Galen

Atunci inseamna ca iti intra apa de ploaie pe undeva in motor, sau s-a strins in timp apa din condens (mai putin probabil - doar daca uleiul e de anul trecut) Scoti uleiul afara complet si il pui intr-un borcan mare de sticla sa se decanteze, il lasi o noapte cel putin. Daca are apa, aia se va stringe la fund. Apoi Absorbi apa cu o pompitza si pui uleiul inapoi linistit. Apa poate sa intre in motor prin mai multe spalari cu presiune, sau poate fi efectul condensului daca ai lasat motorul peste iarna in spatiu neincalzit. In fine poate fi uleiul compromis din nastere si solutia ii simpla. bagi altul si daca ala nu mai spumeaza il arunci pe primul sau il folosesti la dat garduri de lemn

Depinde ce ulei folosesti. Proportia variaza intre 1/35 si 1/50. (litri ulei/litri benzina) In general acest raport este trecut pe bidon la fiecare sort de ulei de amestec. Uleiurile bune se adauga 1litru la 50 litri de benzina, deci 1/50. Este insa bine sa folosesti un vas de amestec mai ales in sezonul rece cind uleiul tinde sa se "lase la fund". Vasul de amestec poate fi si o canistra in care invirti cu o tija de lemn sau metalica. Daca e metalica o si indoi la capat in lorma de L ca sa cresti eficienta amestecarii. Pui intii uleiul, apoi progresiv benzina si invirti periodic sa se amestece cit mai omogen. Vara ajunge sa pui uleiul intii in rezervor (ai grija insa sa inchizi robinetul de benzina sa nu ajunga uileiul curat in carb). Apoi virtejurile generate de presiunea benzinei din pompa statiei de benzina ajung ca sa se amestece multumitor zeama. Nu te ajuta cu nimic sa pui mai mult ulei decit trebuie, motorul va scoate fum si uleiul va iesi ne ars pe toba, asa ca fii exact pe cit posibil. In plus se mai si ancraseaza bujia daca pui mult mai mult decit e necesar. Cel mai bine e sa ai la tine o masura pe care ori o iei de la un magazin de articole pentru bebe, ori ti-o faci dintr-un pet de ala mic de 1/2 litri pe care il gradezi din 50 in 50 centilitri prin zgiriere cu un cui si intaresti semnele cu ceva carioca mai rezistenta. Cantitatea de ulei necesara o calculezi cu regula de 3 simpla. respectiv daca la 50 l benzina trebuie 1 l ulei la 15 l de benzina sa zic-X. Respectiv X= 15/50 litri, respectiv 0,3 litri sau 300 centilitri ulei. Asa am umblat si eu cu masura dupa mine ani de zile cit am tinut ETZ-ul si de la un timp te obisnuiesti si merge struna, stii din cap cit ulei pui. Singura problema este ca trebuind sa pui uleiul de la inceput, trebuie sa estimezi cit mai exact cita benzina iti incape. Pentru asta poti sa-ti faci dintr-o bagheta de lemn o joja gradata care o introduci in rezervor (ca la trabi) pe care o tii in topcase alaturi de masura si rezerva de ulei. Aveam si de aia. E mai mult de lucru sa faci tu treaba pompei, dar motorul se unge sigur tot timpul. Bafta!

Haideti ca le incurcam de-a binelea. Ok, Comanda deschiderii supapelor se da de la axul cu came. Acesta era situat la motoarele vechi gen simson sau harley ca de altfel si la motoarele auto vechi gen Dacia in blocul motor. De ce? Din doua motive: 1- Erau usor de comandat. Pentru a realiza corect distributia ele trebuie sa se roteasca cu o turatie pe jumatate din turatia motorului. Simsonul era un motor foarte fiabil deoarece reducerea de turatie si angrenarea axului cu came se face prin doua pinioane aflate ca numar de dinti in raport de 1/2. Cel mic este situat la capatul axului principal (ambielajului) si se angreneaza cu cel mare aflat in capatul axului cu came. Lipseste deci celebrul lant de distributie care creeaza atitea probleme la motoarele moderne, sau cureaua de distributie folosita la mai toate autoturismele moderne si chiar la unele motoare gen Cagiva Elephant de exemplu. De ce nu se mai foloseste sistemul de angrenare directa a arborelui cu came? Pai tocmai pentru ca el reclama existenta tachetilor si a tijelor impingatoare, care sint de fapt niste prelungitoare care transmit miscarea "sus -jos" preluata de tacheti de la axul cu came la culbutorii (inversorii de sens ai miscarii) care actioneaza supapele. Cama de la axa cu came impinge in sus tachetul care la rindul lui impinge prin tija impingatoare unul dintre bratele pirghiei numita culbutor in sus, iar celalalt brat impinge pe principiul hintei din parcuri supapa in jos deschizind-o. Cam complicat nu? Sistemul aduna jocurile de la tacheti cu cele de la tijele impingatoare si culbutori, astfel incit acest joc trebuia reglat des, iar tachetii isi faceau si ei cu timpul joc in bloc si apareau batai si de acolo. In plus tacvhetii mai generau si ei frecari suplimentare iar masele in miscare (tacheti, tije, culbutori) insumate duceau si la inertii care limitau turatia maxima care se putea obtine , deci si performantele motorului. 2-Al doilea motiv pentru montarea axei cu came in bloc era usurinta de ungere a axei. Aceasta fiind in bloc impreuna cu tachetii se ungeau prin barbotare, doar lagarele axei cu came necesitau presiune. Fiind aproape de pompa axa se ungea imediat . Prin montarea axei "in cap" adica in chiulasa, o data necesita lanturi lungi de distributie care intinzindu-se necesita intinzatoare si in al doilea rind ungerea este mult mai dificila, uleiul trebuind adus sus in chiulasa, motiv pentru care motoarele moderne au in general probleme cu axa cu came. iar daca se rupe lantul sau cureaua de distributie e bai mare de tot situatie inexistenta la motoarele vechi. Avantajul urmarit cu "axa in cap" insa a fost simplificarea sistemului cinematic fiind eliminati tachetii si tijele impingatoare. Aceasta a permis cresterea la dublu cel putin a turatiei maxime posibile si deci ridicarea performantelor. S-a platit insa prin scaderea fiabilitatii, de aceea la un moment dat motorul necesita rectificarea sau inlocuirea axei cu came si inlocuirea lantului de distributie. Tachetii hidraulici sint de fapt niste cilindri cu pistoane inglobate care inlocuiesc tachetii si prin autotensionare hidraulica permit autoanularea jocului la supape . Totul e bine si frumos pina nu se strica vreunul caz cind motorul bate ca un clopot si nu ai ce regla, trebuie demontat si inlocuit tachetul respectiv. Personal nu prea am auzit de tacheti hidraulici sau nu la motoarele moderne ci eventual de pastile care simplifica constructia distributiei nu reglajul jocului (din contra-trebuie sa ai pastile calibrate) ci elimina suruburile de reglaj, contrapiulitele, filetele Probabil ca exista si pastile pneumatice facute din doua jumatati culisante iar in interior presiune, dar eu sint motociclist nu mecanic si nu am auzit de asa ceva.

Asa e mai gresesti la viteza, sint culbutori nu tacheti. Tachetii sau(tijele impingatoare ) se folosesc doar la motoarele care au axele cu came in bloc si e distanta pina la culbutori. Datorita inertiei lor si a faptului ca lungind lantul cinematic se mai adunau si alte posibile jocuri si batai, tendinta in evolutia motoarelor a fost sa se faca asa numitele( motoare cu axe in cap) adica in chiulasa. Acolo axul de distributie (cu came) actioneaza prin came aproape direct supapele prin inversorii de miscare numiti culbutori, asa dar nu tacheti. S-a incetatenit insa terminologia (jocul la tacheti) nus de ce suna mai bine, dar corect este sa se spuna reglajul jocului la supape. Nu se spune asa dar nici reglajul culbutorilor, deoarece nici aia de fapt nu se regleaza. Jocul "se scoate" de fapt prin reglarea unor suruburi aflate in capatul impingator de tije de supapa al culbutorilor, prin introducerea intre coada supapei si surub a unor lere calibrate. Exista intradevar si tachetii hidraulici care inlocuiesc sistemul de reglaj prin suruburi. Acestia permit autoreglarea jocurilor, dar au dezavantajul ca introduc mase suplimentare in lantul cinematic. Deasemenea suruburile pot fi inlocuite cu pastile calibrate, caz in care jocul se scoate prin inlocuirea pastilelor cu altele calibrate pentru jocul respectiv. Ceea ce este destul de complicat asa ca si asta e un sistem mai rar folosit.

Este foarte periculos sa umbli fara faza scurta in functiune chiar si ziua. Este posibil ca becul sa aiba un defect care sa provoace intreruperea ambelor faze. Dar asta nu se potriveste cu faptul ca flashul merge, ceea ce inseamna ca faza mare ar trebui sa mearga. Nu stiu insa daca curentul pentru flash este furnizat de aceeasi siguranta cu cel pentru faze. 1-Asa ca in primul rind verifici toate sigurantele cu care ocazie lustruiesti contactele daca sint oxidate cu o cirpa aspra sau cu dosul unui smirghel textil. Daca vreo siguranta intra prea usor in soclu sau chiar are joc la contacte iei un ac de trasat sau ceva virf de compas ori un cui subtire si apropii usor contactele de soclu intre ele (unde intra ca un cutit contactele sigurantei) asa incit sa intre cu o oarecare frecare. Daca problema persista inseamna ca butonul de schimbare a fazelor este defect sau chiar cel general de pornire al luminilor in caz ca exista. Sau firul de masa de la soclul lampii nu face contact in sertizarea de la contact sau cea de la papucul de masa. 2-Daca totusi te-ai inselat si flashul merge si el cind are chef, atunci iti pui problema becului. Demontezi partea frontala a farului , cea cu sticla. Este prinsa din cite imi amintesc (am avut cindva CB500) cu un singur surub in partea de jos dupa care se rabate foarte usor in sus. Apoi scoti dulia (tip h4 cred) a becului cu tot cu becul . Nu trebuie sa comanzi bec, il gasesti la orice benzinarie, probabil H4. Dar inainte de a cumpara becul il lovesti usor cu un obiect de lemn in timp ce functioneaza ca sa vezi daca fileaza. Atentie nu ii atingi cu mina partea sticloasa, deoarece depui astfel pe el grasime, aceasta se arde si formeaza un punct fierbinte pe sticla care se poate sparge. Deasemenea nu pui mina pe becul halogen in timpul functionarii ca iti ramine pielea pe el, halogenele sint foarte fierbinti. Daca lumina fileaza cind il atingi inseamna ca becul e defect cu certitudine si il schimbi. De fapt il schimbi oricum si tii becul original de rezerva in cazul ca problema reapare. Daca reapare atunci ai nevoie de un electrician sa vada ce e cu comutatorul de faze sau chiar un contact imperfect la sertizarea firului de masa la soclul becului sau la masa. bafta si astept feedback

Nu ai spus cum stai de fapt cu nivelul lichidului de racire. Acesta trebuie sa fie intre reperele de minim si maxim. Nu te ajuta cu nimic daca pui peste maxim, poate de aceea improsca inainte. Acuma o fi pierdut fix cit trebuie ca sa compenseze dilatarea la incalzire. Perna de aer din rezervor este compresibila, dar daca aceasta nu exista (rezervor plin) lichidul nefiind compresibil forteaza cu succes imbinarile de la furtune. Poate de aceea o fi curs. Oricum sansele sa scuipe lichid sint maxime in traficul din oras unde masinaria se incalzeste bine la stopuri sau in coloane si natural in regim enduro.

Dane vezi intreaba la Vitacom si Telezimex, sint importatori chiar de aici din Cluj si chiar daca nu au pe stoc in caz ca exista asa ceva o sa-ti aduca la comanda.

Putin probabil sa fie butonul, e prea noua mobra. Cel mai probabil 1-faza scurta de la bec este arsa - inlocuiesti becul si te lamuresti -inainte de a se buli de tot asa fac becurile astea de forta, fileaza. 2- nu prea cred sa fie alta cauza, daca ar fi siguranta n-ar merge nici flashul(flashul e faza lunga) spor la schimbat becul! doar ca nu ai zis daca faza lunga merge sau nu. Daca nu merge nici aia, atunci nu e becul de vina ci contactele de la siguranta de lumini

1- In primul rind verifica cu motorul mergind la ralenti daca porneste motoventilatorul de la radiator. Cam tre sa porneasca dupa circa 5 - 10 minute de mers in ralenti cu motorul cald. Daca nu porneste, verifica siguranta in dreptul careia scrie FAN si termocontactul de pe radiator (care da comanda electroventilatorului) si normal electroventilatorul. Daca siguranta e buna continui in felul urmator: Pentru asta vezi cum ii facut termocontactul (poate avea una sau doua borne) . Vezi sa nu-l confunzi cu bulbul de la termometrul de apa. Daca umbli la contactele aluia indicatia ceasului se zapaceste, asa stii ca-i ala. Asa dar vezi cite borne are termocontactul dupa ce il identifici ca atare. Daca are una ii scoti papucul de pe el si il pui la masa, daca are doua le scurtcircuitezi intre ele. in ambele cazuri tre sa porneasca electroventilatorul sau sa ai macar tensiune pe bornele lui. Daca ai tensiune si nu porneste inseamna ca-i defect electroventilatorul. Daca nu ai tensiune in mod sigur e defect releul care il comanda. Daca porneste electroventilatorul schimbi termocontactul. 2- Electroventilatorul merge, dar tot scuipa motorul lichid. Circuitele de racire ale motoarelor moderne sint presurizate - nu au legatura cu aerul atmosferic. De aceea suprapresiunea normala provocata de vapori si de dilatarea lichidului cald forteaza colierele si furtunele. Primele pot fi slabite sau defecte, iar furtunele pot fi ciupite sau fisurate. Verifici colierele de stringere ale furtunelor de apa (sa fie strinse - dar nu exagera)- unele destrinse se rotesc pe stuturi sau se misca inainte si inapoi apoi verifica furtunele ca atare (mai putin probabil ca nu-s de dacia) 3- Daca totul e in regula te uiti cu atentie accelerind moderat motorul (pe loc) daca nu urca bule in vasul de expansiune (rezervorul de lichid de racire). daca urca ai nevoie de o garnitura noua de chiulasa. Alt test ar fi sa deschizi capacul de la rezervorul de lichid cam la 1/2 ora dupa ce ai mers cu motorul (altfel poti fi improscat de lichid fierbinte) si mirosi. Lichidul de racire nu trebuie sa miroasa a titei, nu trebuie sa faca spuma si nici nu e voie sa aiba pelicula de ulei la suprafata. Eventual bagi degetul daca nu ajungi cu nasul si il mirosi pe urma. 4 - Daca tot nu te-ai lamurit sau daca ies bule sau miroase tapan a titei lichidul de racire (el tre sa aiba normal mirosul ala chimic de glicoli caracteristic) sau daca vezi mizerie si ulei la suprafata lui bagi motorul in service- garnitura de chiulasa nu se p[oate schimba - home made ( e mult de surubarit si desfacut si iti mai tre si cheie dinamometrica la montaj) bafta! si feedback please!

Turatia unui motor in v la ralenti este de circa 800-1200 ture/min. (asa se masoara turatia - in ture/min) . Turatia arborelui cu came(de distributie) este pe jumate (ramine in urma fata de turatia motorului in mod bine intentionat din constructie ) Asta inseamna ca daca o impartim la 60 secunde cit are un minut obtinem turatia arborelui de distributie in ture/secunda (sau tic-ticuri/secunda ). Asa dar considerind o turatie minima de ralenti de 800 ture pe minut al motorului rece, ceea ce inseamna 400 ture la arborele de distributie, rezulta ca frcventa tic-tic-urilor este de 400/60= cam de 6, 6 tic - tic-uri/s, hai sa zicem ca motorul se invirte mai incet fiind inecat cu socul dar tot sint vre-o 4 tic-tic-uri pe secunda. Dar tu fiind cam speriat si stresat pentru tine timpul trece mai repede, asa ca auzi numai un tic-tic pe secunda. Arborele de distributie are niste came puse cu buna intentie de producator pe arbore (chiar daca prin asta devine cam bubos) pentru a comanda prin intermediul unor pirghii articulate la mijloc numite "tacheti" supapele care comanda la rindul lor circulatia gazelor prin motor. Tic-ticul ala vine de la tacheti care exact asta fac (tic - tic) cind exista un joc la actionarea lor. Din fericire toti producatorii au fost inca din timpuri imemoriale baieti destepti si au prevazut la fiecare tachet cite un surub de reglaj care controleaza acest joc tocmai ca sa nu ajunga sa faca "tic-tic"sesizabil nici macar la rece. Din pacate insa accesul la acesti tacheti este dificil si in plus ai nevoie de niste etaloane de reglaj la care le zice lere si de know how, asa ca v-a trebui sa duci motorul pentru trebusoara asta la un mecanic, dar eu iti spun ca nu e grav si se rezolva fara probleme si bani prea multi prin operatiunea numita 'reglajul tachetilor". Noah, acuma poate sa fie si problema mai mare sa se fi uzat vre-o cama de pe arbore sau tachetul respectiv, dar noah, putin probabil

E firesc ca nici unul dintre cei care inteleg cite ceva din viata asta sa nu-l poata uita pe Rontz. Deoarece era printre altele o intruchipare a mai multor valori pe care le respectam unii, prietenia, pofta de viata, tonusul pozitiv, generozitatea.

Grupurile moto NRG si Dakar Adventure Team din Cluj Napoca au placerea sa invite prietenii motociclisti care ne cunosc sau care vor sa ne cunoasca la cheful de inchidere al sezonului 2009 care va avea loc in locatia Dealu Boti situata la circa 85 de km de Cluj Napoca in inima Muntilor Apuseni pe malul lacului Belis-Fintinele, in mijlocul unui decor feeric de toamna. Cheful va avea loc in perioada 16-18 octombrie. Se vor purta discutii si se vor lega prietenii in jurul unui foc de tabara, se va minca gulas si se vor goli sper multe sticle de bere. Deasemenea cei interesati pot vizita obiective turistice deosebite din zona, cum ar fi cascada " Valul Miresei" zona Vladeasa sau zona Padis. Deoarece in zona nu exista surse de aprovizionare doritorii vor veni pregatiti cu mincare si bautura. Noi vom incerca sa asiguram aprovizionarea cu navete de bere si gulas contra cost. Preferabil sa se vina cu motoare semienduro dar se poate ajunge cu orice motocicleta de sosea mai putin speedurile, fiind si un sector de aprox 7km de drum forestier. Deasemenea zona fiind de altitudine relativ inalta cu bruma asigurata dimineata "din oficiu" se va veni cu saci de dormit si imbracaminte corespunzatoare daca se vine cu cortul. Detalii si amanunte inclusiv posibilitatile de cazare la pensiunea "Dealu Boti" gasiti pe topicul deschis la local Cluj densitate mai mare de informatii gasiti dupa acest post: /index.php?...t&p=2132191 Deasemenea imagini din editia precedenta gasiti la:http://s237.photobucket.com/albums/ff294/galen6122/inchiderea%20sezonului%202008-09%20septembrie-raid%20si%20ch/ va asteptam cu placere! "aventura continua!" Mesaj completat Actualizare - Pentru cei din alte localitati care vor sa faca deplasarea - ultimele noutati: Mai este disponibila pentru cazare pensiunea "Dealu Boti" de pe malul lacului Belis unde la ora asta sint disponibile circa 30-40 camere aflata pe malul lacului Belis - Fintinele si la 15 min mers pe jos de locul actiunii. Pentru cei care vin dinspre Oradea exista o scurtatura spre Scrind- Rachitele dupa Poieni se poate ajunge in Scrind facind dreapta in Bologa spre Sacuieu - scrind 9traseu foarte pitoresc dar cam spart, totusi mai mult decit ok pe doua roti. Pentru ceilalti conform hartii punctul de intrare in regiune este orasul Huedin. Mesaj completat /index.php?...t&p=2148054

merci, am sa incerc

Totul depinde de forta transmisa prin ele. Cele de acceleratie transmit o forta neglijabila, mai mult o miscare, cele de frina (unde mai e cazul- la socialiste) transmit forte foarte variabile, iar cele de ambreiaj de multe ori o forta la limita celei care poate fi exercitate la maneta, oricum in general mare. Cu atit mai mare cu cit motorul e mai mare deci se transmite un cuplu mai mare prin ambreiaj si arcurile trebuie sa fie mai puternice. Astea sint cele mai chinuite cabluri, cablurile de ambreiaj. Forta rezistenta de frecare fiind egala cu forta normala (adica forta cu care cablul este apasat pe camasa) inmultita cu coeficientul de frecare poate fi foarte importanta daca forta transmisa e mare. Asa ca trebuie sa tragem de ambreiaj cu o forta totala egala cu forta rezistenta a arcurilor ambreiajului adunata cu forta rezistenta de frecare. Aceasta forta de frecare duce si la uzura camasii si a miezului. Prin cablul de acceleratie se transmit forte mici si de aceea si frecarile sint mici, respectiv cablurile acelea pot fi foarte subtiri. Acolo factorul de uzura este miscarea lor permanenta. Forta de frecare apare intotdeuna acolo unde cablul face o curba si apare in cosecinta o componenta normala pe cablu a fortei de tragere. De aceea curbele cablului de ambreiaj trebuie sa fie de raza cit mai mare pentru ca forta sa se repartizeze pe o suprafata de cablu cit mai mare. Acest lucru evita uzura accentuata a cablului intr-o anumita zona, ceea ce duce curind la gripaj in acea zona si la distrugerea in primul rind a miezului. Zona "frecata" se si curata imediat de ulei sau vaselina si normal ca se si oxideaza mult mai repede decit restul cablului. Cablurile moderne au acel plastic special intre miez si camasa cablului, material atent ales ca sa fie antifrictiune, de aceea forta rezistenta de frecare este mult diminuata, sesizabil imediat ce ai inlocuit un cablu clasic cu acest tip modern. Forta de actionare se reduce imediat cu 30-40 procente, prin diminuarea fortei rezistente de frecare. Personal sint atit de multumit de functionarea cablului de origine Honda pe care il am acum comparativ cu cel doar facut pentru Honda care a si tinut doar un an, incit nu cred ca mai merita sa-mi pun deocamdata chit de actionare hidraulic. E drept ca a si costat parca 120 de roni, din cite imi amintesc. Asa ca solutia e simpla, folositi doar CABLURI ORIGINALE. Si uitati de improvizatii gen cabluri home - made. Improvizatiile gen inlocuirea miezului sau confectionare finalului cilindrtic si cositorirea acolo a cablului, sint dintr-o epoca in care prin cabluri se transmiteau forte mici, pentru ca se umbla cu motoare socialiste mici. Acum cind putina lume mai umbla cu motoare sub 600 cmc, cablurile de ambreiaj transmit forte importante si e important sa fie folosite numai cele originale. Daca nu mai gasiti, mai bine luati-va un chit hidraulic.

chestia cu ceapa ii haioasa, ma duce cu gindul la sabiile samurailor Si aia muiau otelul inainte de prelucrarea termica urmatoare in singe de porumbel parca. Dar uite o metoda alternativa mai ortodoxa: Moi surubul in ulei de motor sau de transmisie (de care ai la indemina) si apoi il pirlesti la aragaz pina se face negru ca gipsanul. ca-n bancul ala cu badea Gheorghe care vede prima data un negru si-i zice: domnu, da negru mai esti, oare tziganii vostri cum arata? Vezi sa nu se inroseasca ca-l decalesti apoi. Si da pe toata lumea afara din bucatarie ca altfel te dau apoi ei afara pe tine

Hai sa explicam un pic mai exact despre ce este vorba. Scinteia de la bujie nu este de fapt una singura. E vorba de fapt de un tren de descarcari amortizate provocate de faptul ca inductanta bobinei de inductie impreuna cu capacitatile parazite dintre spire formeaza un circuit oscilant. Factorul de amortizare al oscilatiilor (viteza de disparitie a lor) depinde de impedanta circuitului secundar respectiv de suma intre inductanta bobinei si rezistenta fisei de la bujie. Deoarece bobinei nu ai ce-i face, ca sa cresti impedanta circuitului secundar, solutia e montarea unei rezistente pe fisa. Oscilatiile (multiscinteile) se reduc astfel considerabil si deasemenea si piriiturile care se auzeau pe vremuri pe romania 1 cind trecea mobrasaky pe ulitza. Cam asta e principiul metodei Si totusi ce cauta atunci invelitoarea metalica pe pipa? Pai tot de aia, ca sa ecraneze bujia ca sa nu joace saraca rol de antena de emisie pentru paraziti. Avind in vedere ca doar moshnegii mai asculta bucuresti 1 pe unde lungi sau pe medii (frecventele cele mai bruiate) insulti doar niste batrini comunisti daca scoti afara tablele alea. De ce e bine sa le scoti? pentru ca ebonita sau plasticul pipei imbatrineste si normal cam prima data la ce masa "trage" ? pai normal la invelitorile alea de tabla! De aceea gestul englezului este natural "fair- play"

Ai facut foarte bine ca ai luat cablu original si nou. Cablul de ambreiaj este foarte solicitat, deoarece transmite o forta apreciabila. in vechime cablurile "bowden" (le zice asa pt ca au fost inventate de un nene omonim) erau facute din spirala aceea exterioara care le ofera o anumita flexibilitate si din miezul multifilar de otel. Pentru ca sa nu se transforme in caldura prin frecare jumatate din lucrul mecanic efectuat de tine la debreiere, miezul se gresa cu vaselina sau ulei T90. Cablurile astea aveau insa meteahna ca nu tineau prea mult. In lipsa unei lubrifieri periodice, vaselina sau uleiul se usuca si apar frecarile care duc la uzura accentuata a miezului din care incep curind sa se rupa litele de otel. Apoi acestea se blocheaza incet incet in camasa si cablul se actioneaza tot mai greu. Deasemenea cablul are tendinta sa se rupa la capete, in zona articulatiilor rotative care la rindul lor neunse se gripeaza iar cilindri de la capetele cablului nu se mai rotesc in nucile respective. Astfel cablul este nevoit sa se indoaie repetat la capete si la urma se rupe asa cum ai patit tu. Reparatiile cu asa numitul "chit de cablu" sint un provizorat ca sa ajungi pina acasa daca esti departe (nu tin mai mult de 500-2000km, sau sa mai mergi pina iti vine cablul nou). Cablurile moderne sint facute pe acelasi principiu, dar au in plus miezul tras intr-un tub de plastic special gen teflon, care permite o buna alunecare cu frecari mici ale miezului in camasa. Are avantajul ca exceptind capetele si nucile, acest tip de cablu nu necesita ungere, aceasta fiind chiar contraindicata. Daca nu faci o greseala de montaj, astfel incit cablul sa se gituie pe undeva sau sa fie prins la juguri, nu mai ai treaba multa vreme. Aceste cabluri sint foarte fiabile, putind sa 'tina si 50-80 mii de km. In cele din urma cedeaza mai degraba datorita ruginirii camasei. Si in plus efortul de "tragere ' a ambreiajului este diminuat aproape la jumatate fata de cablurile clasice. Parerea mea e ca nu merita facute improvizatii decit ca sa iesi din belea, asa cum am facut si eu in turul tarii unde mi-a cedat pe la Bucuresti cablul. Inlocuirea miezului a rezolvat problema pentru inca cam 1500 km avind in vedere efortul apreciabil necesar tragerii ambreiajului la africana mea, cablurile improvizate nu tin. Cind l-am inlocuit cu un cablu de origine Honda efortul s-a diminuat spre jumatate si am incetat si sa mai chinui cutia. Solutia cea mai eleganta si care te scuteste de probleme pentru totdeuna, este adaptarea unui chit hidraulic, miscare pe care am sa o fac si eu cit de curind. Acesta are avantajul diminuarii la minimum posibil a efortului de debreiere prin eliminarea frecarilor mecanice, ceea ce la motoarele mari conteaza enorm. pina atunci nu e de loc o idee proasta sa ai in trusa de scule si un chit de reparatie care sa te scoata de pe marginea drumului.

Vad ca totusi a mai incercat cineva, nu vad motive ca sa nu mearga. E singura posibilitate ca sistemul de ungere sa fie "carenat". Nu-i bai ca se unge doar pe o parte, uleiul ajunge tot pe lant, unde se imprastie el si pe partea ailalta. Doar ca sistemul e facut cam fragil, eu am sa folosesc teava metalica, va doar vine ulei cald. Merci pt documentatie domle

Caut sa cumpar o vesta pentru patch, ca a mea mi-am cam distrus-o putin una, iar aialalta jerpelita si aia, o ramas trofeu la cabana lui Tafu. marimea cam 56 sau pe acolo. Deasemenea daca tot veni vorba de tzoale, scurta mea de motor din cordura de culoare neagra filigran, are nevoie si ea de ceva petec. Deoarece mi-a scapat din nou zilele, nu vreu sa renunt la ea. Are careva ceva petec de cordura de culoare neagra din material cu ceva filigrane (dungulite fine intersectate care formeaza patrate cu latura de cam 3 mm) Normal ca asta ar fi idealul, dar nu fac mofturi, orice petec de cordura neagra ar fi bun in principiu.

Pai Radu e fericitul care a cumparat motorul propus de Sherky /index.php?...t&p=2113898 Noah, glumesc si ii doresc un sincer wellcome prietenului Radu. Care a prins cu adevarat o sansa rara, o RD-04 ca noua. Motor minunat pe care avind in vedere cum se da cu el on si off nu o sa-l schimbe repede, avind si fizicul potrivit. Mult noroc sa ai de motor! si multi kilometri ca african!

Lantul va fi uns permanent de sistemul automat de ungere cu ulei T90 la care nu adera mizeria ca de vaselina. Purjarea nu are sens fara un sistem automat de ungere. Purjarea periodica la dorinta din mers ma va scuti sa ridic mereu motorul pe butuci ca sa spal mereu lantul si il va impiedeca sa se incarce de jeg in regim off.

Asa este, WD40 nu ataca oringurile, da-i zdravan, de mai multe ori pe zi. Asa fac si eu periodic ca sa curat lantul de mizeria interioara invizibila si de vazelina intarita si amestecata cu praf. Sint foarte curios de rezultat. Astept feedback de la toti cei la care le scriu. Si pentru mine lantul e veriga slaba in fiabilitatea motorului, mereu am avut probleme din cauza ca merg mult in teren. Ceea ce ti-am propus a fost experimentat de catree mine, nu sint povesti. Sprayurile astea sint unele "zeama chioara" albesc lantul, dar nu-l ung ca lumea. Singurele doua pe care le recomand pentru situatiile de "heawy duty" sint valvoline si Bardhal. Restul mai mult sau mai putin "frectie" Alea doua sint de fapt niste vaseline destul de groase, ung bine dar favorizeaza incarcarea ulterioara de praf si jeg. Intretinerea lantului a devenit un stres permanent si costisitor la un motor care nu-mi face alte probleme. Am investit in ultimii 3 ani cam 500 euroi in kit si sprayuri, iar kitul e din nou gata. Inclusiv are dreptate cel care deplinge absenta cricului central. Eu nu-l pun pentru ca agata mereu cite ceva din teren si micsoreaza inaltimea motorului. Si in plus sa ridici pe central africana incarcata cu bagaje e sport extrem. Gimnastica de a urca mereu africana pe butuci pentru curatarea lantului ma enerveaza tot mai mult si incerc sa evit pe viitor daca pot. La sectiunea "pined" se experimenteaza solutii interesante la topicul de intretinerea lantului. Care sa ne scape cit de cit de dealerii de chituri si sprayuri si de cosmarul asta perpetuu. Depling faptul ca firmele producatoare de motoare ignora inventia geniala a celor de la MZ- toba si trompele de lant. Cit am avut etz nu aveam treaba cu lantul, bagam vaselina o data pe an si mergeam 50 mii km cu un lant ieftin fara xyz-ringuri. In manualul africanei producatorul cu ochi oblici recomanda pentru ungerea lantului ulei T90. daca dai ca lumea cu de ala nici nu aduna lantul asa de repede jeg. In iarna asta imi pun la punct un sistem de ungere continua automata cu T90 si un sistem de purjare sub presiune in mers cu amestec detergent.

Daca nu conduci (mai ales in trafic extraurban) o vitezana responsabil te abonezi sigur la chirurgie, la ortopedie sau la cimitir. E ca si cind te-ai juca mereu cu un pistol incarcat. Dar poti muri la fel de bine si pe scuter mai ales in orasele aglomerate de azi unde diferentele intre mobilele pe doua roti se estompeaza. Esential este sa nu te urci pe doua roti fara sa cunosti si mai ales sa constientizezi riscurile si fara sa te pregatesti invatind temeinic teoretic si practic regulile de circulatie si mai ales cele de conduita preventiva RIDE SAFE! Baietii nu erau din pacate motociclisti (ma refer in special la conducatorul motocicletei )care nici nu a apucat din pacate sa devina. Conducerea fara echipament si fara experienta de trafic a unei motociclete reprezinta un risc mortal care NU TREBUIE ASUMAT! de aceea trebuie cumparat prima data echipamentul , doar apoi motocicleta. Conducatorul motocicletei nu avea EXPERIENTA si CUNOSTINTE si in plus nici echipament. Greselile astea sint fatale sau mortale, in rest pisica neagra 13 vine intotdeuna la un moment dat. Deasemenea ca pasager e safe sa te urci doar in spatele unui motociclist titrat.

RIP Nu discutam aici despre aspectele legale. Prefer sa fac altceva in memoria celor doi tineri din judetul meu. Nu prea poti sa respecti integral legea in litera ei cind esti pe doua roti si stii ca mobilitatea este singurul tau avantaj. Dar poti sa o faci totusi in spiritul ei, respectind macar legile bunului simt, care inseamna: - sa nu te bagi aiurea in depasiri inutile sau riscante si sa respecti INTOTDEUNA cele mai importante legi de circulatie pentru un motociclist: a) nu treci niciodata pe rosu, chiar daca sint "presiuni" din spate si astepti sa VEZI culoarea verde inainte sa lasi ambreiajul nu te bagi niciodata intre autobuze, dube sau camioane - astia nu prea au cum sa te vada c) nu depasesti viteza legala in conditii de aglomeratie, pentru ca nu mai ai timp sa reactionezi adecvat in caz de pericol- mai bine cu 5 minute mai tirziu la job decit cu 50 de ani mai repede la cimitir d) nu depasesti niciodata pe dreapta cind ai loc pe stinga deoarece soferii se uita mai mult in oglinda din stinga, iar unele blonde nici nu stiu ca au oglinda pe dreapta. f) respecta cu strictete regulile de prioritate in intersectii chiar daca altii nu o fac! intersectii in care intri intotdeuna cu prudenta si viteza redusa g) nu forta intrarea printre siruri la stop, nu plia oglinzi, nu atinge masini, generezi nervozitate si reactii adverse pentru altii sau chiar urmariri cu final incert h) verifica sa-ti mearga mereu perfect frinele, stopul de frina, pozitia si farul frontal i) semnalizeaza din timp orice intentie de depasire sau de schimbare de banda, nu te lua dupa nesimtitii care nu o fac j) daca totusi trebuie sa depasesti, asigura-te ca soferii din jur te-au vazut, ca nu vor face manevre imprevizibile, ca nimeni nu semnalizeaza intentia de a schimba traiectoria in timp ce tu faci manevra k) fa-te observat! umbla mereu cu faza de intilnire aprinsa, poarta mereu echipamentul de protectie (geaca pantaloni cu protectii, manusi cizme si casca adevarate) l) foloseste cu incredere vesta reflectorizanta in trafic, mai bine arati ca un papagal viu decit ca un paun mort m) sub nici o forma nu umbla pe motor echipat ca slaparii, adica fara echipament, altfel o sa-ti para sigur rau intr-o buna zi (daca o mai apuci) - statistica nu iarta - nici un veteran nu a scapat neatins, cel putin 3 accidente are la activ in 30 de ani n) deasemenea spioneaza mereu in jur, uita-te in retrovizoare, fa-ti mereu o harta globala a traiectoriilor tuturor mobilelor din jurul tau si din nou nu risca inutil (nu merita sa cistigi o pozitie mai in fata intr-o coloana de 10 masini de exemplu, depasesti doar daca prin asta prinzi pool position). o) oricit de "turbat" se imbraca sau arata nu te uita dupa femei in trafic, nu e locul si momentul si nici cazul sa regreti apoi, in timp ce te anesteziaza pentru operatie sau iti cinta popa p) atrage atentia celorlalti motociclisti daca se expun inutil sau nu poarta echipament - nu sta pasiv, unii nu sint inraiti doar inconstienti - explica-le ca umblatul fara echipament nu este o atitudine "macho" ci doar ridicola si sinucigasa r) nu pui gura pe alcol inainte sa conduci motorul, dupa ai tot timpul. Esti oricum de 10 ori mai expus la accidente decit soferii si devii vinovat sau nu pupi un ron de la asigurari, chiar dupa doar o gura de bere s) intii se cumpara echipamentul! complet si de calitate. Mai bine sa nu-ti ramina deocamdata bani de motor decit sa nu-ti ramina bani de echipament. Fara echipament motorul este un ucigas la comanda, pe care l-ai platit deja si i-ai dat si poza ta totodata. t) tii mereu distanta fata de vehicolul din fata, in conditiile in care se tot uda mai nou peste tot soselele si esti mereu handicapat la frina de cele doar doua roti. Printeaza acest post si altele mai destepte si ofera informatia tinarului motociclist din scara de bloc sau celui pe care il intilnesti in trafic Motociclismul iti aduce bucurie doar daca constientizezi in paralel si profund faptul ca ai intrat intr-o lume de fapt foarte periculoasa, iar daca vezi ca nu ai talent, mai bine renunta la timp. Si bucura-te de viata altfel! Desi poti sa conduci relativ bine dupa doar 5 mii de km trebuie sa intelegi ca adevaratele aptitudini de pilot pe doua roti apar doar peste 5-10 ani de practica, asa ca du-te primii 50 mii km macar, prudent. In fine, capul nu este degeaba cel mai protejat element anatomic pe motor - se foloseste pentru a gindi mereu, constant, fara pauze! RIDE SAFE!

absolut corect Eu pornesc de la realitatea ca anul asta am cumparat pina acum spray de lant de peste 320 roni si cu toate astea umblu mereu cu lantul murdar si plin de praf amestecat cu vaselina respectiva situatie care nu mai poate continua. Mai ales ca lantul face deja galagie la doar 12 mii de km si guitza la acceleratii bruste. Ei bine, eu am sa incerc un sistem de ungere automata pe pinionul de atac, unde un capilar de cupru fara diuza, va aduce ulei incalzit de toba dintr-un rezervor metalic, cu fluxul controlat de o electrovalva ( care va permite si ungere secventiala daca va fi cazul) iar debitul va fi dozat momentan de un robinet (tot metalic-de tipul cu ac dozator) rezistent la caldura. Uleiul va fi picurat pe foaia exterioara a pinionului de atac, in apropierea centrului de rotatie, zona bine protejata la africana de un capac de protectie. Nu ma deranjeaza de loc ca nu a mai incercat cineva asa ceva, mai cu seama ca este vorba despre un tip particular de motor si anume allroadul utilizat in vari conditii. Deasemenea voi testa si un sistem de purjare cu solutie de detergent a lantului in cazul cind se incarca cu noroi sau cu praf. Acesta va avea la baza o pompa de spalat parbrizul comandata dintr-un buton de la bord. Si promit ca am sa pun aici feedbackul. Jos firmele CAPUSA! de sprayuri si de lanturi de unica folosinta! Multumesc pentru comentariile pertinente.