totul e in regula, urmeaza sa-ti dau alte indicatii (masurarea consumului cu ampermetrul, identificarea circuitului gurmand, masuri de luat, etc.) chestia e simpla, daca nu stii, dai banul! daca vrei sa fii ajutat sa stii, esti politicos

WTF astea au ajuns de colectie?

Noah, hai acuma sa si epuizam subiectul daca tot l-am pornit. Respectiv ideea e ca releul de africana original e cam subdimensionat, daca-i pui cooler eventual il aduci la linie cit de cit. Dar tot un element de risc ramine. Si lumea se cam cramponeaza spre deliciul dealerilor sa monteze produsul 'original" care probabil ca se mai face inca dar in serie foarte mica si de aia e al naibii de scump si procentul lor gras. Eu am analizat problema cit de cit, cind i s-a ars releul lui Solo dar pina sa termin eu cu analiza, el si daduse vre-o 8 milioane pe unul nou original. Ca noah, ala original cica...Povsti, sint proaste arhaice, depasite si bezmetice, se duc cind ti-e mai mare dragul. O dovada clara ca electronica saraca a ramas in urma mecanicii mult mai fiabile cel putin la regina xrv750 decit electronica. Cel putin electronica de incarcare care lasa mult de dorit. Apoi cind am incercat sa merg in turul marii negre cu Tafu am zis ca-i groasa daca nu-mi pregatesc un back-up. Nu aveam de loc chef sa ramin prin rusia cu releul varza, asa ca m-am preocupat putin. Cind m-am uitat la el ziceai ca-i centrala atomica sau blackboxul vietii. Ies din el nu mai putin decit 8 fire. Buun, 3 sint clar de aceeasi culoare galbene, alea tre sa fie cele trei intrari pentru fazele de la generator. Mai ramin 5. Apoi m-am uitat pe schema electrica de africana si am vazut asa cum va arat si voua in atasament ca doua din ele sint de fapt dublate din considerente de rezilienta a contactelor. Asa ca de fapt sint doar 3. Asa dar impreuna cu cele 3 de la generator sint in total de fapt doar 6 fire. Apoi am studiat releele moto in general si am constatat ca sint doar doua tipuri: cu 5 si cu 6 borne(fire). Poanta e urmatoarea: Toate alea moderne de dupa 2000 sint clar cu 5 fire iar alea vechi pina prin 95 sint cu 6. Dece oare? de ce oare? Explicatia e simpla. Iesirea plus de forta din releu trebuie legata neaparat direct pe baterie, normal prin siguranta principala de 30 amperi. De ce? Pai tocmai ce vorbeam, daca se arde partea de regulator din releu, ca sa nu creasca tensiunea la 30 volti si sa distruga tot restul electronicii, iesirea de plus a releului tre sa fie mereu in tampon cu acumulatorul care tine incarcarea la 16-18 volti pina se usuca si el. Asa ca abia dupa ce-l fierbe pina-l usca, daca nu se prinde tantalaul de proprietar ca ceva nu e tocmai in regula, ca-i ard becurile prea tare, si pute a sulf de la baterie si aia clocoteste, se ard si celelalte marafeturi scumpe gen CDI . Asa dar alea alea 3 de aceeasi culoare galbena is fazele, un fir dublu ii iesirea de plus care merge direct la acumulator, Firul negru e clar minusul, Bun mai ramine misteriosul al 6-lea fir dublu. Ei bine, ala aduce plus prin contact (doar cind ii pus contactul) ca sa alimenteze partea de comanda a triacelor doar cind pui contactul. De ce? Pentru ca schemele de relee primitive din preistorie cum e aceea care am pus-o eu, aveau circuitul de comanda cam 'hraparet " de curent si daca ar fi fost legat direct cu plusul de iesire, deci direct la acumulator, ar fi papat acumulatorul in 2-3 zile de stationare ale motorului. De aia firul acela vede plus doar cind pui contactul. la schemele moderne baietii au tras o gaselnita simpla probabil si aia, si anume ceva de genul ca un circuit de comanda de curent foarte mic, neglijabil, comanda intrarea alimentarii de comanda direct din plusul de iesire, doar cind simte probabil pulsuri alternative de la generator, deci cind se roteste motorul. Big deal! de aia toate releele moderne au de fapt doar 5 fire: 3 pentru intrarea trifazata de la generator o iesire de plus si o iesire de masa (minus) Deasemenea unele sint chiar babane, se vede pe ele ca rezista la 500w. Costa si alea insa cam peste 100- 120 de euroi. Asa ca eu m-am gindit la o solutie mai ieftina. Releul de la ATV-ul Linhai facut mai ca lumea de chinezi ca se exporta linhaiul bine peste tot. De ala am gasit oferte si la 25 euroi si tot 5 fire are si ala parca. Sau ma gindeam sa-mi fac unul mai tzapan eu cu mina mea asa cum v-am pove, si v-am pove si de ce am renuntat la idee. Practic tre sa ai la tine in topcase cind faci ture de astea lungi in lumea a 3-a neaparat un releu de schimb. Ce faci de exemplu daca ti se beleste releul in Pakistan si se uita hindusii aia la tine luuung cind ii intrebi de reprezentanta Honda? Sau chiar in vest cind iti cere proprietarul garajului vre-o 4-5 sute de euroi sa te rezolve? Pai simplu, ai la tine un releu de ala modern cu 5 fire de ce vrei tu inclusiv si de Linhai. il scoti din topcase, si ii tai firele cit mai aproape de mufa sa ramina cit mai lungi. Alea 3 de o culoare ( galbene sau albe) is fazele, ala rosu ii plusu si ala negru sau maro ii minusul. Trebuie in mod normal sa scrie asta si pe carcasa. De asemenea tai firele similar si de la releul original de africana, doar ca alea le tai cit mai aproape de releu, dar lasi un cm cel putin pentru cazul cind te-ai inselat si il executi miseleste pe nedrept. Apoi legi fazele (nu conteaza ordinea) rasucind bine firele dezizolate pe minimum 2 cm cu patentul, apoi le izolezi bine cu banda. In continuare identifici care e firul de plus care vine de la baterie, nimic mai simplu pui un bec de 21 w (lampa de control intre fiecare fir si masa (cadrul) motocicletei cu contactul scos pina le gasesti pe cele doua(de fapt unul singur dublat) pe care ai plus permanent. Dupa ce le-ai identificat si le rasucesti impruna si cu iesirea de plus de pe releul nou, mai ramin 3.unul din ele maron sau negru de ragula e masa , oricum il gasesti lesne punind acum lampa intre firele de plus permanent identificate si fiecare din cele 3 fire ramase. Gasesti astfel usor masa. Legi firul respectiv la firul de masa (minus) al releului nou. mai ramin deci doua fire (de fapt e unul singur dublat) . Pe alea verifici sa ai plus doar cind pui contactul normal fata de masa motocicletei cu lampa de control. Nu se va folosi instrumentul ci un bec de cel putin 21 W ca lampa de control. Dupa ce s-au identificat pozitiv si ultimele doua fire (de fapt unul dublat) astea se izoleaza si nu se leaga nicaieri (se leaga la borna plus contact al releului doar daca releul nou e cumva tot cu 6 borne-ceea ce nu sfatuiesc ca alea sint de alea arhaice.) Cam asta e tot, bafta la modificari. Se poate pune orice releu provenit de la un motor sau ATW care minimal are demaror electric si ceva lampa de minim 55w frontala. Sper ca am epuizat subiectul ca mi-e somn. schema_legare_releu.doc

inainte de a da forintii, "adevaratilor specialisti" o intrebare simpla daca tot ai deschis topicul Ai facut ceea ce ti-am recomandat eu? (chestia cu becul). dupa toate probabilitatile nu ai nici o problema reala acolo. Ai folosit o siguranta proasta si probabil s-au cam defectat acum si contactele de la soclu. Poti sa-mi raspunzi sau sa dai forintii, in fond e problema ta Mesaj completat Si mai uita-te la o chestie, nu cumva ai pus rezistente de balast din greseala cu un ordin de marime mai mici la semnalizare?

Esti de acord cu mine? Imi place cum gindesti! Si acu pe bune, Cristi Mic are dreptate. Ori unde apare o discontinuitate de circuit si se folosesc papuci sau mufe, inclusiv la cutia de sigurante pot apare contacte imperfecte. Acestea duc la aparitia unei rezistente de contact pe care se disipa o putere reziduala P=(I la patrat ) * R, unde I este curentul care trece pe acolo iar R este rezistenta de contact. Puterea asta reziduala se disipa prin efect termic, adica genereaza cadura, care caldura impreuna cu efectul de electroeroziune accelerat si el la cald duce la cresterea in continuare a rezistentei de contact , din formula la cresterea puterii disipate si la incalzirea si mai puternica a contactului respectiv. La un moment dat insa oxizii intrerup curentul si nimic nu se mai incalzeste dar nici contact nu mai face. Din cauza asta avariile produse se limiteaza intotdeuna la contactul respectiv si nu la aparatul intreg, respectiv la releu. Ai cositorit contactul, ai scapat de problema. Dar nu din cauza asta se defecteaza releul. In 70% din situatii se arde puntea de diode din releu partial sau total, astfel ca releul de regula incarca slab sau uneori de loc. Din pacate se intimpla sa se avarieze in 30% din situatii si circuitul intern de reglaj ceea ce este mult mai grav. Atunci se redreseaza intreaga tensiune potential oferita de catre generator si doar prezenta bateriei limiteaza tensiunea pe la 16-18 volti. Daca aceasta ar lipsi din circuit tensiunea ar putea urca pe la 30v. Bateria se distruge insa vazind cu ochii in atare conditii, electrolitul incepe sa fiarba si sa dispara. Daca nu ai un voltmetru pe bord (recomand unul optic cu led-uri insensibil la socuri ) continut de exemplu in dublu sau triplele stechere auto de metro si nu simti putoarea de sulf a bateriei care da ortul popii, tensiunea incepe sa creasca si se ard la inceput becurile din lampi, iar apoi si CDI-ul. Obiceiul primilor producatori auto-moto de apune ampermetre si voltmetre in bord era foarte bun, pacat ca din ratiuni care mie imi scapa s-a renuntat la ele. Eu recomand tuturor sa -si puna voltmetru optic cu ultimul LED rosu ca sa stie imediat daca incarcarea e prea slaba sau foarte grav, prea puternica.

Omul a vrut sa spuna ca nu se oxideaza aliajul conductor cu care e poleit cuprul, nu ca nu se "arde la propriu" siguranta. Orice siguranta se arde daca se depaseste curentul pentru care a fost construita. Insa oxidarea contactelor care intra in soclu duce la aparitia unei rezistente de contact care disipind acolo putere, provoaca prin efect termic si electrocoroziune oxidarea si mai rapida a contactelor si in final topirea plasticului in care este inglobata siguranta si intreruperea circuitului respectiv desi siguranta propriu zis nu e arsa. Continuitatea circuitului este insa intrerupta de stratul de oxid format si in plus se mai poate arde si oxida si soclul. Firmele serioase gen Siemens si Bosch reglementeaza foarte strict compozitia aliajului din care este facuta siguranta, astfel incit ea sa faca contact electric corespunzator cu soclul. Insa toata marfa chinezeasca facuta dupa specificatii proprii (nu sub licenta) este facuta cu economii incredibile de catre acesti galbejiti care se bucura sa cistige un sfert de sfert de cent peste tot unde cred ei ca se poate, ca sa mai haleasca niste boabe de orez in plus la prinzul lor saracacios. Evitati sa cumparati bunuri care nu au certificat de origine sau nu au macar pe ele sigla CE ceea ce inseamna respectarea unor standarde minime de calitate. Banalele sigurante pot sa-ti faca viata un iad sau chiar sa duca la accident, intrerupind de exemplu noaptea circuitele de iluminare de exemplu. Mai bine dai un leu in plus sau cauti putin decit sa te expui la asemenea intimplari. Va vorbeste Stan -Patitul care a ramas tot asa din cauza unei chinezarii de sigurante de peco fara lumini frontale, din fericire doar la 50 m de destinatie.

Domnilor cu tot respectul, se pare ca nu pot evita o prelegere de specialitate lucru care sper sa nu va supere. 1- hai sa discutam serios despre releu. Asa este, triacele pun in scurt bobinele de pe stator cind se depaseste tensiunea setata de comparator, triacele se deschid si pun la masa bobinele. Dar nu este o punere la masa in CURENT CONTINUU ci in curent alternativ trifazat (VARIABIL), care transforma energia electrica indusa de cimpul magnetic rotitor al rotorului (magnet permanent) din nou in cimp magnetic, de acelasi sens cu cel inductor, practic usurind rotatia rotorului, cu alte cuvinte cea mai mare parte din energia astfel returnata se transforma din nou in cimp magnetic. Normal ca o parte din energie se disipa prin caldura datorita rezistentei bobinajelor si a caderii de tensiune pe jonctiunile triacelor (cam 1 volt). Nu am sa stau sa justific acum aceasta afirmatie prin formule, dar ne putem aseza la tabla odata si am sa va demonstrez. Un singur set de formule am sa pun si anume cele ale puterii functie de curent, rezistenta si de caderea de tensiune, rspectiv P = U*I, dar U= R*I de unde rezulta o prima formula a puterii, P=R* (I la patrat) sau a doua tinind cont de caderea de tensiune si de legea lui Ohm I= U/R prin inlocuire a doua formula a puterii este: P= (U la patrat)/R Reafirmind faptul ca prin punerea in scurt a bobinelor (in curent alternativ energia nu se consuma ci este doar vehiculata prin sistemul electromagnetic al generatorului inttre cimpul magnetic inductor si cimpul magnetic generat de curentii indusi ) singura energie care se pierde este cea provocata de pierderile de cimp magnetic si cele de energie electrica provocate de rezistenta bobinajelor si de caderea de tensiune pe jonctiunile triacelor. Practic considerind puterea generatorului undeva pe la 300 W care in lipsa consumului iluminarii, doar cu consumul aprinderii, pompei de benzina si al citorva beculetze de bord (care nu depaseste vre-o 50w) rezulta considerind si randamentul de conversie magnetica , ca vre-o 200 w se plimba doar prin sistem si cam 10 %din ei se pierd in bobinaje si caderi pe jonctiuni, rezulta ca incalzirea determinata de lipsa consumului in releu nu depaseste de fapt 20-30W ceea ce nu e mare lucru. Aceste pierderi ma refer la cele din bobinaje, exista insa si cind generatorul debiteaza putere si cresc chiar in functie de puterea livrata. Puterea de pierderi depinde de rezistenta electrica a bobinajelor (puterea pierduta in bobinaje) de pe cele trei faze si de curentul mediu din triace (puterea pierduta pe caderea de tensiune de aprox un volt de pe triace). Se poate totul calcula aplicind cele doua formule. Constatam ca doar puterea pierduta pe triace incalzeste releul, puterea pierduta in bobinaje incalzind doar bobinajele. Aceasta din urma creste in adevar la valoarea maxima daca nu exista consum serios. Dar nu depaseste in total 15-30 w. probabil chiar undeva la vre-o 15 W. De aceea releul se incalzeste chiar cu luminile stinse si bateria incarcata. Practic energia corespunzatoare supratensiunii dincolo de 14,8 volti (se pot debita pe la 4000 ture cam 30volti in sarcina este retrimisa intr-un cimp magnetic parazit invirtitor defazat insa la 180 grade fata de cimpul magnetic inductor-deci nu i se opune si care in afara de incalzirea produsa in generator prin pierderi in cimpul magnetic si in bobinaje nu dauneaza nimanui , fiind chiar o rezerva de energie ce poate fi folosita cind e nevoie. (cam complicat de inteles dar nu imposibil) Rezulta deci ca in afara de vreo 15W incalzire provocata de pierderi in triace (care incalzeste releul cu luminile oprite) si care nu e greu de disipat de catre radiator, mai exista o sursa de incalzire care insa apare doar in functionarea in sarcina. Asa cum o sa vedeti pe schema practica pe care am sa o uploadez pe linga sistemul de triace de reglaj care lucreaza (INAINTE DE REDRESARE) comandind de fapt parametrul mentinut constant al - nivelului de tensiune al energiei livrate de catre generator, elementul de forta al regulatorului este de fapt puntea redresoare. Aceasta provoaca de fapt 70% cel putin din incalzirea releului. Si normal, puterea pierduta pe puntea redresoare trifazata in triunghi cu nul flotant, depinde de curentul debitat, care la rindul sau depinde de absorbtia consumatorilor montati. Astfel la un consum total al motocicletei de 300 W ceea ce inseamna becuri frontale de 110W total, semnalizatoarele stopul, bordul , pompa, aprinderea etc, mai adauga vre-o 100w iar restul papa acumulatorul cam descarcat sa zicem, deci la un consum total din generator de 300w inseamna un curent de virf debitat de cam 10 amperi prin fiecare dioda a puntii, ceea ce inseamna un curent mediu cam de 4-6 amperi prin fiecare dioda, ceea ce mai aduce o disipatie suplimentara de 30-40 w pe intregul releu. Fara sa " pacatuiesc "prin exactitate pot trage totusi o concluzie calitativa destul de precisa si anume ca la cei 15W disipati oricum de procesul de reglaj se mai adauga la disipatia de energie cind functioneaza toti consumatorii inca 30-40 W si afirm "fara rusine" ca astia de fapt provoaca imbatrinirea releului, adica puntea, nu regulatorul. Cu alte cuvinte tot consumul distruge regulatorul. De aceea imi "tine" mie regulatorul de 100 mii de km, pentru ca eu am avut intotdeuna doar 70w absorbiti de luminile frontale, nu am minere incalzite, proiectoare si alte gadgeturi . Ma rog in ultimul timp am detectorul radar si GPS-ul care sa zicem consuma si ele impreuna extrema putere de inca vre-o 15W. De aceea cum bine a afirmat cineva, halogenele de 55W nu mergeau "by default" amindoua deodata. Cei care au facut modificari in sensul asta, au belit normal in timp releul. Deoarece am sa postez o schema functionala cei care aveti priceperea necesara puteti confectiona releul la o putere care sa va fereasca de surprize, am vrut si eu sa fac asta, dar e destul de complicat, pentru ca va iese cam dublu de mare decit cel original, fiind obligati sa folositi componente discrete si cu obligatii stricte din cauza vibratiilor de a folosi cablaj imprimat cu capse si impregnarea in ceara ulterioara, complicatii peste complicatii. Am considerat ca mai bine dau 100 euro pe un releu bine facut si impregnat de fabrica de putere corespunzatoare, doar chinezesc sa nu fie, ca jidanii aia galbejiti fac economie de exemplu si de 5 centi folosind ata mizerabila in loc de una adevarata, la cuferele mele laterale altfel excelente. Ca sa mince citeva boabe de orez in plus. In plus eu mai am acum un releu de rezerva ca mai am o africana de piese, asa ca nu-mi mai fac de loc probleme. Dar noah, cred ca prelegerea mea v-a lamurit. Scinteile generate de contactele imperfecte de la mufa, incalzesc ce-i drept contactul, acesta se oxideaza si mai tare, creste caldura pina la punctul cind nu mai face contact si gata, dispare curentul si incalzirea, asa ca se oxideaza contactul, dar nu se beleste din asta releul. Din contra el merge apoi mai rece, e drept ca nici putere nu mai scoate. Releul fiind alimentat in "punte "(cu 3 fire) nu "in stea ( cu 4 fire) prin intreruperea unui fir , practic se mai redreseaza doar o faza si nici vorba de incalzire din momentul asta, practic nu mai poti merge cu faruri si tragi pe drepta sa vezi ce e. Noah, sper ca o sa ma scutiti pe viitor sa mai tin prelegeri de astea, ca nici timp nu o sa mai am in curind, concediul s-a terminat! index.pdf Mesaj completat 1 - verifica incarcarea sa fie ok - nu mai mult de 14, 8 v cu bateria incarcata si luminile oprite. 2 - schimba neaparat bobina in cauza - sa fii sigur ca nu aia a provocat seria de ghinioane nu are importanta ca arata putin altfel sau are fisa mai lunga, de africana sau de transalp sa fie 3 - bobinele inductoare (senzorii) nu pot fi o cauza pentru arderea cdi-ului, ei livreaza doar curenti slabi de comanda a aprinderii- uita de ele 4 - roaga-te zeilor tai ca marfa noua sa nu fie contrafacuta daca faci operatiunile astea, uiti de problema Mesaj completat Erata, nu ar putea fi puse bobinele in scurt de catre triace daca sistemul de bobine din generator ar fi in triunghi, deci este de fapt IN STEA, dar asta nu modifica datele problemei, oxidarea unei faze o scoate doar pe aia din functiune, mai ramin doua, dar principial chestia cu oxidarea contactelor tot aia ramine cum am spus eu. salutari! Mesaj completat Asta sa stii ca e cu adevarat o problema majora. Eu chiar m-am gindit la o solutie pentru rezolvarea acestei probleme. Am mers pina acolo incit m-am gindit sa-mi mai pun un cooler cu mine. Si daca intru in apa pina la cooler si aud bilbilic bilbilic sub carena acolo unde e, chiar ca am o problema. Atunci ies din apa, pun urechea din nou ca indienii la carena sa-l aud si daca-l aud ca merge mama lui de cooler, intru din nou in apa si tot asa de 30-40 ori pina nu-l mai aud. Abia atunci pot sa aplic ideea stralucita care mi-a venit si anume sa montez coolerul de rzerva tinut in topcase ....pe bune!

Foarte corect, cind am spus tensiunea medie care o am pe baterie cu luminile aprinse si turometrul pe la 2500 ca fiind de circa 14,3 volti nu am gresit, e normal ca daca opresti toti consumatorii sa creasca pina aproape de 15, dar motorul nu functioneaza practic in acest regim niciodata, farurile aprinse nefiind doar obligatorii prin lege, dar si o precautie minima necesara. Dupa cum observ ai constatat si tu ca partea de generator- releu regulator de pe africana este probabil cel mai "subtire proiect "de pe africana, varianta italiana fiind pur si simplu o batjocura care nu poate decit sa te trimita la spital noaptea in traficul actual. Iar daca aranjezi sa-ti arda ambele lampase de 55 de wati pe faza mica ( uzul zilnic curent de fapt ) belesti sigur in timp redresorul trifazat comandat, adica celebrul "releu" subdimensionat din pacate. Solutia corecta care te scapa de toate baiurile este montarea de bixenoane pe care cred ca le-ati admirat cu totii la Risnov cind va cautam cu ele in jurul casutelor practic de cind le am montate, din iarna, nu ma mai deranjeaza de loc sa umblu noaptea, normal, cind nu se termina pe neasteptate asfaltul si chiar drumul, cum am patit Leschiene pe portiunea de iad nocturn cu 100 de lucrari nepresemnalizate sau chiar NESEMNALIZATE dintre Caransebes si Lugoj. Acolo am trecut prin cel mai spectaculos accident din cariera mea cind avind in fata un tir, acesta a evitat in ultimul moment sapatura adinca de 1, 5 m (lipsea efectiv soseaua cam 50 m) si mai lasasera cretinii si un camion in mijloc. A facut deci un viraj scirtiit in stinga, iar eu m-am dat in dreapta sa vad ce ocoleste, si am vazut! m-am pomenit in fata cu o movila de balast de aproape 2 m inaltime in care se oprisera mai multe masini, ca era plin de cioburi de plastic si sticla de far . Movila era vag semnalizata de niste zigzaguri reflectorizante si atit, pe care nu le putusem vedea din cauza tirului si nu ma asteptasem in nici un caz la o asemenea capcana nepresemnalizata inn nici un fel! Soseaua aceea ar fi trebuit inchisa! sau pazita de politie, sau semnalizate corespunzator lucrarile. Ce am patit puteti vedea in "turul romaniei partea a doua" pus la ambele topicuri de poze de pe forumul mare. Mircea, te-am sunat si pe tine,nu ai raspuns, dar era cred oricum inutil, cautamm o membrana de vacum pentru unul dintre carburi, dar pina la urma am cumparat o africana completa si o sa bem o bere cind vin la Timisoara sa o iau acasa. Si ca sa ma intorc la problema, da, e corecta initiativa de a cositori intrarea trifazata la releu, care insa repet NU DE ACEEA SE ARDE fiind normal ca orice fir care nu mai face contact sa-i diminueze doar puterea disipata si normal si pe cea generata. El se arde cind vrea muschii lui din cauza subdimensionarii. Releele originale de pe africane sint japoneze si al meu de aia a tinut si pentru ca lampile frontale au fost mereu de 35 de wati /buc, deci 70 w in total, aceeasi putere avind si xenoanele. De aia merge si fara cooler, mai ales ca la RD-04 releul e montat sub carena stinga intr-un loc bine ventilat. Eu discutam oricum despre releele aftermarket, pe care daca nu scrie in clar "made in japan" sau macar "made in UK sau undeva in occident nu le luati! pentru ca sint sigur chinezisme si o sa luati chiar foc, cum am patit-o chiar eu cu un kawasaki KLE si unde? chiar pe podul de la Otopeni unde nu puteam opri, dupa ce incercasem sa ies din Bucuresti cu o chinezarie de aceea de releu montata in locul celui original. Nu mai continui polemica pe aceasta tema, sint electronist destul de titrat ca sa-mi sustin afirmatiile doar fata de alti electronisti care sint in cunostiinta de cauza. Voltmetrul de bord e o gaselnita buna, si eu am unul optic cu 3 leduri continut in dublul stecherul de la priza de 12 volti (se gaseste asa ceva la metro cu vre-o 45 roni). Mesaj completat Cu multa placere, eu nu am motive sa nu recunosc ca africana turata zdravan in sarcina maxima si mai ales incarcata sau forjata off, cam papa oloi. Mai ales daca acesta e vechi. Daca bujiile arata ok, inseamna ca simeringurile si segmentii sint ok si trebuie doar schimbata vara viitoare calitatea de ulei, a fost o vara lunga si fierbinte, mi-am facut si eu temele si la anul umblu vara cu 15W50. La intrunirea veteranilor de exemplu, unde am mers seara si noaptea si doar 200 km ziua in amiaza mare si aia facuti pe Valea Cernei la racoare, asa dar un total de 1000km facut tura asta, desi i-am cam dat in goarna la intoarcere,(120-140) nu mi-a luat decit cam 150-200 de grame, am devenit grijuliu dupa patania mea cu kilul lipsa si verific uleiul la fiecare drum. Acuma inteleg si patania boierului care a terminat cuzinetii raminind fara ulei, dupa o tura cam hard. Nu ar strica sa construim careva un indicator de minim ulei montat eventual in locul jojei originale si sa ne facem apoi toti o asemenea scula foarte utila pentru un motor folosit de multe ori la limita.